La perturbación como motor de la historia

Los ferrocarriles metropolitanos durante el kirchnerismo

Verónica Pérez, Julián Rebón

• Editorial: Editorial Biblos
• Año: 2017
• ISBN del libro electrónico: 9789876915960
• Categoría: Politics & International Relations
• Categoría: City Planning & Urban Development

'La perturbación como motor de la historia' plantea que hechos disruptivos de gran repercusión pública fueron eventos que, al tiempo que pusieron en evidencia el agotamiento del sistema ferroviario metropolitano, promovieron intervenciones tendientes a su transformación.

A inicios del ciclo kirchnerista sobrevivía un sistema en profundo declive en su desempeño. Concesionado a operadores privados en el marco de la reestructuración neoliberal de los 90, sujeto a posteriores reorganizaciones, el servicio fue configurando una lógica reproductiva que aseguraba su funcionamiento a expensas de su calidad. En contraste, a diciembre de 2015, al finalizar el ciclo, existía un sistema en franca renovación en el cual el Estado había adquirido un protagonismo central.

Este libro recorre las vías de esa transformación desde una perspectiva que propone a las perturbaciones como estaciones centrales en este recorrido del tren de la historia. En él, los pasajeros y sus padecimientos cobran un protagonismo central.

SEGUNDA PARTE
Las perturbaciones

CAPÍTULO 5

El conflicto como motor de la historia

Julián Rebón

Como se planteó en la primera parte, entre 2003 y 2015 el sistema ferroviario muestra una clara evolución –transformación de su organización– del modelo inicial relativamente homogéneo, vinculado en origen a las concesiones de los 90, a un sistema heterogéneo, diferenciado estructuralmente. En él persiste, prolongado bajo nuevas condiciones, el modelo de las concesiones y un modelo organizativo –que abarca la mayor parte del servicio– basado en la gestión directa por parte del Estado. Este proceso de cambio estructural inconcluso, como se ha planteado precedentemente, no fue lineal, ni producto de una planificación estratégica, ni tampoco se desarrolló al mismo ritmo en sus distintas etapas.

Una de las tesis que hilvana este libro es que las perturbaciones del sistema, discontinuidades caotizantes del servicio, representan un motor que alimenta su transformación. La perturbación asume formas que van desde accidentes hasta acciones colectivas de muy distinto carácter. En esta dirección, se sostiene que más que una planificación estratégica fueron ciertos acontecimientos disruptivos los precipitantes de los cambios. Así, el ataque de pasajeros, verdadero estallido de hostilidad en Constitución en mayo de 2007, precipitó el avance del modelo Ugofe. Posteriormente, el accidente de Once en febrero de 2012 y los que le siguieron en Castelar y nuevamente en Once, en un contexto enmarcado por la movilización de los familiares de víctimas, promovió un vertiginoso proceso hacia la estatización. Cada etapa de la evolución del sistema estructurará tensiones sobre las cuales se desarrollará la acción colectiva. A su vez, el conflicto protagonizado por los disconformes incidirá en la transformación ulterior. Retomando una vieja tesis sociológica de inspiración marxista, el conflicto emerge como el motor de la historia.

En esta dirección, este capítulo se propone hacer un breve repaso de la evolución de la conflictividad en una perspectiva panorámica con el objeto de caracterizar la dinámica de la acción colectiva en su vinculación con la del sistema.

Etapas del conflicto, etapas del sistema

La conflictividad que se expresa en acción colectiva en el marco del sistema ferroviario de pasajeros de la RMBA presenta una gran riqueza y variedad. Nuestro análisis de la prensa nos permite registrar en el período 153 episodios conflictivos en los cuales los disconformes protagonizan 194 acciones. Estas presentan un carácter heterogéneo en nuestro espacio de estudio. Encontramos una gama de performances de acción o formas de lucha que abarca desde formas clásicas de la acción colectiva como la movilización y la huelga, a otras relativamente novedosas, como el bloqueo de boleterías; o desde modalidades convencionales como los actos a disruptivas como los cortes de vías. También registramos desde formas ciudadanizadas como los petitorios a violentas como los ataques; por último, el carácter espontáneo de la mayoría de estos episodios contrasta con la planificación de otros, como las performances artísticas. La variedad que se presenta en las formas de lucha también se replica en su heterogénea distribución, no existiendo una que se destaque claramente del conjunto. Según nuestros datos, la frecuencia se concentran en cuatro formas de acción: la huelga o paro (22%), los actos y las concentraciones (20%), el ataque a personas y objetos (20%) y el corte o bloqueo de las vías férreas (20%). Solo una de las restantes alcanza a hacerse presente en al menos una décima parte de los conflictos; se trata de una forma relativamente novedosa para el período en estudio: el bloqueo de boleterías y la liberación de molinetes con el objeto de impedir que la empresa cobre pasajes habilitando a que se viaje gratis (10%).

En lo atinente a sus actores, como puede observarse en la figura 1, emergen como principales figuras del conflicto los sindicatos y trabajadores agremiados por estos (31%), los pasajeros (22%), los familiares de víctimas (18%) y los trabajadores tercerizados (15%). Nótese nuevamente la diversidad que presenta este espacio en cuanto a los grupos que reclaman. Encontramos la existencia de conflictos laborales personificados por su actor clásico, los sindicatos, a los que se le suma la particularidad de aquellos protagonizados por los denominados trabajadores tercerizados, que pertenecen a empresas contratistas con funciones periféricas al servicio. También identificamos formas de conflicto no laborales cuyos actores sobresalientes son los pasajeros y los familiares de víctimas. En menor medida, existen otros grupos demandantes, por ejemplo, vecinos o desocupados que utilizan el marco del servicio como espacio de reclamo de objetivos externos a este.

Cuadro 1

Frecuencia absoluta y relativa de performances de lucha.

Sistema ferroviario de pasajeros de la RMBA, 2003-2015

(respuesta múltiple sobre la base del total de casos)

Performances	N	% casos
Huelga	33	22%
Acto y concentración	31	20%
Ataques	30	20%
Corte de vías	30	20%
Bloqueo de boleterías / liberación de molinetes	16	11%
Corte de calles	11	7%
Movilización	10	7%
Enfrentamiento	9	6%
Quite de colaboración / reducción de servicio	5	3%
Protesta sin especificar	4	3%
Saqueo	4	3%
Petitorio	3	2%
Toma	2	1%
Performance	2	1%
Bocinazo	1	1%
Campaña de difusión	1	1%
Total	194	127%

Fuente: elaboración basada en datos propios (IIGG-UBA).

Como vemos en la figura 1, cada uno de los principales actores tiende a concentrar su acción colectiva en una o más performances o formas de lucha. Los sindicatos concentran su acción en la modalidad huelguística (68%). Los pasajeros tienden a agrupar su acción en los ataques colectivos (79%). En los familiares de víctimas predominan con gran intensidad los actos y concentraciones, forma de acción presente en el 86% de los casos. Finalmente, los trabajadores tercerizados muestran un repertorio más variado. Si bien el corte de vías es la forma claramente principal (52%), es acompañada con valores significativos por el bloqueo de boleterías/liberación de molinetes (26%) y el corte de calles (26%). Estamos ante la presencia de nítidos y diferenciados repertorios de confrontación. Los actores apelan a un marco reducido de formatos de confrontación y no a todos los que hipotéticamente podrían usar, tendiendo a concentrar cada quien su accionar en una modalidad específica que difiere de la del resto.¹

Figura 1

Principales performances según actor. Sistema ferroviario de pasajeros de la RMBA, 2003-2015 (respuesta múltiple sobre la base del total de casos)

Fuente: base de acciones colectivas conflictivas (IIGG-UBA).

Huelgas, ataques, actos y cortes de vías son las formas que encarna el reclamo de cada uno de los actores protagonistas de la acción colectiva del sistema. Los actores endógenos, los sindicatos, pasajeros y trabajadores apelan a performances de acción que perturban el funcionamiento. La huelga sindical, el no cooperar con el empleador, es una forma institucionalizada de reclamo –incluso estatuida como derecho– que en su materialización impide el funcionamiento del servicio. Los ferroviarios desarrollan un conjunto de actividades productivas que no se escinden de su consumo al tratarse de un servicio. De este modo, si los trabajadores interrumpen sus actividades hay consecuencias inmediatas sobre su prestación. Por otra parte, el lugar estructural de este transporte en el sistema urbano –medio para el funcionamiento del resto de las actividades de la población (Barbero y Bertranou, 2015)– amplifica las consecuencias de esta acción al conjunto social. El corte protagonizado por los trabajadores tercerizados también tiene como lógica la interrupción del servicio. Pero, dado el rol periférico que tienen estos trabajadores en su producción y su debilidad institucional-organizativa, el modo de alterar el funcionamiento es el piquete sobre la vía. El corte tiene un efecto claramente disruptivo –ruptura súbita del orden– y desbordante de los canales institucionales de procesamiento de la conflictividad. Representa una modalidad proscripta por el orden social y, como tal, sujeta a potenciales sanciones para quienes las llevan a cabo (Rebón y Hernández, 2016).

Finalmente, las acciones protagonizadas por pasajeros y familiares de víctimas presentan diferentes lógicas. Los ataques protagonizados por los pasajeros representan una forma de violencia colectiva que altera los sistemas de autoridad y control, y como ya hemos señalado, promueve diferentes perturbaciones del servicio. Como se desarrolla en el capítulo 6, expresan una forma primaria y espontánea de la disconformidad con el servicio. En el caso de los familiares de víctimas, estamos ante un actor que es exógeno al sistema –no cumple ninguna función de producción o consumo en él– pero que se constituye a partir de una de las expresiones paradigmáticas de los defectos de su funcionamiento, como el megaaccidente de Once. A diferencia de los otros actores, apelan a un formato convencional de la acción colectiva, los actos, que no alteran el funcionamiento pero que, como podemos ver en el capítulo 8, logran visibilizar sus reclamos e interpelar a la opinión pública y el gobierno.²

Como puede observarse en el cuadro 2, la evolución de la acción colectiva tiende a corresponderse con las tensiones y contradicciones de cada etapa referida en la primera parte de este libro. El período inicial (2003-2007), vinculado a la prolongación de los modelos de concesiones, encuentra dos grandes vectores del conflicto. En primer lugar, se destacan los pasajeros, con prácticamente cuatro de cada diez acciones registradas. Con el desarrollo de ataques focalizados, principalmente sobre las empresas prestatarias, lograrán momentáneamente una visibilización pública del problema de la calidad del servicio y favorecerán las primeras quitas de concesiones. Este protagonismo de los pasajeros irá disminuyendo marcadamente en las próximas etapas. En segundo lugar, encontramos al conflicto sindical, vinculado mayoritariamente en este período a la recuperación salarial poscrisis, pero también sobre el final, a reclamos de mayor seguridad para los trabajadores afectados por los ataques y otras agresiones de pasajeros. En la segunda etapa (2008-2011), marcada por la diferenciación e hibridación creciente del sistema, adquieren protagonismo los trabajadores tercerizados, quienes se expanden como sector de la fuerza de trabajo resultante de la expansión del modelo Ugofe a la línea Roca. Su lucha, como se desarrolla en el capítulo 7, alcanzó sobre el final del período a revertir para el conjunto de la fuerza de trabajo el proceso de precarización laboral, así como visibilizó ante la opinión pública prácticas de simbiosis colusivas en el entramado ferroviario. Finalmente, la etapa de avance estatista (2012-2015) está marcada por dos grandes componentes. En primer lugar, por la emergencia de un nuevo actor posterior a la tragedia de Once, los familiares de víctimas. Estos alcanzan un fuerte protagonismo en el período. Su lucha por justicia para las víctimas y por el cambio de las condiciones de calidad del servicio abarca a cuatro de cada diez episodios. También asume un destacado lugar el conflicto sindical, que claramente en la etapa excede a la lucha salarial. Este establecerá una dinámica compleja con los cambios tendientes a una mayor incidencia estatal y modernización del servicio que promoverá el gobierno. Sus conflictos en muchas ocasiones expresan una abierta resistencia a los cambios en las condiciones de trabajo o la descorporativización sindical del servicio. Sin embargo, en oportunidades como las que ejemplificamos anteriormente el desenlace de esos mismos conflictos tenderá a que el gobierno acelere los cambios.

Cuadro 2

Actor protagonista de la acción colectiva según etapa de evolución del sistema, 2003-2015

Actor	Etapa			Total
	2003-2007	2008-2011	2012-2015
Pasajeros	38%	23%	9%	22%
Sindicatos	36%	21%	34%	31%
Tercerizados	11%	39%	5%	15%
Familiares		3%	40%	18%
Otros	15%	14%	12%	14%
Total	100%	100%	100%	100%

Fuente: base de acciones colectivas conflictivas (IIGG-UBA).

Planteado en otros términ...

Índice

• Cubierta
• Acerca de este libro
• Portada
• Agradecimientos
• Acrónimos y siglas
• Introducción
• Primera parte. Las vías del cambio
• Segunda parte. Las perturbaciones
• Anexos
• Bibliografía
• Índice de cuadros, figuras y gráficos
• Los autores
• Créditos