Historia mínima de la expansión ferroviaria

Sandra Kuntz Ficker

• Editorial: El Colegio de México
• Año: 2016
• ISBN de la versión impresa: 9786074628449
• ISBN del libro electrónico: 9786076281956
• Categoría: Historia
• Categoría: Historia mexicana

Este volumen estudia, desde la perspectiva de la historia económica, el proceso de expansión del transporte ferroviario que tuvo lugar en América Latina y el Caribe entre 1870 y 1930. La obra se concentra en el estudio de la era dorada del ferrocarril, en la cual la vida económica de estos países se vio súbitamente transformada por un medio de transporte que superaba las barreras del tiempo y la distancia, ofreciendo un traslado seguro, rápido y barato a lugares lejanos del propio terruño.

1
MÉXICO

SANDRA KUNTZ FICKER

INTRODUCCIÓN

Debido a una suma de factores internos y externos que se reseñarán en su oportunidad, México arribó con retraso a la era del ferrocarril que a partir de la década de 1830 transformó al mundo occidental. Salvo por una línea inaugurada en 1873, en este país la época del auge ferroviario arrancó en 1880 y coincidió temporalmente con el largo régimen autoritario de Porfirio Díaz (1876-1911) que se conoce como el Porfiriato. No sólo se conformó entonces el sistema de vías férreas que en sus rasgos esenciales habría de permanecer hasta tiempos recientes, sino que fue en este periodo de alrededor de 30 años cuando los ferrocarriles tuvieron una clara centralidad en la vida económica del país, pues al término de ese lapso diversas circunstancias los llevarían a un prolongado ocaso.

Uno de los rasgos principales del Porfiriato fue el esfuerzo por modernizar la economía mexicana e insertarla favorablemente en la economía internacional. La construcción de ferrocarriles y de otras obras de infraestructura (puertos, drenaje, electricidad) se colocó en el centro del proyecto de modernización; al materializarse contribuyeron al inicio de la industrialización en el marco de un modelo de crecimiento liderado por las exportaciones. El propósito de este trabajo es analizar los alcances del mayor logro de la modernización porfiriana: la constitución de una red ferroviaria de alcance nacional. En la primera sección se describe la situación del transporte en México antes de la llegada del ferrocarril y se exponen las limitaciones que la falta de medios eficientes y baratos imponía al desenvolvimiento económico de la nación. En la segunda se detalla el proceso de expansión de las líneas y el papel que en éste desempeñaron las políticas públicas y el entorno económico dentro y fuera del país. Una tercera sección expone los alcances y limitaciones del sistema ferroviario construido durante este periodo. En la cuarta se aborda la dimensión empresarial de los ferrocarriles y en la quinta su contribución económica durante la etapa de auge. El capítulo finaliza con un epílogo que describe brevemente lo que sucedió con el sistema ferroviario mexicano a partir de entonces.

1. DE LOS CAMINOS AL FERROCARRIL

Como han reconocido todos los estudiosos del tema, las condiciones geográficas de la República Mexicana no son especialmente favorables para la comunicación interior. En México casi no hay ríos navegables y en ambos lados del territorio las extensas zonas costeras están separadas de la meseta central por cadenas montañosas que lo cortan de norte a sur. Históricamente, la difícil topografía elevó los costos de construir y mantener una red carretera. El sistema de caminos que se tendió durante la época colonial fue afectado por la guerra de Independencia (1810-1820) y por las guerras intestinas e internacionales que se sucedieron en el medio siglo posterior a su culminación (en 1821), y sobre estos daños se acumuló el abandono resultante de las dificultades políticas y la escasez de recursos. La precariedad y la carestía del transporte crearon serios obstáculos a la comunicación entre comarcas y regiones, aunque lo cierto es que la falta de integración de los mercados era tan sólo una de las manifestaciones de la fragmentación política y económica de la nación.

La situación política comenzó a estabilizarse a finales del decenio de 1860, cuando el breve imperio de Maximiliano fue derrocado y el ejército francés fue expulsado del país por los liberales, quienes llegaron entonces al poder para permanecer en él durante los siguientes 50 años. Sin embargo, la situación económica no mejoró de la noche a la mañana. El régimen liberal, aún incipiente, enfrentaba retos descomunales para estabilizar sus finanzas, recuperar el crédito externo y crear un marco institucional que alentara la recuperación económica. Con respecto a la infraestructura de transporte, a principios del decenio de 1870 México disponía de una línea férrea que comunicaba la ciudad de México con el puerto de Veracruz, a la que se sumaban otros fragmentos de vías de escasa importancia. Además, poseía unos 9 000 km de carreteras de diverso tipo y calidad, concentrados en la zona central, claramente insuficientes para comunicar un territorio de 2 millones de kilómetros cuadrados. Cerca de la mitad de estos caminos se podía transitar con vehículos, mientras que el resto sólo era apto para el paso de animales. De acuerdo con la información disponible, la mayor parte del tránsito de pasajeros se realizaba a pie, mientras que en el tráfico de carga reinaba la arriería, cuya flexibilidad y adaptabilidad la hacía superior a las alternativas disponibles. Este precario sistema carretero estaba sujeto, además, a variaciones estacionales, pues muchos caminos se inhabilitaban en la época de lluvias, y a las alcabalas, sistema de aduanas interiores que imponía trabas y costos adicionales al traslado de mercancías.

En general se acepta que la carencia de medios de transporte constituyó uno de los más serios obstáculos al crecimiento económico de México hasta el último tercio del siglo XIX, pues afectaba la actividad económica al encarecer los costos de traslado de bienes y personas. Ello limitaba la comercialización de los productos y la movilidad de la población, preservaba la fragmentación de los mercados y reducía las ventajas de la especialización productiva. Asimismo, contribuía a mantener amplias franjas de la actividad económica fuera de la esfera de la economía mercantil, aunque por supuesto no era el único factor que actuaba en este sentido. La circulación de artículos básicos tenía lugar en una escala reducida y se confinaba a circuitos restringidos, como los que se realizaban para abastecer a la población urbana (20% del total en 1870) desde las zonas productoras. La comercialización a mediana y larga distancia era apta para aquellos artículos de alto valor por unidad de peso que toleraban los elevados costos de transporte.

Si se considera que la tecnología ferroviaria se encontraba disponible desde el decenio de 1830, que la primera concesión para tender vías férreas se otorgó en México en fecha tan temprana como 1837, y que la opinión pública depositaba grandes expectativas en la introducción del nuevo medio de transporte, es difícil entender por qué el país tardó tanto tiempo en incorporarse a la era ferroviaria. Podemos identificar algunas causas relacionadas con el contexto general de la época. La persistencia de fuertes autonomías regionales, la lucha entre facciones y la debilidad financiera del Estado impedían que éste asumiera la responsabilidad en una empresa de grandes dimensiones como la ferroviaria. Del otro lado, en un país en el que el mercado de capitales era estrecho y poco organizado y la disponibilidad de recursos escasa, la inestabilidad interna y varios episodios de guerra con el extranjero contribuían a desalentar la inversión privada. La guerra con Estados Unidos (1846-1848) que concluyó con la pérdida de la mitad del territorio, provocó recelo entre las élites mexicanas frente a las inversiones que pudieran originarse en ese país, mientras que el prolongado incumplimiento del servicio de la deuda externa y el desenlace de la intervención francesa (1861-1867) apartaron a México de los mercados de capitales en Europa. Más allá de estas condiciones generales, como ha señalado Paolo Riguzzi, los ferrocarriles no se construyeron antes porque no existía en México una demanda suficiente para justificar una empresa de esa magnitud. Por estas razones, no había garantía alguna de que la inversión en ferrocarriles fuera rentable. La consecuencia era un círculo vicioso que difícilmente podía superarse sin la intervención de un elemento externo: mientras el mercado internacional de capitales se mantenía cerrado para México, las pequeñas dimensiones de la economía limitaban los recursos disponibles y justificaban la reticencia de los empresarios mexicanos a invertir en la construcción de vías férreas.

Antes del Porfiriato, la tecnología ferroviaria se introdujo en México con notable lentitud. En 1860 existían tan sólo 24 km de líneas de ferrocarril, y en 1876 la cifra había aumentado a apenas 640 km en total. De ellos, 425 correspondían al Ferrocarril Mexicano, la vía que comunicaba a la ciudad de México con Veracruz, el principal puerto del país, y cuya concesión se había otorgado en 1837 y transitado por numerosas peripecias antes de inaugurarse en enero de 1873. Pese a que en su momento la empresa constructora (de origen inglés) brindó su respaldo al impero de Maximiliano, al regresar al poder los liberales le revalidaron la concesión bajo condiciones muy poco favorables para el país. En el contrato entonces suscrito se contemplaba un subsidio anual muy elevado (de 32 000 pesos por kilómetro construido) y se otorgaban prerrogativas nunca repetidas en las concesiones posteriores. Entre ellas, cabe mencionar la autorización de imponer tarifas de hasta 16 centavos por ton/km, que se distinguirían por ser las más altas de todo el periodo subsecuente.

Además de la vía principal del Ferrocarril Mexicano operaban entonces pequeños ramales que conectaban a algunas haciendas con aquella línea troncal y por los que corrían los llamados trenes “de mulitas”. Fuera de esta zona, se encontraban en construcción la línea de México a Toluca y Cuautitlán, que en 1876 contaba con unos 11 km, y la de Mérida a Progreso, con un avance apenas un poco mayor. En fin, algunas concesiones ya otorgadas habían tenido pocos resultados prácticos hasta entonces, como la que buscaba materializar el proyecto de construir una vía interoceánica a través del Istmo de Tehuantepec. El principal problema en ese entonces no era que se presentaran al gobierno pocas solicitudes para tender vías férreas, sino que muchas de ellas eran de carácter especulativo u ofrecían pocas garantías de cumplimiento.

2. LA POLÍTICA FERROVIARIA Y LA CONSTRUCCIÓN DE LA RED

El bajo nivel de actividad económica, la estrechez del mercado de capitales y el escaso interés de los empresarios nacionales por invertir en ferrocarriles hizo evidente que el proyecto de expansión ferroviaria sólo podría llevarse a cabo a partir de una decisión política en pos de la modernización económica. Esto postergó su inicio hasta que el gobierno asumió la responsabilidad de promoverlo mediante algún esquema de cooperación con el capital privado. Inicialmente, la élite gobernante buscó apoyarse en las energías internas para llevarlo a cabo, pero se enfrentó a las realidades ya mencionadas de que el capital era escaso y tenía otras preferencias de inversión. Así, sólo en una segunda etapa se admitió la necesidad de recurrir a la inversión extranjera. Fue mediante el convencimiento de que el impulso debía provenir desde arriba y los recursos desde fuera, que el proyecto de desarrollo ferroviario pudo empezar a materializarse. Como se puede imaginar, el camino en pos de ese propósito no fue lineal o carente de obstáculos, sino que recorrió distintas fases, que correspondían a circunstancias diversas y que llevaron a modificaciones en la política inicial. De estas fases de la política y la expansión ferroviaria nos ocupamos a continuación.

a] El esfuerzo desde dentro: 1876-1880

El primer impulso a la construcción de ferrocarriles se concentró en los recursos internos, enfocándose en promover las concesiones a particulares, ya fuera en forma directa o a través de los gobiernos estatales. En ambos casos, se buscaba la organización de compañías con participación de empresarios locales para tender líneas férreas de alcance regional. A estas compañías se otorgaría un subsidio de la federación de 8 000 pesos por kilómetro construido, a más de exenciones de impuestos y de las subvenciones que los propios gobiernos de los estados estuvieran dispuestos a conceder. La expectativa era que a partir de estas iniciativas de alcance regional se fuera tejiendo una red cada vez más vasta que a la postre condujera a un sistema que vinculara internamente al país. La iniciativa tuvo una respuesta aceptable en términos formales, pues alrededor de 30 concesiones fueron solicitadas y otorgadas, pero la mayor parte de estas concesiones no llegó a materializarse. Las que lo hicieron, llevaron a la construcción de apenas unos 226 km de líneas, consistentes en fragmentos inconexos de vías férreas localizados en territorios distantes entre sí. El resultado estaba, en cualquier caso, muy lejos del propósito de conformar en el mediano plazo una red de transportes de alcance nacional. En conjunto, para 1880 el país disponía de 963 km de ferrocarril.

b] El gran impulso: 1880-1892

Fue probablemente el éxito tan restringido de este primer intento lo que orilló al gobierno porfirista a tomar la doble decisión de colocar el proyecto ferroviario en manos del gobierno federal y de abrir el sector a la inversión extranjera. Este giro en la política ferroviaria se produjo hacia el final del primer periodo presidencial de Díaz, y coincidió con la aproximación de varias líneas férreas estadounidenses a la frontera con México. Ello propició un interés concreto (y menos especulativo que el que se había manifestado en ocasiones anteriores) por parte de empresas de Estados Unidos para extender sus sistemas ferroviarios más allá de la frontera y adentrarse en el territorio mexicano.

La convergencia de la...

Índice

• PORTADA
• PORTADILLAS Y PÁGINA LEGAL
• ÍNDICE
• LA EXPERIENCIA FERROVIARIA EN AMÉRICA LATINA: UNA INTRODUCCIÓN. Sandra Kuntz Ficker
• 1. MÉXICO. Sandra Kuntz Ficker
• 2. ANTILLAS. Oscar Zanetti Lecuona
• 3. COLOMBIA. Juan Santiago Correa R.
• 4. PERÚ. Luis Felipe Zegarra
• 5. BRASIL. Maria Lúcia Lamounier
• 6. URUGUAY. Gastón Díaz
• 7. ARGENTINA. Andrés M. Regalsky y Elena Salerno
• 8. CHILE. Guillermo Guajardo Soto
• APÉNDICE: UN SIGLO DE INDICADORES DE LOS FERROCARRILES LATINOAMERICANOS
• LOS AUTORES
• COLOFON
• CONTRAPORTADA