Localización, transporte e inventarios

Tres decisiones estructurales en el diseño de cadenas de abastecimiento

William Ariel Sarache Castro, Marcela María Morales Chávez, William Ariel Sarache Castro, Marcela María Morales Chávez

• Editorial: Universidad Nacional de Colombia
• Año: 2016
• ISBN del libro electrónico: 9789587757996
• Categoría: Business
• Categoría: Transportation Industry

La logística, como campo de estudio, inició su evolución desde la posguerra y hoy plantea la necesidad de integrar las operaciones de los diversos actores de las denominadas cadenas de abastecimiento. Este libro establece las principales tendencias en la localización de instalaciones, los inventarios y el transporte, y plantea su necesaria integración en la solución de problemas de diseño de las cadenas de abastecimiento.

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CADENAS DE ABASTECIMIENTO: FUNDAMENTOS CONCEPTUALES

Tradicionalmente el término logística ha sido asociado a conceptos tales como logística empresarial, distribución, distribución industrial, gestión logística, gestión de materiales, distribución física y gestión de cadenas de abastecimiento. Asimismo, en el sector empresarial existen diversas formas de entender la logística en función de las actividades que la componen; por ejemplo, en algunas compañías la logística se encarga de las operaciones de inventarios y almacenes, en otras esta puede incluir el transporte y la programación de la producción. Sin embargo, solo en aquellas con mayor sofisticación tecnológica y organizacional la logística ocupa un lugar preponderante en la estrategia competitiva.

Diversos autores tales como Domínguez et al. (1995), Gutiérrez y Prida (1998), Ballou (2004), Sarache et al. (2008) y Bozarth y Handfield (2008), entre otros, coinciden en señalar que el crecimiento en el interés por la logística y el desarrollo de cadenas de abastecimiento se dio de manera simultánea con los cambios socioeconómicos a nivel mundial. Aunque los conceptos de gestión logística y gestión de cadenas de abastecimiento están íntimamente relacionados, no significan lo mismo y, por tanto, para entender su diferencia, es necesario abordar el devenir histórico del campo de estudio y las diversas etapas de su proceso de evolución.

Lambert et al. (1998) y Ballou (2004) reconocen a la logística como una actividad antigua que se remonta a las primeras formas de organización del comercio. Como área de estudio, esta comenzó a ganar atención a principios del siglo XX en la distribución de productos agrícolas, lo cual se sustenta en la existencia de reportes registrados en los años 1901 y 1916 (Lambert et al., 1998). Según Ballou (2004), aunque la idea de una coordinación logística de estas actividades solo surge de forma reciente, la iniciativa de realizar una administración coordinada data al menos desde 1844, en los escritos de Jules Dupit, un ingeniero francés que para la selección de un sistema de transporte ya evaluaba el problema del trade off1 entre los costos de dos actividades logísticas típicas: el transporte y el inventario.

Por su parte, Comas (1996) plantea que, desde los primeros años del siglo XX, en algunas organizaciones se había creado un área funcional dedicada al manejo del abastecimiento de materias primas y a la preparación de despachos y vehículos de carga para las operaciones de entrega; sin embargo, dicho autor aclara que fue a partir de la terminación de la Segunda Guerra Mundial que, dada la necesidad de recomponer el comercio mundial y la economía interna de los países involucrados, la logística comenzó a ganar un papel de mayor importancia en la gestión empresarial. Efectivamente, los primeros aportes desde el punto de vista académico se remiten a la logística militar. Según Ballou (2004), las primeras ideas sobre la logística como campo de estudio surgieron en la actividad militar a comienzos de los años sesenta del siglo pasado.

ETAPAS EN LA EVOLUCIÓN DEL CONCEPTO

De acuerdo con los aportes de Long (2004), se puede establecer que el proceso de evolución del concepto de logística se ha dado en cuatro momentos: una primera etapa entre el fin de la Segunda Guerra Mundial (1945) y la primera crisis del petróleo (1973), denominada etapa de la fragmentación; una segunda etapa entre 1973 y mediados de los años ochenta, denominada etapa de la evolución de la integración; una tercera etapa que abarca aproximadamente los últimos quince años del siglo pasado, denominada etapa de la integración total; y una etapa final que abarca los primeros años del siglo XXI hasta nuestros días.

Etapa de la fragmentación

Sarache et al. (2008) plantean que en el periodo de la posguerra, a partir del año 1945 y hasta la primera crisis del petróleo en el año 1973, se dio un crecimiento importante en las economías de los países más desarrollados de la época, con una expansión sostenida en la demanda de diversos bienes. Fue una época de claro dominio y florecimiento de la manufactura como eslabón principal de la cadena de abastecimiento. En dicho periodo las actividades logísticas se centraron en mejorar los flujos de materiales para proveer grandes fábricas diseñadas para lograr economías de escala y entregas en grandes lotes hacia mercados en crecimiento. El campo de acción de la logística se limitaba entonces a un conjunto de operaciones de transporte y almacenaje desde el proveedor hacia la empresa y desde esta hacia el cliente (Sarache et al., 2008).

El periodo 1945-1973 fue sin duda aquel en el cual evoluciona el concepto de logística como un asunto relacionado meramente con la distribución física. De acuerdo con Lambert et al. (1998), desde el punto de vista académico el primer aporte formal apareció a comienzos de los años sesenta. Una definición adecuada para la logística en dicha época la aportó el National Council of Physical Distribution Management (NCPDM) en 1963, al afirmar que esta se debía entender como «un conjunto de actividades que se encargan del movimiento eficiente de los productos terminados desde el final de la línea de producción hasta el consumidor y que, en algunos casos, incluye el movimiento de materias primas desde la fuente hasta la línea».

Long (2004) denomina a dicho periodo la etapa de la fragmentación, pues las compañías realizaban un conjunto de actividades con bajos niveles de integración entre sus procesos. Es decir, para la época los procesos de compra, programación de la producción, inventarios, procesamiento de órdenes y transporte, entre otros, generalmente funcionaban en centros de decisión aislados que no compartían los mismos objetivos empresariales, lo cual algunas veces generaba situaciones de conflicto entre ellas.

Etapa de evolución de la integración

Un segundo periodo de evolución del concepto se da entre 1973 y mediados de los años ochenta (Lambert et al., 1998; Carrasco, 2000; Long, 2004; Sarache et al., 2008). Luego de la primera crisis del petróleo en 1973 y su consecuente efecto en la economía mundial, un efecto dominó se dio en los costos de operación de las actividades de manufactura y de transporte, principalmente (Lambert et al., 1998). Durante dicho periodo los fabricantes japoneses ya comenzaban a inundar mercados tradicionalmente dominados por empresas estadounidenses o europeas con productos de mejor tecnología y menor precio, especialmente en el sector automotriz y en el de electrodomésticos, lo cual aumentó la presión competitiva mundial.

Fue una época de aumento en los costos, estancamiento en la demanda y aumento en los inventarios que centró la atención en la mejora de los flujos de materiales, la productividad, la reducción de los niveles de inventario y la prestación de un servicio con mayor valor agregado para el cliente, entre otras iniciativas. Avances tecnológicos relacionados con los sistemas de información como apoyo a la manufactura tales como el MRP (material requeriment planning) son originarios de dicho periodo; así mismo, innovaciones en los enfoques de gestión como el JIT (just in time), el TQM (total quality management), las técnicas de estudio del trabajo y de la economía de movimientos, así como la aplicación de modelos de la investigación operativa, ganaron espacio en la ciencia administrativa y en la práctica industrial (Lambert et al., 1998).

Por otro lado, las presiones competitivas de la época generaron la necesidad de integrar las operaciones relacionadas con el flujo de materiales en los procesos de abastecimiento, manufactura y distribución final; así, actividades relacionadas con el transporte, el manejo de materiales, el almacenaje y la gestión adecuada de los inventarios cobraron importancia en la administración empresarial, dando origen al concepto de logística como un «proceso de gestión de materiales» (Sarache et al., 2008). El National Council of Physical Distribution Management propuso en 1979 un nuevo concepto de logística al definirla como «el conjunto de actividades encaminadas a la planificación, implementación y control de un flujo eficiente de materias primas, recursos de producción y productos finales desde el punto de origen hasta el de consumo».

Dicha definición ya sugería la importancia de manejar un proceso integrado en el flujo de materiales, coordinando las operaciones de abastecimiento de materias primas, manufactura y distribución de productos terminados, lo cual implicó una mejora en la integración de las funciones internas relacionadas con el flujo de materiales dentro del sistema empresarial. Long (2004) denominó a este periodo como la etapa de la evolución de la integración, en la cual el concepto de gestión de materiales se integra con el de distribución física. En el primero se agrupan las actividades de compras, planeación de requerimientos, planeación de la producción, inventarios de manufactura, manejo de materiales y almacenaje. En el segundo se agrupan los pronósticos de la demanda, las operaciones de empacado, manejo de materiales e inventario de productos terminados, procesamiento de órdenes, transporte2 y servicio al cliente.

Etapa de la integración total

Esta etapa comienza a surgir desde mediados de los años ochenta hasta finales de los noventa. En dicho periodo, las presiones competitivas siguieron en aumento y la necesidad de introducir innovaciones en los procesos se intensificó.Los avances en las tecnologías de información y las mejoras en los sistemas e infraestructura de transporte se convirtieron en impulsores importantes en el desarrollo del comercio internacional. Dicho escenario dio paso a fenómenos de competencia globalizada, lo cual, a su vez, generó nuevos retos en la logística. De acuerdo con Lambert et al. (1998), el surgimiento de organizaciones de clase mundial generó nuevas presiones competitivas a escala global, lo cual obligó a los competidores locales a buscar nuevas formas de supervivencia en sus propios territorios o en mercados extranjeros.

En relación con los avances en los sistemas de información, Lambert et al. (1998) plantean que gracias a estos las organizaciones ganaron capacidad para monitorear el flujo de materiales a lo largo de la cadena y así mejorar el control de los inventarios, el manejo de órdenes, transporte y otras operaciones propias de la logística. Asimismo, gracias a los avances tecnológicos sistemas tales como el MRP pudieron evolucionar con la aparición del MRP II (manufacturing resourcing planning) y la posterior aparición de los sistemas ERP (enterprise resourcing planning) y DRP (distribution resourcing planning). Otras innovaciones relevantes para el control de materiales fueron los códigos de barras y más adelante los sistemas RFID (radio frequency identification). Desde el punto de vista de la gestión, surgieron otros enfoques como el JIT II y los aportes de Goldratt y Fox (1994), Goldratt y Cox (1995) y Goldratt (1995), en torno a lo que se denominó la teoría de restricciones o TOC (theory of constraints).

Indiscutiblemente, la globalización de operaciones aumentó la complejidad en la gestión empresarial y generó nuevas exigencias para facilitar las relaciones comerciales entre los miembros de la cadena de abastecimiento, generando a su vez el surgimiento de nuevas prácticas de gestión orientadas a mejorar la administración del flujo de materiales, de información y de dinero. Fue una época en la cual el mundo empresarial comenzó a entender la importancia de lograr una mejor integración de sus operaciones internas y de gestionar los flujos de materiales desde la entrada al proceso productivo hasta su entrega final, apoyados en los flujos de información necesarios para su seguimiento efectivo. Por otro lado, se afianzó la idea de alinear las diferentes áreas de la organización (producción, finanzas, ventas, compras, etc.), en torno a un mismo conjunto de objetivos empresariales en lo que se denominó la integración interna.

Una definición establecida para la época, y que surge desde mediados de los años noventa, dada por el Council of Logistic Management (CLM) y citada por Ballou (2004), definía que «la logística es esa parte de los procesos de la cadena de abastecimiento que planea, implementa y controla el flujo eficiente y efectivo y el almacenaje de bienes, servicios e información relacionada desde el punto de origen hasta el punto de consumo con el fin de satisfacer los requerimientos de los clientes ».

La anterior definición destaca varios puntos relevantes. En primer lugar, la necesidad de considerar no solo los flujos de materiales, sino también otros muy importantes para el éxito de una buena planeación y control de las operaciones como el flujo de información. En segundo lugar, y no menos importante, el reconocimiento de los aspectos intangibles del proceso (servicios) como elementos clave en el soporte del flujo de materiales. En tercer lugar, el reconocimiento de dos objetivos fundamentales de la logística que deben ser equilibrados adecuadamente: los requerimientos del cliente (efectividad) y los costos (eficiencia). En cuarto lugar, la consideración de un nuevo concepto que recién comenzaba a emerger en dicha época, que se denominó gestión de la cadena de abastecimiento SCM (supply chain management) .

El término SCM se sustenta en un enfoque que apareció en décadas anteriores, pero que ya venía incorporándose a la ciencia administrativa desde los años setenta: el enfoque sistémico. Dicho enfoque ya presionaba por la necesidad de comprender la complejidad de la gestión empresarial y entender la organización como un subsistema abierto que forma parte de un sistema aún más complejo en el...

Índice

• Cubierta
• Portadilla
• Página legal
• CONTENIDO
• LISTA DE FIGURAS
• LISTA DE TABLAS
• PRESENTACIÓN
• 1. CADENAS DE ABASTECIMIENTO: FUNDAMENTOS CONCEPTUALES
• 2. LOCALIZACIÓN DE INSTALACIONES
• 3. DECISIONES DE INVENTARIO
• 4. DECISIONES DE TRANSPORTE
• 5. LA INTEGRACIÓN LOCALIZACIÓN-TRANSPORTE-INVENTARIOS: TENDENCIA EN INVESTIGACIÓN
• Notas al pie
• REFERENCIAS
• ÍNDICE ANALÍTICO
• Página institucional
• Créditos
• Cubierta posterior