En los años que van desde 1934, más o menos, hasta 1945, la aviación pasó de los biplanos de hélice fabricados en gran parte en madera y tela a los motores a reacción en aviones de aleaciones metálicas duras y ligeras capaces incluso de salir al espacio exterior. Y fue en el fragor de la lucha, durante la Segunda Guerra Mundial, que nacieron los perfectos cazas, los bombarderos pesados, las superfortalezas, el avión a reacción, el radar...
Este libro hace un repaso a cómo fue la evolución de la industria aeronáutica militar durante la guerra, cuáles fueron las principales batallas y los aviadores que marcaron con sus hazañas el devenir del conflicto. Porque, como señalaba en aquellos momentos el mariscal Montgomery: "Es preciso haber ganado la batalla aérea antes de iniciar la acción terrestre. Este es el primer gran principio de la guerra".
• La historia de Ernst Udet, el padre del Stuka.
• Varsovia, la primera gran batalla aérea.
• El duelo Messerschmidt/Spitfire en la Batalla de Inglaterra.
• Leyte, la mayor batalla aeronaval.
• Walter Nowotny, el mejor piloto de la historia.
• Saburo Sakai, oficial y caballero.
En Alemania, la vigencia del Tratado de Versalles imponía la prohibición de construir aviones de guerra tras la derrota de la Primera Guerra Mundial. Pero los miembros del Estado Mayor germano fomentaron el desarrollo de las líneas aéreas comerciales, lo que les permitiría emplear el material técnico y humano en la posterior construcción de aeronaves de guerra. Así, en febrero de 1935, se creó oficialmente la famosa Luftwaffe, sin duda el mejor respaldo militar del régimen de Hitler. Con sus Messerschmitt primero y sus Junkers y Stuka más tarde, dominarían los cielos europeos varios años.
Frente a ellos, la Royal Air Force británica tuvo que hacer un sobreesfuerzo para poner en el aire unas máquinas que hicieran oscilar la balanza en favor de los aliados. Entre ellas destacaron los famosos cazas Hurricane y Spitfire.
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En agosto de 1919, el coronel Hermann Von der Lieth-Thomsen del Ejército alemán tomó una decisión reflexionada desde tiempo atrás y pidió el retiro con 52 años de edad y treinta de servicio primero en el Ejército prusiano, después en el del Imperio alemán y finalmente en el de la República de Weimar. En los últimos meses, finalizada la Primera Guerra Mundial con la derrota del Imperio Alemán, había servido en el Departamento de Aviación del Ministerio de la Guerra Prusiano, pero tras la firma del Tratado de Versalles que prohibía a Alemania desarrollar una fuerza aérea, Lieth-Thomsen realizó algunas labores burocráticas hasta que decidió que era el momento de irse a casa. Lo que no podía imaginar el veterano oficial era que poco después sería llamado a Berlín para encargarle un trabajo en el más absoluto secreto.
Corría el mes de junio de 1924 cuando el coronel Lieth-Thomsen recibió un encargo insólito para él, un aristócrata prusiano conservador y anticomunista. La República de Weimar lo nombraba representante permanente del Truppenamt (Oficina de Tropa) que hacía las veces de Estado Mayor alemán, ante el gobierno soviético. Según el Tratado de Versalles, ese Estado Mayor no debía existir y de ahí que se eligiera a un civil para representarlo, pero también a alguien con suficiente conocimientos de la fuerza aérea. Al mismo tiempo que se enviaba a Moscú a Lieth-Thomsen, el Estado Mayor en la clandestinidad enviaba un grupo de siete instructores de vuelo a intercambiar información y experiencias con la Fuerza Aérea Roja y un año después, el 15 de abril de 1925, Lieth-Thomsen firmaba un acuerdo para que la República de Weimar utilizara una base secreta soviética para la formación y el entrenamiento de sus pilotos de guerra. Todos aquellos movimientos eran posibles tras la firma del Tratado de Rapallo, en abril de 1922, por el que los dos estados, marginados en la esfera internacional, se comprometían a colaborar en diferentes aspectos.
El resultado práctico del acuerdo firmado por Lieth-Thomsen fue la creación de la base de Lipetsk, una auténtica escuela de pilotos de caza en una pequeña localidad a 500 kilómetros de Moscú. Entre 1926 y 1933 la escuela entrenó a unos 120 pilotos de combate y a un número indeterminado de personal de tierra como mecánicos y personal auxiliar que formaron la base de lo que sería la Luftwaffe. Al mismo tiempo se ensayaron tácticas de combate y se formaron también pilotos del Ejército Rojo con los que, apenas ocho años después se verían las caras sobre los cielos de Rusia. Como contraprestación, además de la formación de los pilotos rusos, el gobierno de Berlín pagaba una suma de dos millones de marcos mensuales por el alquiler del aeródromo. Mientras tanto, en Alemania, se fabricaban aviones susceptibles de ser usados como máquinas de guerra con la excusa de que se trataban de aviones de pasajeros o de carga para la Lufthansa, la línea aérea comercial.
En 1933 con la llegada al poder de Hitler, Alemania dejó de disimular y rompió el Tratado de Versalles creando en 1935 la Luftwaffe utilizando el personal y muchos de los aviones presuntamente asignados a Lufthansa.
Al estallido de la guerra, la Luftwaffe contaba pues con unos 1.213 cazas de los que la mayor parte eran el modelo Messerschmitt ME Bf-109. También contaba con el modelo 110 utilizado como caza nocturno o avión de reconocimiento y el obsoleta Arado 68. En cuanto a bombarderos, contaba con 1.670 y las estrellas eran el Heinkel-111 y el Junker JU-88; también contaba con cazas y bombarderos nocturnos y el Dornier-17 que podía ser utilizado como transporte de equipos o de paracaidistas. El resto de su flota lo completaba con diversos modelos de aviones de transporte y de reconocimiento de las series Heinkel, Dornier y Junkers, algunos de ellos obsoletos.
Al estallido de la guerra, la Luftwaffe contaba pues con unos 1.213 cazas de los que la mayor parte eran el modelo Messerschmitt ME Bf-109.
La Luftwaffe adolecía en su organización burocrática de cierto caos debido a su desconexión en la práctica de la Wermacht, el Ejército al que teóricamente pertenecía, pero también al carácter irascible y en cierto modo caprichoso del Reichsmarschall1 Hermann Goering, su jefe. En lo que se refiere a la estructura, el jefe supremo de la Luftwaffe era sin lugar a dudas Goering con el rango de Ministro por lo que no estaba a las órdenes del OKW el Cuartel General de Ejército. Tras él, había un viceministro que en el momento de estallar la guerra era el general Ernst Udet. En el esquema operacional, la Luftwaffe estaba organizada en varias Luftflotte (Flotas Aéreas) con sus aviones, pilotos y el correspondiente personal de tierra. A partir de ahí se dividía en Alas de Combate (Geschwader) formadas a su vez por tres Grupos (Gruppen) y cada Grupo dividido en tres Escuadrones (Staffen) que eran la unidad básica con unos 12 aviones. En la práctica podían crearse Divisiones con varios Grupos y Escuadras según las necesidades. También, una vez expandido el Reich alemán debido a las conquistas, la Luftwaffe se organizaba territorialmente con aeródromos que por lo general dependían de cada Ala de Combate y la dotación de los Grupos o los Escuadrones podía ser mayor con más aviones y más personal. Cada Ala de Combate tenía una función específica aunque variable, cazas, cazas nocturnos, bombarderos, instructores, apoyo o transporte.
Goering, el hombre de hierro
Hermann Wilhelm Goering, había nacido en Rosenheim, en el estado de Baviera, el 12 de enero de 1893, cuarto hijo del matrimonio entre Heinrich Ernst Goering y Franziska Tiefenbrunn, Ernst Goering era militar de carrera y llegó incluso a Gobernador del África Sudoccidental Alemana, la actual Namibia. Con una familia de raíces aristocráticas y viviendo muchos años en el castillo de Veldestein, el joven Hermann adquirió una educación de corte romántico con una afición especial por el arte, la pintura en particular y de modo más mundano por los uniformes elegantes y especialmente diseñados para él. Nada más estallar la Primera Guerra Mundial se alistó en la Fuerza Aérea y en 1915 recibió su entrenamiento como piloto llegando a ser considerado un as de la aviación. Con 22 derribos contabilizados, recibió varias condecoraciones y llegó a mandar el escuadrón «Jasta 11». Derribado en 1916 pasó meses en un hospital recuperándose de las heridas. Finalizada la guerra se siguió desarrollando como piloto participando en exhibiciones aéreas y alternando con una «vida alegre» donde el alcohol y las chicas eran su principal actividad. En 1922, seducido por el ideario nazi, ingresó en el NSDAP donde ascendió rápidamente ayudado por su buena sintonía con Adolf Hitler. Como jefe de las SA, las escuadras de acción nazis, participó en el intento de golpe de Estado del general Kapo, «el putsch de Kapo» y recibió un disparo en la pelvis de extrema gravedad y con secuelas muy dolorosas. Ayudado por una familia de amigos, judíos, él y su esposa huyeron a Austria donde fue tratado en un hospital con fuertes dosis de morfina de lo que le quedó una dependencia que arrastraría ya durante toda su vida.
Un caso curioso que muestra la peculiaridad del carácter de Hermann Goering, en parte debida a su adicción y en parte a la familia que le ayudó a huir a Viena, es el caso del general Erhard Milch, uno de los organizadores de la Luftwaffe en los años veinte y hombre de confianza de Goering. Milch, piloto de combate durante la Primera Guerra Mundial, se pasó al sector privado finalizada la contienda y en parte por su perspicacia y en parte por su falta de escrúpulos acabó siendo el primer Presidente de la recién creada Lufthansa. En 1933, cuando el nuevo Gobierno nazi creó el Ministerio del Aire con Goering al frente, Milch se integró en él y empezó a colaborar con la nueva fuerza aérea siendo de facto el segundo hombre del Ministerio. Todo empezó a ir mal cuando la Gestapo, indagando en sus orígenes, descubrió que su padre era judío, según la caótica y poco concreta legislación racial alemana. Con relación a ese asunto se dio la célebre frase de Goering: «Yo decido quién es judío y quién no lo es» y cortó toda persecución a su colaborador. Al estallar la guerra, Milch, ascendido a general, obtuvo el mando de un Ala de Combate y participó en la campaña de Noruega y en la de Francia pero tras al evidente fracaso de la Luftwaffe en la campaña de Rusia, se unió a Himmler y a Goebbels que pedían a Hitler la destitución de Goering como jefe de la Fuerza Aérea. El Führer no aceptó y Goering se vengó forzando a Milch a dejar su cargo en la Luftwaffe.
Capturado al final de la guerra, Hermann Goering fue juzgado como criminal de guerra en Nuremberg y condenado a morir en la horca. Aunque reclamó ser fusilado, pues la horca estaba reservada a los traidores, se le denegó y de un modo u otro consiguió una cápsula de cianuro potásico y se suicidó el 15 de octubre de 1946. En cuanto a Milch, fue condenado a cadena perpetua de Nuremberg, liberado en 1954 y se instaló en Düsseldorf donde murió en 1972.
Disuelta en 1946 como todas las fuerzas armadas alemanas, la Luftwaffe fue refundada con el mismo nombre en 1955 recuperando a muchos de sus pilotos y responsables. Su primer comandante en jefe en esta nueva etapa fue el piloto y as de la Segunda Guerra Mundial Johannes Steinhoff.
Royal Air Force
El alma de la defensa
En la mañana del 15 de mayo de 1940 tuvo lugar un hecho insólito en el número 10 de Downing Street, residencia del Primer Ministro británico y lugar de reunión del gabinete de Gobierno. Ese hecho no fue otro que la presencia de alguien ajeno al Gobierno, el Mariscal en Jefe del Aire, el general Hugh Dowding que había solicitado expresamente asistir a la reunión del gabinete, presidido por sir Winston Churchill, para hacer llegar al Gobierno su postura con respecto a la situación de la RAF en plena batalla en suelo francés. La petición de Dowding era la culminación de sus infructuosos esfuerzos para evitar que los británicos enviaran continuamente aviones de caza para luchar en Francia cuando, a juicio de Dowding, aquella batalla estaba perdida y lo que necesitaba Gran Bretaña era fortalecer sus defensas ante la probabilidad de que Alemania decidiera atacarla una vez liquidada la resistencia en Francia. Dowding expuso con toda crudeza la situación: «Si continúa durante otra quincena el ritmo actual de despilfarro no nos quedará un solo Hurricane ni en Francia ni en este país». Con toda clarividencia, Dowding había llegado a aquella conclusión vista la enorme superioridad de la Luftwaffe en aquellos momentos y el final previsible y cercano del colapso del Ejército francés y el dominio del cielo por parte de los alemanes. De momento, Churchill accedió y se paralizó el envío de diez escuadrones más de aviones, previsto de manera inmediata, pero tan pronto como al día siguiente se autorizó de nuevo ante la desesperada demanda francesa, aunque se desmantelaron los aeródromos en Francia y se retiraron los aviones a bases en Kent. La sangría de pilotos y aviones en el cielo de Francia continuó no obstante y fue entonces cuando Dowding envió una carta histórica dirigida al subsecretario del Aire con la amenaza nada velada de que si continuaba aquella política presentaría su dimisión irrevocable.
Su tesis indiscutible era que Gran Bretaña debía organizar su defensa, basada en la RAF y no debía utilizar sus aviones y sus pilotos en ataques fuera del Reino Unido pues eso no impediría que fueran atacados en Gran Bretaña y solo supondría una sangría permanente para su fuerza aérea mientras que los alemanes ponían en marcha la Operación León Marino, es decir la invasión de las Islas británicas. Dowding se salió con la suya, se suspendió el envío de aviones a luchar en Francia y se empezó a trabajar en la defensa. Dowding tenía claras muchas otras cosas, entre ellas la utilización de una nueva arma todavía en fase de desarrollo: el radar. Desde 1935 ya en edad de jubilación, Dowding la había retrasado ante el peligro de la Alemania de Hitler y había estado colaborando activamente en el desarrollo del radar al frente del Consejo Aeronáutico de Investigación y Desarrollo de la RAF.
El radar, elemento clave. El radar fue sin duda uno de los elementos más importante en la Batalla de Inglaterra. La situación insular de los ingleses y las características de la isla principal, la Gran Bretaña, hacían extremadamente vulnerables las ciudades, las industrias y las comunicaciones interiores y por supuesto los puertos, accesibles con apenas una hora de vuelo desde Holanda, Bélgica, la costa norte de Francia y las bases alemanas en Noruega. El sistema de defensa organizado durante la Primera Guerra Mundial, con escasa actividad aérea, se basaba en observadores en la costa o en barcos en el Canal de la Mancha que transmitían por radio o por teléfono sus observaciones, pero las condiciones climatológicas y sobre todo la velocidad de los nuevos aviones en servicio en 1939 lo hubieran hecho inoperante o al menos muy difícil. Fue el científico Robert Watson-Watt quien desarrolló en el Reino Unido el sistema RDF capaz de detectar aviones en vuelo basándose en la conocida interferencia de las ondas de radio por los fenómenos eléctricos de la atmósfera. Por el contrario, en Alemania donde ya se había desarrollado un sistema de detección por ondas electromagnéticas, nunca se llegó a desarrollar plenamente y eso hizo que a la larga luchara en el aire en inferioridad de condiciones.
El Hurricane británico tuvo una importante participación en la Batalla de Inglaterra donde se enfrentó al Messerschmitt Bf-109 que lo superaba en velocidad y armamento.
Al frente de la defensa aérea, Hugh Dowding estableció una amplia linea de radar en toda la longitud del Canal de La Mancha de manera que la RAF contaba con un promedio de 5 a 15 minutos de tiempo para poner en el aire sus aviones antes de que los atacantes llegaran a sus objetivos. En agosto de 1939, apenas unas semanas antes del estallido de la guerra, Gran Bretaña estaba preparada para repeler un ataque gracias a la insistencia de Dowding.
Hugh Caswell Tremenheere Dowding, era escocés, nacido en Moffat, una pequeña ciudad balneario, el 24 de abril de 1882. Su padre, Arthur John Caswall Dowding era profesor de la Universidad de Fettes, un elitista centro educativo masculino que no admitió mujeres hasta el año 1970. Tras su paso por el prestigioso Winchester College ingresó en la Academia Militar de Woolwich donde obtuvo el grado de subteniente en el arma de artillería. Ya como teniente estuvo destinado en Gibraltar, en Ceilán, en Hong Kong y en la India y regreso a la metrópoli en 1912 para cursar estudios en la Escuela del Ejército donde obtuvo el grado de capitán. Tras pasar su destino en la isla de Wight en 1913 obtuvo el título de piloto y en 1914 se integró en el Escuadron nº 7 de la RAF y de ahí al Número 6 con el que participó en la batalla del Somme. Posteriormente se le encomendó el mando un escuadrón, el 16. Con un carácter díscolo, difícil y solitario, no dudó en enfrentarse a menudo a sus mandos, como así lo hizo en plena guerra reclamando atención y descanso para sus pilotos. A pesar de todo prosiguió su ascenso en las RAF donde llegó a ser Director de Per...
