Tesla. El ADN de la disrupción

Llanes, Enrique

• Editorial: LID Editorial
• Año: 2022
• ISBN de la versión impresa: 9788411310000
• ISBN del libro electrónico: 9788411311069

¿Por qué Tesla se convertirá en la empresa más grande del mundo?La compañía dirigida por Elon Musk ha batido ya todos los récords en el ranking de las marcas más valiosas del planeta, superando incluso a gigantes como Facebook, Disney o Coca-Cola.Pero Tesla no pisa el freno y pronto hará historia. No solo por producir los coches más vanguardistas del mundo con prestaciones que superan cualquier expectativa, sino porque está tocando con gran acierto las teclas de tecnologías como la inteligencia artificial y el almacenamiento de energía, que están revolucionando sectores clave de nuestra economía y que resolverán algunos de los mayores problemas a los que se enfrenta la humanidad.Esto ya no se trata solo de cochesTesla. El ADN de la disrupción cuenta cómo esta compañía ha pasado de ser una empresa de automóviles a líder mundial en inteligencia artificial, energía y movilidad: desde los procesos de fabricación de automóviles logrando una producción en masa a velocidades y eficiencia nunca vistas en el sector hasta resolver el problema de la conducción autónoma, conseguir una posición dominante en la fabricación de baterías y el almacenamiento de energía o conquistar el terreno de la inteligencia artificial, haciendo que sus máquinas puedan «ver» el mundo tal como lo hacemos las personas.Esta es una lectura imprescindible para líderes de organizaciones, para amantes de la innovación y el emprendimiento empresarial y para todos los incondicionales de la marca.

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El plan maestro de Tesla

En 2006, Elon Musk publicaba, en el blog de una desconocida empresa de automóviles, un artículo titulado The Secret Tesla Motors Master Plan (just between you and me) [«El plan maestro secreto de Tesla Motors (solo entre tú y yo)»]. En él desvelaba su hoja de ruta para generar soluciones sostenibles dentro de su actividad económica y alcanzar el objetivo de cero emisiones.

Tesla estaba embarcada en la fabricación de un vehículo superdeportivo que pudiera competir de tú =a tú con un Porsche o un Ferrari. Pero el coche de Tesla, llamado Roadster, no iba a tener un motor de combustión interna como su competencia, sino que sería 100 % eléctrico. Por entonces, ya había habido varias empresas que habían diseñado coches eléctricos de batería, aunque de escaso interés comercial por su bajo rendimiento y autonomía. Eran coches aburridos de conducir y caros de comprar y mantener.

Elon lanzaba la pregunta de si otro coche de altas prestaciones haría algún bien al mundo y si supondría una diferencia en las emisiones globales de co2. La respuesta que él mismo daba a estas preguntas era «no y no mucho (…), a no ser que entiendas el plan maestro secreto». La estrategia de Tesla era entrar en el mercado de alta gama, en el que los clientes están dispuestos a pagar un precio extra, y, luego, utilizar los beneficios generados para ir conquistando los mercados inferiores, con propuestas más económicas y modelos más asequibles y de prestaciones más moderadas. Ya entonces, Musk sugería que el siguiente modelo sería un sedán familiar de cuatro puertas a la mitad del precio del Roadster, y que el tercero sería incluso más asequible.

El escrito también daba explicaciones a las dos grandes preocupaciones que había en el sector en cuanto a la fabricación de un coche eléctrico: la batería y su recarga con el mix energético de la época. Elon explica cómo la batería puede reciclarse y reutilizarse para otros usos tras su tiempo de vida, y cómo, hasta con el mix energético de ese año en ee. uu., un vehículo eléctrico podía conseguir unas emisiones entre tres y cuatro veces menores que los más ecológicos del momento (el Toyota Prius o los Honda cng). Además, habla de otra empresa a la que estaba financiando, llamada SolarCity, que fabricaba paneles solares con los que se podrían bajar esas emisiones: ponía el ejemplo de un pequeño panel muy económico que podía generar electricidad para unas 50 millas diarias (80 km aproximadamente); si no necesitabas hacer más de 350 millas a la semana (unos 560 km), podrías resolver tu necesidad de transporte sin depender de la red, y con electricidad 100 % renovable producida in situ.

Muchas cosas pasaron entre 2006 y 2016, año en el que Elon Musk volvió a publicar un artículo en el blog de la compañía, con el título, en este caso, de «Plan maestro, parte dos».

Comenzaba esta nueva entrega diciendo que tuvieron que empezar construyendo el Tesla Roadster porque fue todo lo que se pudo permitir con las ganancias de la venta de su anterior compañía, PayPal. Pensaba que las opciones de éxito eran tan bajas que no quiso arriesgar el dinero de nadie más. También hablaba de lo difícil que es fundar una empresa de automóviles, y apuntaba que las dos únicas del sector que no habían quebrado en esa fecha eran Ford y la suya. En sus propias palabras, «Fundar una empresa de automóviles es idiota, y una empresa de automóviles eléctricos idiota al cuadrado».

Estas son las claves de los movimientos futuros de Tesla:

1. la fusión con solarcity. Con tantas sinergias, Elon pensaba que las empresas deberían unirse para ofrecer un producto único: paneles solares con baterías.

2. expandir y cubrir todas las formas de transporte terrestre. Con los modelos actuales y una pick-up para el mercado de consumo. En ese momento, Elon pensaba que no haría falta un modelo más simple que el Model 3, por la mejora en los procesos de fabricación y su menor coste previsto. Seguramente, estaría centrado en el mercado norteamericano; en Europa y en Asia, los coches compactos son superventas. Hoy sabemos que, finalmente, Tesla sí va a presentar un modelo más pequeño que el Model 3. Además del mercado de consumo, Musk también hablaba de dos vehículos más: un camión pesado y un vehículo de transporte urbano de alta densidad.

3. conducción autónoma. Con la mejora del hardware y el desarrollo de software basado en los datos, los sistemas de conducción autónoma serían más seguros que un conductor humano. La etiqueta «beta» del software actual de conducción autónoma se eliminará una vez que el sistema sea, al menos, diez veces más seguro que la media de los vehículos que circulan en ee. uu.

4. compartir. Cuando las autoridades aprobasen la conducción autónoma real, podrías pedirle a tu coche que viniera a buscarte y circular mientras leías o dormías. Además, podrías ceder tu coche a la flota de Tesla y ganar dinero mientras trabajabas o estabas de vacaciones.

Leyendo estos dos artículos del «plan maestro» en 2021, y viéndolos con perspectiva, nos damos cuenta de que Elon Musk tenía las ideas muy claras desde el principio y las ha ido desarrollando paso a paso. Aún quedan algunos desarrollos de la parte dos por completarse, pero la ambición y el compromiso de esta compañía no parece tener límites. Parecen dispuestos a mantenerse fieles a su misión de «acelerar la transición del mundo hacia la energía sostenible», a toda costa y a toda velocidad.

Elon ha declarado que Tesla le ha quitado muchas horas de sueño, que ha supuesto una preocupación infinita. Y no es ningún secreto que la compañía estuvo a punto de ir a la quiebra durante la producción a escala del Model 3. Sin embargo, diríase que, en los últimos años, ha dado los pasos necesarios para afianzar su posición financiera y asegurar su viabilidad, mediante la obtención de beneficios, un flujo de caja positivo, acceso a financiación y una venta constante de sus productos.

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Producción

¿De dónde venimos? Producción de vehículos de combustión interna

Cuando hablamos de producción en una empresa como Tesla, estamos hablando de una nueva forma de fabricar automóviles. La producción de vehículos de combustión interna es un proceso que ha mejorado con los años y se ha optimizado hasta un límite de casi perfección en las últimas décadas.

La elaboración de una máquina tan compleja como un vehículo de combustión ha llegado a un nivel de especialización tan avanzado, en más de 100 años, que parecía que había alcanzado su máximo de optimización productiva. Tanto es así que solo unas pocas compañías en el mundo pueden fabricar a escala y a un precio competitivo el elemento más complicado, que es el motor de combustión en sí, del cual los últimos avances en electrónica han hecho una pieza de maquinaria increíblemente sofisticada, eficiente y duradera.

Con todo, a pesar de ser este sector uno de los más intensivos en cuanto a inversión en innovación, investigación y desarrollo, Elon Musk ha declarado en varias ocasiones que la fabricación de vehículos puede experimentar una mejora de eficiencia y productividad varios órdenes de magnitud por encima de la actual. Y es que, en 2021, las empresas de automoción de toda la vida trabajan con un modelo de mucho volumen y poco margen (al haber ajustado sus precios por la fuerte competencia), y solo nuevas formas de producción pueden sustituirlo por uno más parecido al que tienen las tecnológicas, de abultados márgenes gracias a la diferenciación de sus productos y servicios y a su utilidad en nuestra sociedad moderna.

En 2020, Tesla consiguió fabricar más de 500 000 vehículos en sus plantas de Fremont y Shanghái. En 2014, Elon había prometido que pasaría de producir 35 000 coches en aquel año a 500 000 en el mencionado. Un famoso analista le ridiculizó entonces al comprobar que el crecimiento anual necesario para conseguir ese objetivo estaba muy por encima del de cualquier firma automovilística. Ahora, Musk ha declarado que espera producir 20 millones de vehículos en 2030: si esto fuera así, supondría que Tesla fabricaría el doble de unidades que el primer fabricante de hoy, que es el grupo alemán Volkswagen. Si añadimos a la ecuación los márgenes que se pueden conseguir con los avances en la producción que vamos a ver a continuación, los beneficios de la empresa en una década serán astronómicos y su valoración crecerá muy por encima de donde está ahora, habiendo contribuido de forma importante al futuro de la que, creo, será la compañía más valiosa del mundo para el final de la década, aun cuando solo tuviéramos en cuenta el negocio de la automoción.

The machine that builds the machine

En 2016, Elon Musk se dirigía a los inversores cuando mencionó por primera vez el concepto The machine that builds the machine («La máquina que construye la máquina»). La idea está enfocada a una mejora en el proceso productivo jamás vista, que él comparaba con las naves nodrizas alienígenas de las novelas de ciencia ficción. Decía que, cuando las fábricas de Tesla se parecieran «a las naves alienígenas por dentro, entonces sabríamos que lo estamos haciendo bien».

Se trata de diseñar, producir y optimizar el conjunto de máquinas que fabricarán los coches, esto es: para Tesla, las fábricas son un producto más que diseñar y fabricar.

Una vez que las fábricas estén totalmente automatizadas, y sus procesos de producción, optimizados, la elaboración de vehículos será mucho más rápida, eficiente y barata que nunca, pudiendo producir vehículos mucho más avanzados y con mejores prestaciones y seguridad a una fracción del coste de fabricación actual. A este respecto, a una importante firma de inversión que sigue muy de cerca a Tesla, ark Invest, le gusta hablar de la ley de Wright, Wright’s Law, para referirse a la manera en que los costes disminuyen en función de las unidades producidas. Y es por eso por lo que el diseño de las fábricas de Tesla se centra en los grandes volúmenes de producción de cara a bajar los costes.

Si nos fijamos en los vídeos que circulan por Internet de las instalaciones, podemos ver cómo casi toda la producción es llevada a cabo por robots. Estos robots, lejos de ser máquinas exclusivamente diseñadas para una sola tarea, son brazos robóticos multifuncionales que se pueden reprogramar para acometer diferentes tareas dentro de la cadena. Además, nos encontramos con otros aparatos, como la gigaprensa (Giga Casting machine), que realizan tareas mucho más específicas, como la fabricación del subchasis o las piezas de la carrocería.

Uno de los avances más importantes que se anunciaron durante el Battery Day, en septiembre de 2020, fue la elaboración de la parte trasera del subchasis del Model Y en una sola pieza, en contraposición a los modelos anteriores de aquel, que, tanto en los coches de otras marcas como en los fabricados hasta el momento por Tesla, constaban de varias decenas de piezas. Este cambio ahorrará varios cientos de dólares en cada vehículo producido y abaratará el mantenimiento de estos. Para poder crear el componente, Tesla ha tenido que crear una nueva aleación de aluminio que resista las condiciones de la prensa y del vehículo durante su vida útil.

Aquí tenemos otro ejemplo del espíritu innovador de Tesla y de su integración vertical. Soluciones como esta nacen de un estudio de mejora de costes de fabricación en el que se constató que las tres partes más caras de un vehículo eléctrico eran la batería, el chasi...

Índice

• Prólogo
• Introducción
• 1 El plan maestro de Tesla
• 2 Producción
• 3 Inteligencia artificial
• 4 Robotaxis
• 5 Energía
• 6 Servicios
• Conclusión