Sono seduto al finestrino, sul lato sinistro di un 747 color azzurro cielo. Sono diretto in Belgio, dove passerò l’estate con i miei parenti. Prima, però, mi fermerò qualche giorno ad Amsterdam da un’amica di famiglia. Ho quattordici anni. È la prima volta che prendo un aereo senza i miei genitori.
In seguito mi capiterà di riflettere sul fatto che l’amica di famiglia a cui sto per fare visita sia, in tutti i sensi, la mia più vecchia amica. Ricordo che anche quando ero molto piccolo nella mia testa lei, più che un’adulta vera e propria, era piuttosto un’amica, non solo dei miei genitori ma anche mia. Tuttavia non è solo per questo che per me lei è così importante. Tanto per cominciare è in larga parte merito suo se i miei genitori si sono conosciuti. Nata e cresciuta nel New England, negli anni Sessanta si trasferì per un anno con il marito a Salvador, in Brasile, per studiarne le condizioni di indigenza. Lì incontrò mio padre, che stava già accarezzando l’idea di trasferirsi negli Stati Uniti, dopo il Brasile, magari in via definitiva. I suoi nuovi amici americani contribuirono a dar seguito a quella decisione. Dato che erano probabilmente i soli americani che conosceva bene, quando si trattò di decidere in che città trasferirsi la scelta cadde su Boston. Mia madre lo conobbe il fine settimana dell’omicidio di Martin Luther King, durante una conferenza a Roxbury in cui mio padre parlava del suo lavoro in Brasile.
Circa vent’anni dopo, eccomi in viaggio, da solo, su un aereo diretto in Olanda, dove si è trasferita la mia più vecchia amica. Ieri sera i miei genitori mi hanno accompagnato dal Massachusetts all’aeroporto JFK di New York. Prima di partire mi hanno fatto una foto nel vialetto, accanto alla nostra Toyota verde, con il passaporto stretto tra le mani, lo stesso passaporto che adesso, prima di iniziare la discesa, verifico con le dita di avere ancora nello zaino. Manca circa mezz’ora ad Amsterdam. La mia amica avrà già parcheggiato allo Schiphol e sarà ad aspettarmi agli arrivi: sa bene che questo è il mio primo viaggio da solo.
Ascolto la musica con il mio nuovo walkman e guardo fuori dal finestrino. È la prima volta che ascolto musica su un aereo e anche in seguito, per molti anni, le mie preziose esperienze di volo saranno sempre accompagnate da una colonna sonora, specie al decollo e all’atterraggio, in una sovrapposizione costante tra la musica e il mondo che vortica sotto i miei piedi. Imparerò a mettere in pausa o a riavvolgere il nastro per fare in modo che, mentre vedo gli alberi farsi sempre più grandi man mano che mi avvicino a terra, la discesa sia accompagnata dagli ultimi minuti di musica, assicurandomi di avere nelle orecchie la canzone prescelta (o, meglio ancora, le sue note finali) nel momento in cui le ruote dell’aereo toccheranno terra.
Stamattina ho la fortuna di trovarmi accanto al finestrino, così da poter accompagnare visivamente la colonna sonora, ma purtroppo non sono altrettanto fortunato con il meteo. Quando il sole è sorto, all’incirca un’ora fa, il pavimento del mondo, molto al di sotto di noi, era bianco e privo di consistenza. Adesso l’aereo sta scendendo in questo denso strato di nuvole. L’azzurro scompare, e da quel momento non vedo più né cielo né terra; non c’è niente che possa darmi l’idea della distanza, ormai quasi completamente attraversata, tra la “nuova Amsterdam” (come si chiamava anticamente New York) e la vecchia Amsterdam, né riesco a percepire alcunché del luogo in cui sono diretto. Sento solo il rumore dell’aereo in quell’aria spessa e umida, e ogni tanto un piccolo sobbalzo mi ricorda che la struttura in cui ho passato la notte è in movimento.
La parte superiore delle alte nuvole che l’aereo ha inizialmente accarezzato e poi attraversato era di un bianco acceso. Adesso ci stiamo addentrando in un grigio sempre più scuro, un progressivo allontanamento dalla luce del giorno perfettamente sincronizzato con la nostra discesa costante: una sorta di altimetro luminoso. Una volta la mia insegnante di scienze disse che le nuvole non sono come le immaginiamo, cioè che non sono acqua allo stato gassoso. L’acqua allo stato gassoso – ovvero l’umidità – è invisibile. Le nuvole, al contrario, sono fatte di ghiaccio e di piccole goccioline di acqua liquida. Il vapore acqueo si alza invisibile dalla tazza di tè, e solo quando si raffredda di nuovo, a contatto con l’aria fredda, percepiamo la nuvoletta che si forma in cucina.
Sotto di noi, a una distanza che non so quantificare, appare una nave. Sbatto le palpebre. Non capisco: la nave sembra risalire la nuvola in verticale. Mi occorre un attimo per capire che vedo la nave muoversi in quel modo perché il 747 su cui mi trovo è fortemente inclinato verso la superficie di un oceano che ancora non riesco a vedere. La nuvola si fa più spessa e per un momento perdo di vista la nave. Poi scendiamo ancora; siamo sopra un mare agitato e spumoso. Riesco a vedere la linea lungo la quale il mare di nubi che abbiamo appena attraversato si incontra con il mare d’acqua sotto di noi; vedo la costa olandese. Guardando le nuvole da sopra e dal loro interno, avremmo potuto essere ovunque, in qualsiasi epoca. Ma quando sbuchiamo al di sotto della loro coltre torniamo nel nostro tempo, e quello su cui stiamo calando è un paese specifico; mi rendo conto che il mio aereo è solo uno dei molti veicoli che si stanno avvicinando all’Olanda, solcando acque diverse: quelle del mare o quelle del cielo.
Il volo ci offre qualcosa che un aspirante pilota non si aspetterebbe mai: un’esperienza ravvicinata dell’acqua. Siamo convinti che la ripartizione dei due elementi, aria e acqua, sia semplice e immediata, netta come la linea dell’orizzonte. Eppure i piloti vedono più acqua di quanta ne veda un qualsiasi marinaio. Circa il settanta per cento della superficie terrestre è sommersa dagli oceani, e molte delle terre su cui vola un pilota di lungo raggio sono coperte di ghiaccio o di neve. In qualsiasi momento, inoltre, circa il sessanta per cento del mondo è coperto di nuvole. È molto raro, quando si è su un aereo, che non ci sia acqua in vista.
Il mare grigio a largo di Göteborg si estende sotto bassi strati di nebbia, le nuvole del primo mattino riproducono perfettamente i brumosi paesaggi marini delle colline scozzesi a cui si avvinghiano, mentre i mari subtropicali delle Bahamas luccicano dei loro nitidi arcobaleni contornati di azzurro. Molte terre artiche si nascondono sotto una neve che le ricopre così massicciamente da renderle indistinguibili da una distesa di nuvole dense o da un mare ghiacciato. Per molte miglia e ore di volo – a volte per l’intera durata del viaggio – l’acqua è l’unica cosa che vediamo.
Dato il ventaglio di temperature che si trovano sulla superficie terrestre, l’acqua è l’unico elemento che abbiamo in natura in tutti e tre gli stati (solido, liquido e gassoso). L’insieme dell’acqua che si trova nel nostro pianeta costituisce ciò che gli scienziati chiamano “idrosfera”. Vista dall’alto, l’idrosfera, il nostro mondo acquatico, si trasforma in modo estremamente semplice, dando vita a un ciclo che non potrebbe essere più archetipico. Il poeta Rumi scrisse: “Voglio che il tuo sole tocchi le mie gocce di pioggia, così che il tuo calore possa far ascendere la mia anima come una nuvola”. In media una goccia d’acqua passa in cielo lo stesso tempo che voi, dopo averlo attraversato in volo, potreste dedicare a una vacanza: circa nove giorni.
Uno dei motivi che maggiormente spingono a diventare pilota, specie se si vive in un luogo freddo e grigio, è la possibilità di sfuggire al proprio oceano di nubi; è sapere che il sole splenderà su quasi ogni giorno della propria vita lavorativa. Un cielo coperto ha per me un aspetto diverso, nelle mattine in cui so che volerò, perché sono consapevole che di lì a poco sarò dall’altra parte di quelle nuvole, e che esse non sono che lo sfondo di una scenografia di bassa quota, un sipario chiuso a coprire una scenografia più luminosa ed elementare. Al di sopra di ogni grigia giornata invernale, intere lande di nuvole scivolano, si alzano, migrano e muoiono sotto la torcia infuocata del sole. Un mondo libero, fatto di luce e acqua, che si modella secondo le più sfrenate idee di “forma” e in mezzo al quale noi piloti passiamo la maggior parte del tempo quando siamo in volo.
Una foresta o una distesa erbosa sulla terra possono riflettere il venti per cento della luce solare che le colpisce. Alcune nuvole ne riflettono il novanta per cento. Di solito, quando nel paesaggio sotto di noi la terra cede il passo alle nuvole, o quando scendiamo sopra questi paesaggi nuvolosi inondati di sole, o nelle rare occasioni in cui siamo ancora in mezzo alle nuvole anche a grandi altitudini, apro tutte le visiere parasole, per limitare il mal di testa dovuto a tutti quei grandi finestrini che appaiono tersi e luminosi come vetri satinati o lampadine a incandescenza. Oppure indosso i miei occhiali da sole – il doppio schermo che mi protegge dall’abbacinante maestà dell’acqua celeste –, che in cielo sarebbe forse più corretto chiamare “occhiali da nuvole”.
È talmente raro trovare delle nuvole sopra i deserti, che i tratti del volo sopra di essi sono quelli in cui si vede la distesa di terra più vasta, con la fuggevole impressione che i cieli siano più secchi di quanto non siano in realtà. Poi appare una città in mezzo al deserto, circondata da un’acqua – laghi, dighe, fiumi stretti tra ondeggianti cornici di verzura che si snodano in mezzo a terreni aridi – che qui è ammantata della stessa sacralità del sangue. Passiamo sopra la vita liquida del Tigri, del Gange, del Mississippi, e vediamo il sole riflettersi su quei nastri luminosi che serpeggiano sulla terra, oppure vediamo le luci delle civiltà sulle loro sponde accendersi come stelle, annunciando la notte imminente. È l’ombra acquea della civiltà, che le luci di queste città – Baghdad, Varanasi, Memphis – scagliano nell’alto del cielo dalla superficie riflettente dei fiumi.
Sul DC-3, un antenato del 747, i piloti talvolta indossavano impermeabile e stivali in cabina di pilotaggio, tanto volavano bassi e tanto i finestrini erano permeabili. Adesso voliamo al di sopra della maggior parte dei fenomeni meteorologici, il che spiega perché oggi i voli vadano più lisci che agli albori dell’aviazione. Della maggior parte dei fenomeni atmosferici, ma non di tutti: per questo i nostri radar verificano costantemente il meteo che ci aspetta lungo il tragitto. Lo sguardo dei radar individua le nuvole e riporta una mappa delle precipitazioni – le gocce più grandi, gli agglomerati più densi di acqua atmosferica – che vengono mostrate sullo stesso schermo in cui vediamo la rotta. Una tempesta che si leva da terra appare sullo schermo come una serie di macchie sovrapposte a forma di frattali, che seguono un codice per cui a un colore corrisponde la severità del fenomeno: le zone rosse stanno all’interno di quelle giallo-arancioni, che a loro volta si trovano all’interno di quelle verdi. Queste sezioni orizzontali della tempesta vengono mostrate direttamente sulla linea netta della rotta del velivolo e sulle icone che indicano gli aerofari, formando una composizione assortita di organico e tecnologico, come un’immagine ingrandita in cui si vedono sia un batterio che la punta di uno strumento scientifico.
Ci teniamo alla larga dalle tempeste, ma di notte, anche a grande distanza, i loro lampi possono inondare la cabina di pilotaggio; a volte, in questi casi premiamo l’interruttore “tempesta”, che accende tutte le luci dell’abitacolo alla massima potenza, in modo che la luce improvvisa dei lampi non ci abbagli. La mappa di moltissime delle rotte che seguo più spesso è scritta dall’acqua, dalla sua presenza o assenza nel cielo: nuvole grigie sull’Europa, lo spazio profondo e limpido del crepuscolo sahariano, le tempeste che lampeggiano tra le conurbazioni di nuvole sull’Africa occidentale, l’alba sulla fulva aridità del Kalahari.
Di giorno, vista direttamente, la pioggia che scende da una nuvola somiglia soprattutto a un flusso di luce. È normale vedere in tempo reale dalla cabina di pilotaggio le tempeste che si alzano, le nuvole che si formano, che si gonfiano e salgono oppure che svaniscono, e anche vedere altra pioggia che da esse cade sul tetto dell’oceano; oppure capita di sorvolare le estremità dei ghiacciai, dove frammenti di ghiaccio antico si rifrangono nel sole e scivolano nel blu dei mari del nord, un blu che ricorda quello delle sirene della polizia. Spesso guardo in basso il mare solcato da strisce bianche, e non so dire se questi apostrofi spumosi siano opera del vento che alza le onde lontane o se non siano in realtà nuvole di ghiaccio.
Alla maggior parte delle latitudini, il cielo sugli oceani è più nuvoloso che sulla terraferma. Ma, anche sull’oceano, un denso strato di nubi può terminare di punto in bianco. Quando arriviamo all’estremità di queste enormi lande di nuvole, emergiamo e ci troviamo in mezzo ai due grandi specchi blu del nostro pianeta. La luce del sole si diffonde tra le molecole d’aria, cade sul mare e scivola tra le molecole d’acqua. Il risultato è l’archetipo stesso del blu, il colore dell’alto e del basso, della libertà e della meditazione; “blu selvaggio”, “blu profondo”, “blu dolente”. Dai nostri veicoli aeronautici, i colori dell’oceano e del cielo si assomigliano in maniera così perfetta che è difficile dire, senza il riferimento dell’orizzonte, dove finisce l’acqua e comincia il cielo.
Robert Frost da ragazzo visitò la costa del North Carolina, una decina d’anni prima che gli esperimenti dei fratelli Wright avessero luogo in quegli stessi lidi. In seguito, Frost raccontò quel periodo e ciò che da quei luoghi spiccò il volo, in una poesia intitolata Kitty Hawk:
Ma una notte me ne vado
solitario sulle sconfinate
spiagge su cui infuria
l’Atlantico intero.
È stato un passaggio
verso l’infinito,
fatto come fosse
razionalmente nostro.
Quale posto migliore di una spiaggia per dare inizio alla storia dell’aviazione? Questa originaria simmetria tra la spiaggia e la pista di decollo, tra mare e cielo, è valida ancora oggi. Quando un aereo abbassa i carrelli sopra l’acqua, quando scende sulla terraferma arrivando dal mare aperto, abbandona l’acqua – marina e celeste – e ritrova la terra.
In inglese ship non indica solo la nave, ma è anche un termine generico con cui ci si può riferire all’aereo. Abbiamo forse dimenticato che la Good Ship Lollipop cantata da Shirley Temple era un aeroplano? Quando per esempio passiamo dal collegamento alla rete elettrica dell’aeroporto a quella interna dell’aereo, un comandante di una certa età potrebbe dire di essersi spostato “to ship’s power” (“all’alimentazione della nave”). Il comandante viene ancora chiamato skipper, spesso abbreviato in skip, quando ci si rivolge a lui direttamente: “Ehi, Skip”. Come copilota io sono il primo ufficiale di un aereo di linea (ovvero di un airliner, che in inglese suona come “transatlantico aereo”) e dell’equipaggio fanno parte anche i “capicabina”. Parliamo di cabine, di prua (ma non di poppa), di paratie, di stiva, manifesto di carico, virata, mastra e timone. Un collega che non sa se piloto ancora l’Airbus 320 o se sono passato al Boeing 747 mi chiederà su quale fleet (“flotta”) sto lavorando. La piccola leva che usiamo per far girare l’aereo a basse velocità al suolo, una specie di volante che pochi notano quando vengono in visita in cabina di pilotaggio, si chiama “barra del timone”. Gli aerei hanno dei timoni denominati, come sulle navi, “timoni di direzione” (rudders) e, in un capovolgimento linguistico analogo a quello dei mammiferi marini i cui arti si sono ri-evoluti per tornare in ambiente acquatico, gli idrovolanti hanno dei “timoni d’acqua” (water rudders).
Gli strumenti sporgenti dell’aereo in cui si trovano antenne e scarichi sono detti “alberi”. Le sonde che misurano la velocità indicata dell’aria sono chiamate “tubi di Pitot” e sono state inventate nel diciottesimo secolo da un ingegnere idraulico che aveva studiato gli acquedotti romani e misurato la velocità della Senna; il signor Pitot non avrebbe mai potuto immaginare che la sua creazione si sarebbe innalzata in futuro nel cielo sopra Parigi (e sopra il resto del mondo). L’origine nautica della tipica uniforme dei piloti (e pilota in origine è colui che tiene il timone) è stata sancita da Juan Trippe, il pilota della marina militare americana che fondò la Pan Am e chiamò i suoi aerei Clippers, come le navi che solcavano l’oceano nel Settecento. L’ambizione del progettista capo che disegnò il 747 era quella di dare al suo aeroplano “l’imponente maestosità” dei grandi transatlantici, per “conquistare gli oceani con un solo volo”. Agli albori del controllo del traffico aereo gli aeroplani venivano seguiti su mappe cartacee usando dei piccoli pesi a forma di nave. Secondo le “regole dell’aria” gli aerei a motore devono cedere il passo agli alianti, così come in mare i vaporetti devono cedere il passo alle vele.
I computer di bordo possono reperire i “punti al traverso” per indicarci, per esempio, quando saremo alla massima vicinanza da un luogo che non sorvoleremo direttamente (per esempio l’unico aeroporto di grandi dimensioni in un lungo tratto della nostra rotta). “Siamo al traverso di Luanda” significa che fino a ora l’aeroporto della capitale angolana si è avvicinato, e da questo punto in poi si allontanerà. A volte mi capita di parlare di punti “al traverso” per sbaglio quando do indicazioni a qualche automobilista sperduto: “Vedrà il vialetto di accesso quando si troverà al traverso del silo rosso”...
Mi piacciono le parole che indicano le disposizioni specifiche di nuvole chiamate herringbone (“a spina di pesce”) o mackarel (“a sgombro”): una specie di ittiologia del nostro cielo-mare. Capita di sentir parlare anche di “babordo”, sinistra, e di “dritta”, destra. Alcuni sostengono che il termine inglese posh (che significa “snob”) derivi dalla preferenza accordata alle cabine sul lato della nave in ombra nelle rotte che andavano dall’Inghilterra all’India (port out, starboard home, ovvero: “babordo verso fuori, dritta verso casa”). A quanto pare questa etimologia, per quanto ci piaccia, è falsa. In ogni caso è un’espressione che è possibile sentire in alcune cabine di pilotaggio. Molti sistemi su un aereo di linea sono doppi, e possiamo girare un interruttore verso destra o verso sinistra per selezionare quale sistema utilizzare. Conviene alternarli regolarmente, anche solo per sapere se uno dei due dovesse smettere di funzionare. Quando ho iniziato a pilotare il 747, di solito si usava il sistema di sinistra quando si lasciava Londra e quello di destra quando si tornava: port out, starboard home, espressioni della leggenda marinara riportate nel sobrio linguaggio da manuale di volo. “Dritta verso casa”, quanto meno, rimane una regola valida quando volo verso Heathrow. Se c’è vento da ovest, la miglior visuale su Londra ce l’hanno coloro che siedono sul lato destro dell’aereo, dove sta sempre anche il copilota, consolato, nell’attesa di diventare comandante, dalla vista di quella che Churchill chiamava “questa imponente città imperiale”.
Quando un pilota si alza dal proprio posto a volte dice, in tono semischerzoso: “Ti lascio la nave”, ovvero il controllo dei comandi dell’aereo. Anche gli altri nomi non ufficiali per la cabina di pilotaggio in inglese hanno tutti una coloritura navale: “Qui Mark, dal ponte”, “Risponde Nigel dalla sala macchine”. Un amico che pilota un ...
