La conquista y el mar: una historia global

Iván Valdez-Bubnov

• Editorial: UNAM, Dirección General de Publicaciones y Fomento Editorial
• Año: 2021
• ISBN del libro electrónico: 9786073048361
• Categoría: Geschichte
• Categoría: Lateinamerikanische & karibische Geschichte

¿Es posible interpretar la conquista desde un punto de vista marítimo? Para ello, es necesario que nos preguntemos, antes que nada, acerca de la construcción naval. A través de esta industria podemos comprender los procesos históricos que impulsaron la edad oceánica, y que hicieron posible las conquistas españolas en América y en Asia. Así, la historia de la expansión marítima española puede ser comprendida como un largo proceso de transferencia industrial en dirección al poniente, es decir, desde los astilleros del Cantábrico y de Andalucía, donde se hallaba basada a fines del siglo XV, hasta el corazón mismo del imperio azteca y, desde allí, a las Molucas, las Filipinas, las costas de China y, finalmente, a la India, Camboya y Siam. En otras palabras, si consideramos al mar como un sujeto de análisis histórico, la historia de la conquista se convierte, necesariamente, en una historia global.

La construcción naval y la conquista de México

La ocupación de Cuba se emprendió con una armada colonizadora de cuatro navíos, que partió de La Española bajo el mando de Diego de Velázquez en 1511. En esos barcos viajaban 300 españoles, entre quienes se hallaba Hernán Cortés. Una vez en la isla, Velázquez, nombrado gobernador por sus servicios a la Corona, siguió el modelo político y económico establecido por Ovando, basado en el reparto de encomiendas y el fomento de la agricultura y la minería. El desarrollo económico, sin embargo, fue lento y difícil, sobre todo a causa de la acelerada despoblación indígena. Como las otras Antillas, Cuba se convirtió en una plataforma de la que partieron nuevas armadas de rescate y de exploración hacia el resto del Caribe.

Durante el gobierno de Velázquez se prepararon tres expediciones al continente. La primera, al mando de Francisco Hernández de Córdoba, estuvo compuesta por dos carabelas y un bergantín de origen desconocido, pero que ciertamente no se fabric­aron ex profeso para la expedición. Entre sus 110 tripulantes iban Bernal Díaz del Castillo y el piloto Antón de Alaminos, veterano de los viajes de Colón. Según Bernal Díaz, partieron del puerto cubano de Jaruco en febrero de 1517. Esta expedición exploró las costas de Yucatán y, tras un serio y desastroso enfrentamiento con tropas mayas en Champotón, navegaron hasta las costas de Florida. Los tres navíos se perdieron, el bergantín al ser abandonado en el continente y los otros dos encallados en su regreso a Puerto Carenas, en Cuba. La batalla de Champotón y la función táctica del bergantín como plataforma anfibia han hecho suponer a Turner que los bergantines americanos, o algunos de ellos, podían haberse construido no con popa de codaste, es decir, recta, sino con delgados finos, como la proa, con la finalidad de ciar (bogar hacia atrás) con mayor facilidad.

En 1518 se organizó una segunda expedición a Yucatán, con 200 hombres comandados por Juan de Grijalva. Salió de Matanzas en el mes de abril, en tres o cuatro carabelas y un bergantín, todos viejos y en mal estado. El bergantín se perdió en los preliminares del viaje debido a su corto radio de acción en comparación con los navíos redondos, por lo cual fue necesario añadir otra carabela, pero aun así hubo que repararlo al mes de su partida. La expedición encontró la isla de Cozumel y continuó el reconocimiento de las costas de Yucatán hasta el actual Tabasco, y luego reconoció las costas del golfo de México, donde recibió noticias de las grandes riquezas del imperio mexica.

Ante las dificultades enfrentadas por esas dos expediciones, Velázquez preparó una tercera, esta vez bajo el mando de Hernán Cortés. Según C. H. Gardiner, en ella participaron 11 veteranos de la ex­pe­di­ción de Hernández de Córdoba, y 56 de la de Grijalva, entre ellos los ya mencionados Antón de Ala­minos y Bernal Díaz del Castillo. Al respecto de los navíos, no existen certezas sobre su número, origen o propietarios iniciales. Cortés mismo compró varios de ellos, algunos los adquirieron otros inversionistas y dos los cedió el gobernador Velázquez. La preparación logística fue difícil y se extendió durante cuatro meses, quizá por la exigua capacidad de los mercados regionales, pues los barcos fueron enviados en numerosas ocasiones a distintos enclaves costeros para realizar compras de víveres y pertrechos. De esa suerte, se mandó uno a Jamaica, comandado por Pedro González de Trujillo, para comprar carne y pan de cazabe. Otro, una carabela de 80 toneladas adquirida por Alonso Caballo, tuvo que ser carenada como resultado de estas operaciones y se quedó en puerto para alcanzar meses más tarde a la expedición, ya en las costas del continente. En todo caso, resulta claro que, en este proceso, el principal centro logístico fue el puerto de Santiago, donde se concentró el aprovisionamiento de al menos cinco navíos. Posteriormente, el mismo Cortés pasó con tres navíos al enclave de Macaca para comprar alimentos, y después a Trinidad, donde compró otro navío al vecino Alonso Guillén. Allí supo de un barco de otro residente de Cuba, Juan Núñez Sedeño, que iba camino de La Habana desde Trinidad. Así, ordenó a Diego de Ordaz salir para interceptarlo en el archipiélago de Jardines de la Reina, entre las provincias de Camagüey y Ciego de Ávila, y comprarlo junto con su carga de pan.

Ya con siete navíos, Cortés salió de Trinidad con los capitanes Pedro de Alvarado, Cristóbal de Olid y Gonzalo de Sandoval rumbo a La Habana Vieja, y de allí, rodeó el extremo occidental de la isla de Cuba hacia el norte, para reunir más pertrechos. En aquel lugar se le unieron Francisco de Montejo y Alonso Dávila con uno de los barcos usados por Grijalva, la antigua capitana San Sebastián, cedida a la expedición por orden del gobernador Velázquez. Después, todos los barcos reunidos en el norte de la isla se concentraron en un solo punto bajo el mando del piloto Francisco Gallego, menos uno, ya mencionado, que se quedó en el sur de la isla en carena. De acuerdo con Gardiner, éste pudo haber sido la carabela San Sebastián, debido a su reciente retorno de un viaje de seis meses con Grijalva. En un testimonio posterior a la conquista, el herrero Hernán Martín relató que fabricó clavos, pernos y otros herrajes cuando estos navíos se hallaban en La Habana, confirmando que todos eran viejos y con toda probabilidad se hallaban en mal estado.

Sea como fuere, cuando la expedición se hizo a la vela rumbo a las costas mesoamericanas, en febrero de 1519, contaba con unos once navíos, a los que se uniría después el que había quedado en carena, llevado por el capitán Francisco de Saucedo con 60 hombres y nueve caballos. Tampoco hay datos precisos de las dimensiones de los buques. En un testimonio posterior, Andrés de Tapia dijo que uno era de cien toneladas, quizás el mayor, tres de 68, y los demás menores que eso. Otros autores han indicado que la capitana se llamaba Nuestra Señora de la Concepción, que las carabelas tendrían 70 y 80 toneladas de porte, y que el resto podían ser bergantines u otros tipos aún menores. En la expedición viajaron algo más de 500 soldados y unos cien hombres de mar.

La expedición pasó tres meses en alta mar reco­no­ciendo y desembarcando en distintos puntos desde Cuba hasta Cozumel, pasando luego al occidente de Yucatán para remontar hasta Cabo Catoche. Posteriormente navegó hacia el norte de la península por el estrecho que separa el golfo de México del Caribe, descendió después por la costa occidental de Yucatán hacia Tabasco y, por último, ascendió hacia el norte otra vez, hasta las costas del actual estado de Veracruz. Allí echaron anclas en el islote coralino de Tecpan Tlayacac, bautizado como San Juan de Ulúa por la expedición de Grijalva. Más tarde, el 22 de abril de 1519 —el día Jueves Santo de la Vera Cruz—, la expedición pasó a la playa de Chalchihuecan, en la costa adyacente. Después, el 9 de julio, cerca del poblado de Quiahuiztlan, situado al noroeste, Cortés rompió con la autoridad del gobernador de Cuba estableciendo un cabildo, se hizo elegir capitán general y justicia mayor, y fundó la Villa Rica de la Vera Cruz. Con ese acto, Cortés contravino las instrucciones expedidas por Velázquez, que lo autorizaban únicamente a explorar la región.

Fue en estos días que el navío rezagado, bajo el mando de Francisco de Saucedo, alcanzó a la expedición trayendo noticias frescas de Cuba. Esto resolvió a Cortés a enviar a dos procuradores a la Corona de Castilla, Alonso de Hernández Portocarrero y Francisco de Montejo, con la correspondencia y memoriales con que pretendía legitimar su desobediencia ante el gobernador Velázquez. Para ello, les cedió el navío más grande con que contaba, con el piloto Antón de Alaminos, e instrucciones de no recalar en Cuba. El navío partió de Quiahuiz­tlan el 26 de julio y, por iniciativa de Montejo, recaló en Marién, Cuba, para embarcar provisiones. Allí, antes de continuar el viaje a Sevilla, Montejo delató los planes de Cortés al gobernador, quien se dispuso a organizar una contraexpedición para apresar al capitán rebelde. Los procuradores, sin embargo, arribaron a Sevilla y, pese a enfrentar una campaña en su contra orquestada por los partidarios de Velázquez, tuvieron éxito en iniciar la comunicación directa entre Cortés y el emperador, que al final conduciría a la legitimación de su empresa.

Entre tanto, Cortés llevó a cabo uno de los hechos más controvertidos y estudiados de su carrera: el “dar al través” los navíos que le habían transportado desde Cuba. La forma en que se llevó a cabo la inutilización de los barcos es importante, pues de ello dependía si los materiales de los navíos, de un enorme valor (como hemos visto por las dificultades en la preparación de la armada, magnificadas ahora por el dramatismo de la situación), eran recuperados en su mayor parte, o no. Como es natural, las hipótesis de destrucción por fuego, o hundimiento por barrenado, son poco plausibles ante la imposibilidad de aprovechar los elementos estructurales del casco, sobre todo la clavazón de hierro y otros herrajes como pernos, cerrojos y muchos otros. Estos últimos materiales, en el contexto de una expedición que se adentraba en tierra extraña por tiempo indeterminado, debían tener un valor inestimable, tanto para reutilizarlos en nuevas construcciones, terrestres o navales, como para convertirlos en armamento o herramientas. Por ello, los autores clásicos que estudiaron el problema con detalle, sobre todo Jiménez de la Espada, en 1887, y Gardiner, en 1956, se inclinaron por el encallamiento como el método más razonable; lo cual, por cierto, puede ser compatible con el concepto de “dar al través”. En efecto, encallar los navíos implicaría su inmovilización parcial antes que su destrucción, y habría posibilitado que los hombres que se mantuvieron en el primer asentamiento, tras la partida al interior del grueso de la expedición, hubieran tenido tiempo para desguazar los buques y almacenar sus materiales, como todo indica que hicieron. Turner supone que, si algunos de ellos eran bergantines u otras galeras menores, pudieron simplemente ser arrastrados a tierra para el ulterior uso de sus componentes o de los cascos completos. En todo caso, la fecha más factible para estos sucesos puede situarse entre julio y agosto de 1519.

Los siguientes acontecimientos, bien conocidos, integran la narrativa político-militar de la conquista: la entrevista con los cinco principales enviados por Moctezuma, la alianza con Ximecóatl, señor de Cempoala, y el internamiento del grueso de la tropa española con un gran número de aliados totonacas, tras haber dejado, según el testimonio de Cortés, una guarnición de 150 peones y dos caballeros en la Vera Cruz. Posteriormente, el enfrentamiento y alianza con los tlaxcaltecas, con el consiguiente incremento de sus fuerzas; la entrada en Cholula y la gran masacre de su nobleza militar; los ascensos de reconocimiento al Popocatépetl y, luego, en busca de azufre para la manufactura de pólvora, como antes se hizo en Tenerife; el paso entre los volcanes, y por último, el 8 de noviembre de 1519, la entrevista personal entre Cortés y Moctezuma.

La hospitalidad mexica hacia los invasores fue aprovechada por éstos para reconocer la ubicación de las defensas de la ciudad, lo cual llevaba de forma directa a la urgencia de contar con cierta capacidad naval. Por su situación geográfica, México-Tenochtitlan, situada en un islote del lago de Texcoco, al sur de los grandes lagos de Xaltocan y Zumpango, al noroeste de los dos menores de Xochimilco y Chalco, y unida a sus costas por las tres calzadas de Tepeáyacac, Tlacopan e Iztapalapa, era casi inexpugnable por fuerzas terrestres, en la medida en que cualquier entrada a lo largo de las calzadas las dejaría expuestas a ataques de flanco por parte de las canoas indígenas, que se contaban por miles. Esto hizo evidente para Cortés que el éxito de cualquier operación ofensiva debía tener por principio la construcción naval.

Bernal Díaz del Castillo narra que se construyeron dos bergantines, concebidos y usados para impresionar a Moctezuma: “Cortés se lo fue a hacer saber al gran Montezuma que quería hacer dos navíos chicos para se andar holgando en la laguna; que mandase a sus carpinteros que fuesen a cortar la madera, y que irían con nuestros maestros de hacer navíos, que se decían Martín López y un Andrés Núñez”. En contraste, Cortés, en su segunda carta de relación, da la cifra de cuatro: “[...] luego que entré en la dicha ciudad di mucha prisa en hacer cuatro bergantines, y los hice en muy breve tiempo”. La segunda versión aparece confirmada en los relatos de Martín López, el maestro carpintero que, años después de la conquista, testificaría en juicios contra Cortés, explicando en detalle sus servicios como constructor de barcos y demandando compensación por ello. López declaró que Cortés lo había elegido por su experiencia náutica, separándolo de su servicio como soldado y suplicá...

Índice

• México 500 Presentación
• La construcción naval, la conquista y la historia global
• La competencia entre Portugal y España por el acceso a los mercados asiáticos
• La industria de la construcción naval y la expansión atlántica española
• La construcción naval y la conquista de México
• La consolidación de la industria de la construcción naval en América y la búsqueda de una ruta a las riquezas de Asia
• La transferencia de la industria de la construcción naval a Filipinas y la conquista de Asia
• Bibliografía
• Fuentes documentales Archivo General de Indias (Sevilla):
• AVISO LEGAL
• Colección México 500
• Contraportada