Armas secretas de Hitler

Miguel José Romaña

• Editorial: Ediciones Nowtilus
• Año: 2019
• ISBN:
  9788497637510
• Categoría: Storia
• Categoría: Seconda guerra mondiale

Durante los dos últimos años de la Segunda Guerra Mundial, los avances tecnológicos logrados por Alemania fueron sorprendentes. Junto a aviones a reacción de los más variados y vanguardistas diseños, llegaron las aeronaves discoidales de prestaciones nunca imaginadas. A ello se unieron "armas maravillosas" como misiles para cualquier acción bélica, increíbles "bolas de fuego", submarinos indetectables, cañones sónicos y eléctricos, la bomba endotérmica, y un largo etcétera de armamento prodigioso.

Capítulo 1
En riguroso secreto

Antes de empezar con la turbina de gases, vamos a tratar los orígenes de la investigación en sólidos propulsores, pues los conceptos de vuelo del cohete mecanizado no se concentraron solo en los tiempos bélicos.

Como naciones innovadoras en la investigación aparecen Alemania y la URSS, pues ambas continuarían sus experimentos durante los primeros meses de guerra en el Viejo Continente. La diferencia entre alemanes y soviéticos está en que, mientras muchos de los diseños de cohetes militares de estos últimos aparecieron a principios de los 40, los primeros ya estaban bastante más activos desde finales de los años 20.

Como mayor defensor en Alemania —época de la República de Weimar—, dentro de la industria pesada, aparece primero un magnate del automóvil, Fritz von Opel; claro que su interés por el vuelo con cohete mecanizado no fue en realidad tanto por el desarrollo del concepto en sí y la posterior investigación, sino más bien para proporcionar más publicidad a su compañía de coches.

El caso es que Opel contrató a Max Valier —miembro destacado de la Verein für Raumschiffahrt o Sociedad para la Navegación Espacial—, con el propósito de supervisar y dirigir convenientemente la campaña prevista.

Conviene refrescar nuestra memoria histórica con el hecho de que todavía en 1927 la investigación de sólidos propulsores era bastante normal, ello a pesar de que los propulsores líquidos estaban aún en la base teórica. La mayor parte de estos trabajos de investigación sirvió para demostrar que los combustibles líquidos eran del todo inadecuados.

Así las cosas, Valier llegó a la firme conclusión de que la única salida factible para obtener fondos —si quería seguir estudiando con suficiente base económica la nueva tecnología del cohete— era por medio del show, del espectáculo en suma. Opel se había fijado en él por sus intentos de proporcionar energía o mecanizar aviones, automóviles y otros vehículos con baterías de cohetes pulverizados.

Max Valier logró la colaboración de Alexander Sander en el vital suministro de cohetes. Además, entró en su equipo un ingeniero llamado Hatry para proceder al diseño de un planeador. De ese modo nació el Opel-Sander-Rak. Fue por esa época cuando se le solicitó ayuda a Alexander M. Lippisch para proceder al desarrollo de tal aeroplano, pero este gran investigador tenía ya otros planes que —como veremos en el otro capítulo— lo condujeron directamente a la firma Messerschmitt AG.

Tenemos que el Rak.1 voló en varias ocasiones. El Rak.2 sería solo un automóvil de cohete mecanizado, capaz de alcanzar sin problemas una velocidad máxima de hasta 235 km/h. Después vino el Rak.3, que era el más avanzado diseño como "remolcador" con cohete, construido por "Espe" Espenlaub; aunque realmente no obtuvo demasiado éxito en su primera exhibición. Sin embargo, con la atención puesta ya en vehículos de cohete propulsado llegarían más fondos para cubrir todas las necesidades de los investigadores. Pero todo constituía un puro espejismo técnico.

Los problemas suscitados con los cohetes de combustible sólido llegaron a resultar muy acuciantes. En la medida en que los percances se sucedían, con casi todos los ingenieros fallando en sus cálculos iniciales, estos inquietos investigadores acabarían poniéndose de acuerdo con los pocos colegas que estaban apostando por los combustibles líquidos. Pudo comprobarse al fin que los cohetes de propulsión alimentados con sólidos no tenían ningún futuro en los aviones.

Se ganó interés en temas de cohetería en el transcurso de los años treinta.

Los fondos obtenidos durante el auge registrado a finales de la década anterior, en espectáculos de ferias y circos, además de eventos puramente deportivos, habían proporcionado a los sufridos científicos de combustibles líquidos un apreciable margen de maniobra económica para seguir sin agobios con sus trabajos. No obstante, incluso ese dinero comenzó a escasear, parándose así unos cuantos proyectos en la industria civil. Al tiempo, el Ejército alemán empezó a prestar atención al estudio de la cohetería en general para aplicaciones lógicamente militares; pero he aquí que estas se concentraron exclusivamente en motores cohetes para misiles y nunca para propulsar un avión cualquiera.

PROPULSIÓN CON COHETES

Si los vehículos movidos por reacción resultan independientes del medio en que se pueden desplazar, era ya de conocimiento general que el cohete resultaba más eficaz en el vacío. En ese estado de cosas, a nadie pudo sorprender lo más mínimo que el primer aeroplano propulsado por cohetes volase en un plazo de tiempo relativamente corto, exactamente el 11 de junio de 1928. Fue Friedrich Stamer quien pilotó el velero Ente sobre el monte Wasserkuppe (Alemania), recorriendo 1.200 metros merced a un par de motores Sander de propergol sólido.

Siempre con los alemanes en cabeza de las investigaciones aéreas, y ya en plena época del nacionalsocialismo, Wernher von Braun interesó a la firma Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH por sus notables experimentos con cohetes. En efecto, este jovencísimo científico había iniciado sus primeras pruebas con el lanzamiento de cohetes a la atmósfera en 1932, con solo veinte años de edad. Su "atrevimiento" le valió para ser nombrado jefe de la estación experimental de Kummersdorf. Ya en 1933, uno de sus cohetes logró cubrir una distancia de dos mil metros. Adolf Hitler se fijó en él durante 1936, siendo inmediatamente designado para el cargo de director del centro experimental de Peenemünde, población ubicada en la isla de Usedom, en la costa báltica.

El caso es que Von Braun hizo después algunos vuelos de prueba con el monoplano de caza He 112. Este avión —previsto en realidad para sustituir a los cazas biplanos He 51 y Ar 68—, evaluado operacionalmente en España por la famosa Legión Cóndor, fue equipado con un motor-cohete suplementario —a propergol líquido— para apoyar la potencia de su clásica planta motriz RollsRoyce Kestrel V de 695 hp —caballos de fuerza—, siendo colocado en el extremo posterior del fuselaje. Estos ensayos demostraron las auténticas posibilidades que encerraba la idea. Tal como indica Bekker en su extraordinario libro sobre la Luftwaffe:

Comenzó la cosa con la instalación en el fuselaje del avión del motor-cohete de Von Braum, al que hizo funcionar en un barracón y lo hizo con un estruendo infernal. Al principio, el personal se situaba detrás de una defensa de hormigón, pues en varias ocasiones la cámara de combustión del cohete hizo explosión. Por dos veces envió Heinkel un nuevo fuselaje de avión para sustituir al anterior. Luego ya envió un He 112 listo para volar con su motor normal. Warsitz debía encender el motor-cohete instalado en el avión cuando el aparato estuviese en el aire. Pero al hacerlo funcionar en tierra para probarlo, estalló el avión y el piloto fue a parar a unos metros de distancia en aparatosa trayectoria.

Pero no se desanimó. Él mismo rogó a Heinkel que enviase un nuevo He 112 y con este aparato se consiguió, en el verano de 1937, el primer despegue de un avión con propulsión cohete. El He 112 ganó altura de forma impresionante, dio una vuelta al aeródromo y aterrizó sin sufrir daños.

A finales de ese mismo año, la Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH iniciaría en Marienche la investigación y el posterior diseño de un monoplano de ala baja cantilever totalmente metálico. Designado oficialmente He 176, ha pasado a la Historia al tratarse del primer avión del mundo propulsado únicamente por un motor-cohete de propelente líquido, que portaba tanto el combustible como el comburente. Se debe precisar que el He 112 ya disponía de otra planta motriz distinta y se añadió tan solo la nueva tecnología de empuje, con un consumo de combustible enorme pero ofreciendo un empuje realmente excepcional.

El He 176 fue ideado por los hermanos Günther. Presentaba unas dimensiones muy pequeñas. Sus alas elípticas tenían 4 metros de envergadura y solo 5,40 m2 de superficie.

Este flamante He 176 iba dotado de una original cabina, capaz de funcionar por aire comprimido; así, se permitía su disparo con el piloto dentro, separándola del aeroplano en perdición. Gracias a un paracaídas especial, la citada cabina caía a unos 300 km/h, abriendo entonces el tripulante la cubierta para lanzarse cuanto antes al vacío con su propio paracaídas.

El He 176, proyectado por los hermanos Günther, presentaba unas reducidísimas dimensiones exteriores. Sus alas elípticas tenían 4 metros de envergadura y solo 5,40 m2 de superficie. Todo el fuselaje se adaptaba al piloto que debía afrontar las pruebas de vuelo, pues el punto más ancho del mismo solo medía 70 centímetros.

En cuanto al tren de aterrizaje se refiere, el He 176 llevaba bajo las alas unos patines de altura suficiente para poder mantener aquéllas bien niveladas si, por cualquier circunstancia adversa, la maniobra de aterrizaje no resultase perfecta.

Con 5,40 metros de longitud y 1,44 m de alto, este nuevo avión —al que se le dieron las dimensiones más reducidas que fue posible— tenía la particularidad de que obligaba a su único tripulante a ir casi tumbado, con los pies por delante, como sentado en una especie de hamaca, dado que en su punto más ancho el fuselaje solo medía 70 centímetros. Tal como en su libro Armas secretas de la Segunda Guerra Mundial explica Félix Llaugé Dausá:

Toda la carlinga estaba construida de plexiglás, de modo que se disfrutaba de completa visión por todos los lados. En caso de emergencia, la carlinga se desprendía del conjunto con el piloto en su interior. La carlinga contaba con un paracaídas propio de freno que se abría tan pronto como la velocidad de caída quedaba reducida por la resistencia del aire. Poco después, el piloto saltaba con su paracaídas personal. Este sistema de escape fue adoptado dado que la intención era sobrepasar los 1.000 km/h con este avión. A tal velocidad, en caso de avería, no cabía la posibilidad de que el piloto pudiera lanzarse en paracaídas. No existía ninguna otra manera de salir del aparato, ni siquiera sacar un miembro de la carlinga sin que este fuese arrancado del cuerpo.

UNA PODEROSA FUERZA

Los primeros vuelos de prueba del He 176, siempre mantenidos en riguroso secreto, se llevaron a cabo a partir de marzo de 1938 en la costa de la isla de Usedom, reduciéndose en sí a simples intentos de rodaje y de despegue o "saltos". El examen oficial definitivo tuvo lugar a mediados del año siguiente, con un vuelo de 50 segundos que protagonizó sin problemas el capitán Erich Warsitz. Siguiendo lo que relata Cajus Bekker sobre esa histórica fecha:

El peligro es ahora menor en lo que al cohete afectaba, pero mayor por lo que a la longitud de pista se refería; pues al frenar el aparato al final de la pista, eran frecuentes los "caballitos" y las puntas de las alas rozaban el suelo más de una vez.

Warsitz tuvo que emprender por fin el despegue. El 20 de junio de 1939, un día soleado y claro, con el aire tranquilo, fue el escogido. El pequeño aparato reaccionaba estupendamente cuando el piloto corría con él por la pista. Después de mediodía, tras un correcto intento de despegue, el piloto se dirigió hacia los técnicos y dijo:

—¡Prepárenlo para el primer vuelo!

La decisión de Warsitz —¡la víspera había escrito su testamento!— rebasó las esperanzas de los ingenieros de la fábrica. Una vez más fue revisado todo el aparato. Se procedió a llenar los depósitos de combustible y comburente. Dos mecánicos corrieron a la granja más cercana y trajeron un lechón recién nacido; y para que el piloto tuviera "buena suerte" se lo hicieron tomar en brazos.

A continuación, el He 176 se lanzó a lo largo de la pista. Saltó sobre una irregularidad del terreno y se inclinó peligrosamente hacia un costado.

Warsitz mantuvo, a pesar de todo, el dominio del aparato. Después, luego lo mantuvo un poco picado para aumentar la velocidad y pasó sobre un bosque de pinos mientras ganaba altura. En las pruebas de rodadura había tenido que disminuir enseguida el impulso del motor, pues la aceleración era muy grande. Ahora una poderosa fuerza lo aplastaba materialmente contra el asiento. A los pocos segundos estaba volando sobre el Báltico. Era el momento de efectuar un viraje y enfilar de nuevo hacia el aeródromo, pues el motor-cohete solo funcionaba durante un minuto.

Viraje a la izquierda, aproximación a la pista y de pronto el motor se para. El aparato tiene todavía exceso de velocidad, pero las ruedas amortiguan bien el impacto contra el suelo. El avión cohete rueda por la pista. El alborozo de los compañeros saca a Warsitz de la tranquilidad que lo rodeaba segundos antes. Enseguida telefonea a Heinkel y le dice:

—Tengo la satisfacción de comunicarle que el primer vuelo que se ha efectuado en el mundo exclusivamente con motor-cohete ha sido conseguido por su He 176. Ya supondrá usted que al oír mi voz es señal de que estoy vivo...

El motor-cohete RI.203 construido por un químico de Kiel llamado Hellmuth Walter y estaba dispuesto para funcionar por perióxido de hidrógeno y metanol. Había sido probado anteriormente en el aeródromo de Neuharddenberg, ofreciendo un empuje que osciló entre 45 y 500 kilogramos de fuerza y con un minuto de tiempo de trabajo como máximo. Como esas prestaciones no eran aún las adecuadas, durante 1938 y 1939 fue proyectado un segundo prototipo; ahora con un motor-cohete que ofrecía mucha más potencia y con el que se calculaba rebasar los 1.000 km/h de velocidad punta. Pero he aquí que el estallido de la guerra en Europa impidió terminar el proyecto.

ESCASO INTERÉS

Tras el éxito del histórico 20 de junio de 1939, Ernst Heinkel había comunicado a Berlín la noticia del sensacional vuelo, que causó una profunda sensación ante el total desconocimiento del tema. Al día siguiente, Udet —estrella del Séptimo Arte en la década de los años 20—, Milch y otros expertos del Departamento Técnico del Reichsluftfahrtministerium —RLM: Ministerio de Aviación del Estado— se presentaron en Peenemünde para comprobar in situ las auténticas excelencias del nuevo avión con diferente sistema de propulsión. El capitán Warsitz volvió a tomar los mandos de aquel He 176 que, en lenguaje coloquial, "escupía" fuego, exhibiéndose en un vuelo perfecto, ya sin ningún tipo de sobresalto. Lo hizo otra vez por espacio de 60 segundos, al límite justo de la autonomía prevista y con un absoluto control de los mandos.

No obstante, solo hubo felicitaciones y pruebas de rendida admiración personales hacia el arriesgado piloto. Pero ante la presencia física del novedoso aeroplano, los burócratas del RLM mostraron rostros llenos de enojo y también casi de reproche. En esa tensa e inesperada situación con los invitados oficiales, Ernst Heinkel no salía de su asombro. De hecho, hasta se le recriminó al actuar por su cuenta y riesgo, sin haber puesto el tema en conocimiento previo de la autoridad aeronáutica competente. Quedó claro que no se podía ir por "libre" en la Alemania nazi con ningún concepto técnico novedoso.

Es más, el general Udet —antiguo as de la caza de la Primera Guerra Mundial, aunque desastroso como planificador técnico por su temperamento— afirmó en voz alta, para que todos los presentes pudieran escuchar su falta de entusiasmo, que el He 176 no era ningún avión. Ernst Udet —en su condición de inspector de caza y de bombardeo en picado— prohibió seguidamente, e incluso de forma tajante, la realización de nuevos ensayos con el novedoso aeroplano manejado con evidente maestría por Warsitz. Además, afirmó que pilotar el He 176 equivalía "a llevar un volcán en las posaderas." A pesar de todo, Ernst Heinkel era muy tenaz y en modo alguno se dio por rendido. Gracias a sus contactos con las alturas del régimen dictatorial, logró que el 3 de julio de 1939 Hitler y Goering —este último como máximo responsable de la Luftwaffe—, acompañados por Jodl, Keitel, Milch, Jaschonnek y Udet, entre otros, fuesen ahora testigos de una nueva prueba oficial del He 176, celebrada sobre el campo de Roggentheim, a unos tres kilómetros en línea recta del de Rechlin. Como oportunamente comenta Bekker en su gran libro:

Pero de nuevo el interés se concentró en la hazaña del piloto y no en el aparato volador que señalaba una era en la historia de la aviación. No se efectuó ningún encargo de ulterior perfeccionamiento. Cuando llegó la guerra tuvieron que suspenderse las pruebas.

Todo se complicó ante la nefasta visión de futuro del orondo jefe de la Luftwaffe. Según explica Llaugé en su obra, Goering se llevó aparte al capitán Warsitz y le preguntó directamente:

—Y bien, Warsitz, ¿cuál es su opinión sobre esa locura?

—Señor mariscal del Reich —le respondió Warsitz—, estoy plenamente persuadido de que de aquí a unos años h...