Política y arquitectura

Por un urbanismo de lo común y ecofeminista

Josep Maria Montaner, Zaida Muxí

• Editorial: Editorial Gustavo Gili S.L.
• Año: 2020
• ISBN:
  9788425232466
• Edición: 1
• Categoría: Architecture
• Categoría: Urban Planning & Landscaping

Casi diez años después de la primera edición de "Arquitectura y política" y tras su paso por la política institucional, los autores revisan en esta segunda parte los postulados clave de la arquitectura contemporánea —su responsabilidadrespecto a la sociedad—, para adaptarlos a las nuevas maneras de hacer política, que incluyen el feminismo como componente principal. Para ello, realizan un recorridohistórico y temático sobre el papel social de los arquitectos y los urbanistas hasta la actual era de la globalización. A partir de cuestiones como la vida comunitaria, laparticipación, la igualdad de género o la sostenibilidad, el libro identifica y analiza las vulnerabilidades contemporáneas de la arquitectura.

URBANISMO DE LO COMÚN

Entramos en un núcleo esencial de este libro; es decir, en el fenómeno urbano contemporáneo y el papel de la arquitectura en la mejora de las condiciones de vida de las personas. Se hace necesario repensar totalmente la complejidad de los sistemas que conforman lo urbano, empezando por el espacio máximo de confrontación: el espacio público. Buscar alternativas cuyo objetivo sea el bien común nos conduce a la necesidad de recuperar los valores de la cultura de los comunes, en general, y a recurrir a experiencias concretas. Hoy lo “común” reaparece como una alternativa vital de algo que históricamente ha existido y que se contrapone al capitalismo. De hecho, la esencia del capitalismo ha radicado y radica en apoderarse continuamente de los bienes comunes, que son tanto naturales como inmateriales, y que la sociedad y lo público deben defender para no irlos perdiendo, sino para irlos incrementando para el bien común. Pensemos en el ansia expansiva de la especulación, de la gentrificación o de la mal llamada economía colaborativa, que se apodera de los bienes urbanos acumulados durante siglos. Y no olvidemos las multinacionales de la industria farmacéutica, que se apoderan de saberes ancestrales; del sector agroalimentario, con su control de las semillas; de las grandes empresas de biotecnología o de los monopolios de la informática. Todos se apoderan de bienes y saberes, naturales y humanos, científicos y tecnológicos.

SISTEMAS DE LA CIUDAD CONTEMPORÁNEA

Las soluciones para el futuro del planeta deben surgir del funcionamiento equilibrado y eficiente de la extrema complejidad de lo urbano, lo que debe comportar correcciones y cambios drásticos y radicales.

Si tomamos como referencia la ciudad compacta, podemos establecer que la metrópolis contemporánea está compuesta por la superposición de seis grandes sistemas: vivienda, lugares de trabajo, equipamientos, comercio, espacio público (ampliado a las reservas naturales) y la movilidad, que los interrelaciona a todos.

La vivienda constituye el tejido básico de la ciudad y la base de la existencia humana, con su diversidad de tipologías y morfologías, de situaciones y de condiciones sociales. Constituye los espacios de la vida cotidiana, desde housing first [la vivienda lo primero] y el “piso cero” para los sin techo, a los alojamientos de emergencia o las viviendas para la clase media y alta, pasando por la vivienda pública o el co-housing, e incluyendo también las viviendas dotacionales para gente mayor y para jóvenes. Esta primacía comporta la prioridad del derecho a la vivienda, y afronta los retos de tener suficiente vivienda asequible y que no se produzca el mal uso —como los pisos vacíos o la infravivienda— y dar prioridad a la rehabilitación —especialmente energética— basada en la cultura del mantenimiento.¹

Los lugares de trabajo, en sentido difuso y en relación con la acción básica del ser humano de obtener ingresos y recursos económicos, se encuentran dentro de los diversos sistemas productivos, alojados en las fábricas, oficinas y edificios corporativos, así como en edificios públicos, comercios, cooperativas, centros de artesanía o de creación digital. En la actualidad, la esfera del trabajo está en total transformación y deslocalización, con el teletrabajo, el coworking y la robotización; y aún sigue pendiente valorar las horas del trabajo reproductivo y de los cuidados.

Dentro de los lugares de trabajo directamente relacionados con los usuarios aparece el tercer sistema, el del comercio, que en las ciudades mediterráneas hace hincapié en la proximidad y en la estrecha relación con la vivienda, el trabajo, los equipamientos y el espacio público, potenciando plantas bajas, mercados y ejes comerciales que dan vida a los barrios y que tienen una lógica muy distinta de los grandes centros comerciales que vampirizan la vida de las ciudades. Entre unos y otros puede haber alternativas intermedias, como franquicias de tamaño medio, ubicadas en los mercados o centros comerciales, que se adaptan a la morfología del barrio.

Los equipamientos tienen que ver con la sociedad que los ha ido creando en función de sus necesidades; son lugares de encuentro, educación y disfrute, como centros sociales y vecinales, centros para gente mayor, jóvenes o infancia, y también los dedicados al arte, la cultura, el deporte y el ocio, incluidos los lugares religiosos. En este sentido, los dos tipos de equipamientos imprescindibles son los de salud y de enseñanza, en sentido amplio y diverso, a los que se añaden las bibliotecas y los muy diversos espacios de educación continua e información. Los equipamientos de proximidad refuerzan los barrios, y donde hay vida de barrio hay seguridad y relaciones entre las personas.

Hay todavía dos sistemas que se interrelacionan: uno es el espacio público, las calles y las plazas, los ejes verdes y los parques. Por ellos discurre parte del último sistema, la movilidad, que a veces compite por este espacio, en teoría libre. El espacio público y el natural conectan, nutren y son la matriz sobre la que se sitúan los otros sistemas en proximidad. Permiten respirar, habitar, moverse, aprender, trabajar, relacionarse, acceder a los comercios y equipamientos. El verde urbano se constituye, por tanto, como una auténtica infraestructura urbana: es un sistema de espacios y procesos naturales que se articula como una red. La calidad del espacio público, con su vegetación y biodiversidad, es básica para la vida sana y sociable, y genera servicios ecosistémicos imprescindibles: fijación del CO₂, filtrado de la contaminación fisicoquímica y acústica, mejora del confort térmico, infiltrado del agua en el subsuelo, aumento de la resiliencia urbana. También lo es su diseño, que puede favorecer que sea realmente de dominio público y que, por su iluminación y seguridad, tenga en cuenta la equidad de género y de las diversidades.²

Como sistema en parte fijo y en parte en movimiento, debe potenciarse una movilidad menos contaminante y ruidosa, con desplazamientos a pie o en bici. Este sistema, que a veces se pretende prioritario a otros, es clave para el eficaz funcionamiento de la ciudad: deben entrelazar los barrios, disponer un complejo y diversificado transporte público que permita minimizar el uso del vehículo privado. Se trata de un sistema sostenible y conectado, sin exclusiones, que tenga en cuenta las cualidades de cada subsistema. El bus es más lento, pero tiene una mayor capacidad de interconexión y permite disfrutar la ciudad; se desarrolla en varias modalidades (urbano, barrial, interurbano) y requiere de estrategias de adaptación para no marginar a la gente mayor y a las personas con diversidad funcional o quienes llevan carritos de bebé. El metro es más rápido y eficaz, pero por su exceso de escaleras y su estructura laberíntica, la gente mayor lo evita. Por otra parte, el tranvía de velocidad intermedia es el más accesible. A la complejidad del escenario urbano se le ha sumado la irrupción de nuevos vehículos de movilidad individual. Compiten con las bicicletas, básicas para una ciudad sostenible, aunque también crean problemas a los peatones por algunos comportamientos incívicos.

EL CASO DE BARCELONA

Si tomamos como referente Barcelona, un buen ejemplo de ciudad compacta mediterránea en lo que se refiere a lo ya explicado sobre los seis grandes sistemas, posee un entramado muy completo de espacios públicos, bien relacionados entre sí.

Con la propuesta del 22@ de 2000 se inventaron unos nuevos tipos de relación urbana, priorizando los edificios de trabajo y producción de las nuevas tecnologías en la trama del Eixample en el Poblenou. En la medida que su aplicación ha sido incompleta y ha demostrado insuficiencias, en 2018 ha sido revisado y repensado (en el “Pacto hacia un Poblenou con un 22@ más inclusivo y sostenible”) para promover más vivienda asequible, respetar más el patrimonio industrial, evitar la construcción de más hoteles y mejorar algunos de sus puntos aún por resolver, articulándolo con ejes culturales, residenciales y verdes para completar una ciudad hasta ahora hecha de piezas que no se relacionan entre sí.³

Y ampliando lo dicho en relación con la movilidad, tal como se ha replanteado el bus en Barcelona, con la aplicación completa de la red ortogonal, se comprueba que tiende a marginar a la gente mayor y a las personas con diversidad funcional: deben hacer más cambios de bus, de la red horizontal a la vertical, o viceversa, y ello es dificultoso para personas con menos movilidad, sobre todo para personas en silla de ruedas, que multiplican las veces que suben y bajan del bus, con la consiguiente necesidad de desplegar la rampa y disponer de espacio libre en el interior. Sin duda, la red ortogonal permite una mayor eficacia intrínseca del sistema y de los vehículos disponibles, pero pierde los valores de flexibilidad y proximidad. Para ello ha sido imprescindible su complementación con la red de buses de barrio.

Como ya se ha expuesto anteriormente, a pesar de la rapidez y la eficacia del metro, la gente mayor lo utiliza menos debido a su menor accesibilidad y al exceso de escaleras. El tranvía es, sin duda, el medio más accesible, de ahí que sea vital que la red de Barcelona se complete en su parte central, por la avenida Diagonal; unas obras aún pendientes que se han visto frenadas repetidas veces por mezquinos intereses partidistas. Este bloqueo político responde, en realidad, a un conflicto de clase: las clases altas que viven y que tienen sus negocios en esta parte representativa y central de la ciudad no pueden soportar la idea de que esta sea accesible en tranvía a los habitantes de los barrios obreros, populares y periféricos, del Besòs y Sant Adrià, y de los municipios industriales del Llobregat. De ahí el repetido voto negativo de aquellos partidos que pretenden representar a estos poderosos intereses.

CIUDAD COMPACTA VERSUS CIUDAD GLOBAL

El esquema de estos seis sistemas urbanos puede parecer muy próximo a las cuatro grandes áreas en que el urbanismo moderno dividió a la ciudad contemporánea: vivienda, trabajo, zonas verdes o de ocio y circulación. Sin embargo, va mucho más allá, al entender estos sistemas como superpuestos e imbricados, y no como zonas monofuncionales separadas por las franjas de circulación. Aunque los elementos de la ciudad, y por tanto los sistemas, siguen siendo los mismos, más complejos y superpuestos, la cuestión es cómo se entrelazan, conviven y suman cualidades en unos territorios compactos en la actualidad.

Además, este esquema de seis sistemas estrechamente interrelacionados y en tensión se basa en el valor de aquello que había eliminado la ciudad moderna —los locales comerciales en las plantas bajas, que el urbanismo de los Congresos Internacionales de Arquitectura Moderna (CIAM) exilió de los bloques con planta baja libre sobre pilotis—, todo ello junto con el total desinterés del urbanismo moderno por la ciudad histórica, hecha precisamente a partir de la trama comercial.

En este libro se defiende una concepción urbana opuesta a la tendencia de la ciudad global, aquella degeneración tardorracionalista que ha llevado al extremo la segregación de las partes de la ciudad ya propuesta por el movimiento moderno. La ciudad global es aún mucho más fragmentaria y extractiva, y se basa en la segregación social y en la obtención de las máximas ganancias económico-financieras: la vivienda pasa a ubicarse en urbanizaciones cerradas donde, bajo la excusa de una pretendida seguridad, se pierden libertades y derechos; la movilidad se efectúa por vías rápidas de pago, no por calles pacificadas; el espacio público se diluye o se privatiza; los lugares de trabajo se aíslan en conjuntos corporativos y de oficinas, externos al núcleo urbano; el pequeño comercio de la calle es fagocitado por los grandes centros comerciales; y los equipamientos, como los educativos y sanitarios, se independizan en núcleos externos a lo urbano, campus universitarios y complejos sanitarios privados, o los cines y centros culturales se concentran en los centros de comercio y ocio.⁴

Este esquema propuesto de superposición de sistemas hace hincapié en la tensión y en el conflicto, en la dificultad para articular los modelos urbanos contemporáneos, pero también en la energía urbana que resulta de yuxtaponerlos y superponerlos, haciéndolos convivir de manera adecuada.

Y también nos da pistas de las graves interferencias y distorsiones sobre el sistema urbano que ocasiona la superposición abusiva del que podemos considerar “subsistema de la industria turística”, ajeno y depredador, que incide especialmente en el sistema comercial, que tematiza tiendas y restaurantes; en la disponibilidad de vivienda asequible y en el derecho a vivir en el propio barrio; y en el uso libre y equilibrado del espacio público y de ciertos equipamientos, como mercados, museos y centro culturales y de ocio. Todo sistema o subsistema que prevalezca o domine abusivamente sobre los demás anula la riqueza intrínseca a la ciudad.

La ciudad es siempre conflicto y discordia, y cualquier interferencia incide en todo el sistema. En palabras de Franco Rella:

La ciudad es el lugar en el que, mediante el pacto que la caracteriza, es posible una relación peculiar con la verdad, en tanto que, en la propia organización metropolitana, se hace visible que este conflicto es indecidible: el pacto engloba y hace productivo incluso el conflicto.⁵

Pongamos dos ejemplos de procesos necesarios, pero que crean conflictos. En primer lugar, la introducción de carriles para bicicletas resta espacio a los automóviles; además, el uso intensivo de la bicicleta puede afectar a la seguridad y la comodidad de los recorridos peatonales, siempre y cuando las bicicletas no circulen por sus carriles. En segundo lugar, el respeto por la biodiversidad de la ciudad; es decir, la provisión y el cuidado de los espacios para perros, el res...