Los países centroamericanos y Colombia: historia, relaciones y desencuentros

Raúl Román Romero, David Díaz Arias, Raúl Román Romero, David Díaz Arias

• Editorial: Universidad Nacional de Colombia
• Año: 2020
• ISBN del libro electrónico: 9789587945638
• Categoría: Historia
• Categoría: Historia de Latinoamérica y el Caribe

Este libro constituye un esfuerzo interdisciplinario por entender el pasado, el presente y el futuro de una región que podríamos denominar como el Caribe suroccidental, que incluye a los países centroamericanos y Colombia en su relación tanto con un contexto caribeño más amplio como con los Estados Unidos y su despliegue imperial en la zona. La obra conjuga artículos de carácter multidisciplinario que ofrecen una mirada regional y transnacional que permite comprender similitudes y diferencias entre los casos de estudio. Los ejes temáticos se refieren a tres aspectos importantes: primero, los conflictos y acercamientos diplomáticos en el proceso de relacionamiento entre los países; segundo, el impacto ecológico, económico y humano de la inserción en el mercado mundial y la explotación de los recursos naturales y, por último, el impacto social y comunitario de las desiguales formas de despliegue imperial en variadas zonas del Caribe suroccidental. Así mismo, se analizan los límites del modelo de nación multicultural a la hora de garantizar derechos territoriales y culturales en Colombia.

SEGUNDA PARTE

Territorialidad, economía y trabajo.
Las conexiones de Costa Rica con el Caribe

El puerto de Matina en el Caribe de Costa Rica Instituciones, territorialidad y Estado nacional en el siglo XIX1

Elizet Payne Iglesias

Introducción

El puerto de Matina en el Caribe de Costa Rica fue habilitado a principios del siglo XVII como resultado del abandono de Suerre, el cual había sido el primer desembarcadero utilizado por los españoles a finales de la década de 1520, en el contexto del reconocimiento del río San Juan y las pretensiones de iniciar una ruta con el Caribe del istmo de Panamá. Ya en el siglo XIX Matina mantuvo su papel de puerto menor, condición heredada de la época colonial tardía y reforzada a partir de su habilitación realizada en 1811 cuando las Cortes de Cádiz, a instancias del diputado por Costa Rica Florencio Castillo, le otorgaron su aprobación. Dicha habilitación fue parte de las instrucciones que el cabildo de Cartago le dio a Castillo el 1.° de diciembre de 18112.

La presencia estatal en Matina legitimaba y le daba luz verde al cobro de impuestos para la reparación de la casa de aduana, la sala de armas y los caminos que se encontraban en muy mal estado. Los arreglos se financiaron gracias a la contribución que se pagaba a la hacienda por las exportaciones de cacao, principal producto del valle de Matina. El puerto, además, estaba exonerado del pago de impuestos de exportación por el término de diez años, privilegio que se le había otorgado en 1811 en el llamado a Cortes en Cádiz.

Las pésimas vías de comunicación, las limitadas actividades comerciales de exportación e importación, la escasa e inestable población y una inexistente infraestructura portuaria fueron las características más importantes a lo largo de todo el período mencionado. Y, muy a pesar de estas condiciones, Matina se mantuvo como el sitio portuario que tenía un comercio limitado con la Mosquitia, Bocas del Toro y eventualmente con Jamaica. Tan deficiente era la situación del puerto que Matina utilizaba el cercano Moín3 como sitio alterno y con frecuencia se accedía por pequeños embarcaderos localizados en la boca de los ríos Matina y Parismina, Portete o Punta Blanca, actual Limón.

Como puerto menor, Matina tenía una población fluctuante, en su mayoría masculina, compuesta sobre todo por mulatos libres y esclavos encargados del cuidado de las plantaciones de cacao. En 1838 el valle tenía unas 174 personas, dispersas en 59 haciendas comprendidas en los barrios de Aspe, Bonilla, Dolores, El Bejuco y Turnalarga4.

Después de la independencia el tiempo pasaba y el Estado se veía incapaz de consolidar el ansiado camino y anhelado puerto en el Caribe. Pero los observadores más perspicaces sabían que el país necesitaba con urgencia estas vías. Así lo observó Alexander von Frantzius en 1862 cuando escribió sobre la necesidad de esta comunicación y su consecuente colonización, tarea sumamente difícil puesto que el país recién había sufrido la guerra contra los filibusteros y la posterior epidemia del cólera que había diezmado a gran parte de la población costarricense (1856-1857). Lo más importante que sugirió el acucioso observador tenía relación con el hecho de que el Estado estaba obligado a garantizar la posesión de este territorio:

Para esta república es ya ahora una cuestión de existencia y de apremiante necesidad esa de ver habitada por sus propios hijos, el pedazo de territorio que ha dejado abandonado hasta ahora y a cuya posesión de hecho está vinculado el provenir del país. Si no afirma esta posesión, corre el peligro no solamente de perder la más hermosa parte de su territorio, pero todavía de ver hundirse su propia independencia. […] Desgraciadamente no se puede prever si Costa Rica sabrá oponerse al peligro señalado.5

De manera que en este trabajo se propone que Matina y el litoral Caribe de Costa Rica en el siglo XIX se volvieron estratégicos en el marco de la lucha entre la Mosquitia, Nicaragua, Colombia y las potencias que se disputaban la vía por el río San Juan. Lo anterior explica por qué Matina y su entorno fueron la garantía de la territorialidad costarricense en el Caribe durante toda la época colonial y hasta muy entrado el siglo XIX a raíz de la habilitación del puerto de Limón en 1872.

Sumado a lo anterior, esta investigación se propone conocer y analizar cuáles fueron las principales instituciones establecidas por el Estado en estos espacios, a saber, la Municipalidad, la Hacienda Pública y el ramo de Guerra y Marina. Estas entidades cumplieron un rol fundamental en la conservación de la territorialidad de Matina como puerto y como espacio nacional. También se pretende analizar las condiciones sociales y el comportamiento de la población de Matina, lo cual es esencial para determinar que este espacio, aunque periférico y limitado demográficamente, sirvió de base para perpetuar el territorio en manos del Estado nacional.

La presencia del Estado en Matina durante el siglo XIX

Desde la habilitación de Matina hasta mediados del siglo XIX era notable la falta de políticas estatales claras en torno a este bien conocido problema de la institucionalidad, a lo que se agregaban las limitaciones financieras de la Hacienda Pública. Las propuestas afloraron una y otra vez bajo diversos Gobiernos, pero no cabe duda de que uno de los pasos más firmes se dio bajo el régimen de Braulio Carrillo (1835-1842)6, quien estimuló la exploración y apertura de un camino a Matina. Esta nueva situación se vio favorecida por la presencia de un Estado más consolidado en el ámbito jurídico y hacendario.

Entre marzo y abril de 1838, el ingeniero Enrique Cooper había liderado una expedición oficial con el fin de seguir la ruta del camino a Matina, de lo cual resultó la entrega de un informe7 cuya base sirvió para la elaboración del mapa de la figura 3.

Dicho camino se extendió a la par de la vieja vía a Turrialba y fue construido esencialmente por presos e indígenas bajo la dirección de Narciso Esquivel. Su elaboración dio inicio en julio de 1838, no sin contratiempos de carácter climático y económico, primero, por la lluvia frecuente en la zona y, segundo, por lo caro del mantenimiento de la mano de obra; en ocho meses el fisco había gastado 696 pesos8 y, a pesar de ello, la vía fue ampliándose más allá de Turrialba. Varios comerciantes importantes que tenían intereses en el comercio por Matina fueron destinados a la vigilancia del camino; entre ellos, Juan Freses Ñeco y Joaquín Iglesias9. Aunque, debido a las crecientes dificultades llegaron a proponer que se habilitara nuevamente la vieja ruta colonial.

Figura 3. Mapa camino a Matina y la costa norte desde Cartago 1838

Fuente: Informe Enrique Cooper, 1838.

Un año después del reconocimiento del señor Cooper se iniciaron los trabajos de apertura en forma simultánea, tanto desde Cartago como desde Matina; en este último sitio se comenzaron a limpiar los canales. Para 1841, la vía en proceso se localizaba desde el río Pacuare hasta Matina, sitio en donde se construyeron las viviendas de los trabajadores y se sembraron plátanos para su mantenimiento. Debido a la proliferación de la malaria, en Cartago se estableció un hospital en el convento de San Francisco, el cual era atendido por el doctor Brealey y dos ayudantes. Además, para la convalecencia de los enfermos había enfermerías en Cartago y en el río Reventazón10.

La mano de obra encargada de la construcción de este camino era de diversas procedencias, como ya se mencionó, pero una buena parte la componían los indígenas de los pueblos de La Unión (Tres Ríos), Curridabat, Aserrí y Orosi11. Hubo, además, ladinos y blancos. Los deserto...

Índice

• Cubierta
• Portadilla
• Página legal
• Contenido
• Introducción
• PRIMERA PARTE: Conflictos internos y relaciones internacionales en Colombia y Centroamérica
• SEGUNDA PARTE: Territorialidad, economía y trabajo. Las conexiones de Costa Rica con el Caribe
• TERCERA PARTE: Educación, cultura y territorio
• Autores
• Índice temático
• Índice toponímico
• Cubierta posterior