Ipotesi di una sconfitta

Giorgio Falco

• Editore: EINAUDI
• Anno: 2017
• eBook ISBN:
  9788858427019
• Print ISBN:
  9788806228859

Da bambino Giorgio Falco amava la divisa da autista degli autobus, che il padre indossava ogni giorno per andare al lavoro, tanto che a Carnevale voleva vestirsi come lui, anziché da Zorro, chissà se per emularlo o demolirlo.Questo romanzo autobiografico non può che cominciare cosí, con la storia del padre: solo raccontando l'epopea novecentesca del lavoro come elevazione sociale, come salvezza, Falco ne può testimoniare il graduale disfacimento, attraverso le proprie innumerevoli esperienze professionali, cominciate durante il liceo per pagarsi una vacanza mai fatta. Operaio stagionale in una fabbrica di spillette che raffigurano cantanti pop, il papa e Gesú, per 5 lire al pezzo. Venditore della scopa di saggina nera jugoslava, mentre in Jugoslavia imperversava la guerra. Aspirante imprenditore di un'agenzia che organizza «eventi deprimenti per le élite». Redattore di finte lettere di risposta ai reclami dei clienti. Una lunga catena di lavori iniziati e persi, che lo conduce alla scelta radicale di mantenersi con le scommesse sportive. È la fine, o solo l'inizio. Perché questa è anche la storia - intima, chirurgica, persino comica - di un lento apprendistato per diventare scrittore. E di come possa vivere un uomo incapace di adattarsi. «Mi sentivo convalescente, ma non ero deluso dal lavoro. Soffrivo, dall'età di diciassette anni, di una nevrosi politica ed economica, piú che individuale».

1.

Aveva lasciato senza rimpianti il mondo dei putti, le sculture, gli stucchi, gli elementi floreali e faunistici, i marmi decorati con volute e ghirlande. Associava il barocco siciliano all’incantesimo del fascismo, alla mafia che gestiva l’acquedotto tramite la politica; la mafia toglieva l’acqua e si ripresentava premurosa con l’autobotte, per rivendere la stessa acqua sottratta, poi conservata in un pozzo entro cui specchiarsi per gioco, con il rischio di precipitare.

Non voleva finire come suo padre, piccolo agricoltore in difficoltà economiche, nonostante le terre traboccassero di carrubi e i frutti spiccassero sui rami; baccelli all’inizio verde pallido e poi, giunti a maturazione, raccolti e stoccati dentro un magazzino, migliaia di baccelli simili al cuoio, dall’odore inebriante; ma nessuno voleva mangiare carrube, le carrube sfamavano animali, soprattutto cavalli, non erano ancora i frutti con cui oggi si curano le gastroenteriti dei neonati o si ricava una farina adatta anche ai celiaci.

Mio padre si era trasferito da solo a Milano, aveva preso la patente grazie all’esercito, dieci anni dopo la fine della Seconda guerra mondiale era diventato autista per l’Atm, da lui chiamata l’Azienda. Nel 1956 l’Atm chiudeva una tratta extraurbana di tram elettrici, mezzo secolo prima aveva inaugurato il trasporto di tram a cavalli, poi i cavalli erano stati uccisi al macello; invece i tram elettrici, sostituiti dagli autobus, finivano soltanto in deposito.

Mio padre si era offerto come autista per quella tratta extraurbana; i pullman, lunghi una ventina di metri, erano piú grandi di quelli cittadini. Doveva guidare rasente al Naviglio Grande, diciotto chilometri a sudovest di Milano.

Era uscito ancora celibe e ragazzo in bicicletta, presentandosi davanti a una porta di ferro, dietro la quale lo attendeva il capomeccanico. Temeva che un qualsiasi impiccio ritardasse la partenza della prima corsa, sarebbe arrivato in anticipo per tutta la vita: al lavoro, ai riti dei giorni di festa, alle visite mediche in ospedale.

Adesso, al posto di quella minuscola officina, c’è un anfratto di quindici metri quadrati, senza porta di ferro, un angolo aperto ventiquattro ore al giorno, in cui spiccano come tesori le merci videosorvegliate – snack, merendine, patatine, lattine di bibite – dei distributori automatici utilizzati per lo piú da arabi.

Ma nel 1956 la rivendita automatica era un luogo di lavoro riscaldato da una stufa a legna; c’erano pinze, tenaglie, ogni tipo di cacciavite, un pannello di legno appeso al muro dove agganciare le chiavi degli autobus. Gli autisti avevano acceso i motori diesel per scaldarli molti minuti prima della partenza. Gli autobus non avevano il sistema sbrinante, i tranvieri scioglievano il ghiaccio sul parabrezza con uno strofinaccio e il sale, meglio ancora, sfregando una patata o una cipolla sul vetro. Mio padre era l’autista piú giovane, si sentiva libero indossando la divisa in una notte di dicembre, in tasca il coltellino con cui aveva tagliato la cipolla portata da casa, dalla stanza che divideva con altri colleghi.

Con un vago odore di granita alla cipolla sul parabrezza era partita la prima corsa extraurbana, nel dicembre 1956. I rapporti non sincronizzati obbligavano alla cosiddetta doppietta per inserire la marcia, una serie di movimenti ravvicinati: premere la frizione, rilasciare l’acceleratore, togliere la marcia per mettere il cambio in folle, attendere il numero di giri esatti prima di inserire la marcia. La doppietta ricordava una danza effettuata sopra un paniere di uova. Due fori, in corrispondenza della frizione e del freno, sbuffavano aria fredda contro le gambe distese verso i pedali; l’aria fredda risaliva dai pantaloni della divisa fino ai polpacci, alle cosce, ai coglioni congelati.

A Milano si produceva la civiltà del Nord, l’umano consumabile, gruppi storditi dal sonno, uomini e donne in attesa alle fermate periferiche e in quelle di campagna. I pendolari sbucavano perfino da qualche cascinale, convinti che con la terra e gli animali non si guadagnasse abbastanza; partivano diretti alle fabbriche cittadine per il primo turno, già abbonati alla novità, il grande pullman guidato da un siciliano di vent’anni.

L’autobus si riempiva sempre di piú, coloro che avevano conquistato un posto dormivano abbandonati reggendosi spalla contro spalla; gli altri, in piedi, cercavano di riconoscere, nei riflessi dei vetri appannati, la fermata giusta per scendere.

Lungo il tragitto incontravano aziende che producevano forni, frigoriferi, lavandini, bidè, gabinetti, lampadine, gelati, merendine, panettoni e colombe. Molti passeggeri arrivavano al capolinea e prendevano un altro mezzo, per giungere in fabbrica alle sei, dall’altra parte della città. Mio padre era ossessionato dall’orario, voleva che tutto funzionasse, guidava l’autobus pieno di lavoratori, ma era come se accompagnasse regnanti il giorno dell’investitura. Arrivato al capolinea fumava una sigaretta, guardava le prime luci accendersi alle finestre dei palazzi, ripartiva a ritroso nel buio, su un autobus molto piú vuoto, a quell’ora pochi viaggiatori andavano dalla città alla periferia.

Avanti e indietro per sei ore. Il sole, a seconda del turno, sorgeva alla destra o alla sinistra del volante, illuminava gli alberi scheletrici o le fronde primaverili, le geometrie medievali dei canali. I passeggeri degli autobus mutavano in rapporto all’orario: dopo gli operai salivano impiegati, commessi, studenti. Mio padre guidava e non sentiva piú parlare di saldatura, verniciatura, sellatura, scocche, stampi, presse, manutenzione, paraurti, miscelatori, strutto, uvette, canditi; le voci parlavano di macchine da scrivere, di contabilità, cambiali, import-export, oscuri clienti internazionali, di inglese commerciale, greco, latino, dizionari, pagelle; alle spalle di mio padre giungevano tutte queste parole, oppure a volte niente, solo i respiri coordinati e assonnati di un centinaio di persone, che trafitte dal sonno credevano di recuperare il tepore da poco abbandonato, mentre davanti a mio padre si spalancava la strada, non tanto attraverso il grande parabrezza, quanto tramite i buchi all’altezza dei piedi. Cosí a volte, appena cambiava marcia, quando ancora l’abitudine del parabrezza non lo aveva colonizzato del tutto, cercava di guardare per un istante i grani dell’asfalto tramite le fessure dei pedali, ascoltava la pioggia in fondo ai propri talloni, in estate sentiva l’aria calda risalire dal bitume ombroso nel sottopancia del mezzo, il suono di sé che avanzava nel mondo. Nonostante la gratitudine verso l’Azienda, era difficile non immaginare un’altra vita, senza confini, un primordio, la traccia di luce nello spiraglio ignoto ai propri piedi.

Lo stress dovuto al traffico automobilistico in aumento, il freddo ai coglioni combattuto da lunghe mutande militaresche: niente di tutto questo scoraggiava mio padre, guidare gli piaceva piú di ogni altra cosa. Il regolamento aziendale imponeva una settimana di lavoro con la mansione di autista, seguita da una settimana da bigliettaio.

Ma ogni volta che il suo collega gli chiedeva di poter fare il bigliettaio anche per quattro settimane, ovvero sempre, mio padre accettava, felice di guidare. Non amava maneggiare denaro e neppure parlare troppo con le persone, preferiva ascoltarle, trasformarle in risonanze volgendo loro indifeso le spalle, o girando di pochi gradi la testa, per intravederle, se la strada consentiva di strapparsi alla rumorosa solitudine.

Ogni autista lavorava in coppia con un collega, colui che, nel gergo, diventava il socio. Il socio di mio padre, il bigliettaio, si chiamava Nino. Nato al confine tra Basilicata e Calabria, come milioni di altri italiani, da bambino aveva imparato il saluto fascista prima di imparare a leggere. Suo padre era stato ferroviere quando ancora esistevano i treni in quella parte montuosa d’Italia.

Poco piú che ventenne – senza lavoro, con la dismissione incombente della ferrovia, la voglia di vedere un altro pezzo di mondo e guadagnare soldi – Nino era partito volontario per una missione militare in Somalia.

Cinquantaquattro italiani e quattordici somali erano stati uccisi a Mogadiscio, durante una serie di scontri nella parte di territorio controllata dalla Gran Bretagna, dopo la sconfitta dell’Italia in guerra. Parecchi italiani vivevano ancora in Somalia, secondo i giornali e i cinegiornali pareva che i somali rifiutassero l’indipendenza per farsi amministrare ancora dall’Italia, non dalla Gran Bretagna. Gli obiettivi commerciali comuni andavano sviluppati e sorvegliati anche con la presenza militare italiana. Se ne era accorta l’Onu, l’Assemblea generale delle Nazioni Unite aveva sancito che l’Amministrazione fiduciaria in Somalia fosse gestita proprio dagli ex colonialisti. L’Italia era un’anomalia, visto che l’Onu per la prima volta aveva affidato l’Amministrazione fiduciaria a una nazione sconfitta. Il governo italiano aveva nominato una sorta di governatore della Somalia, inviato tremila soldati e duemila poliziotti. Fra i tremila soldati c’era anche colui che sarebbe diventato il socio di mio padre.

Nino ricordava di aver visto un cinegiornale fascista: la spiaggia, la sabbia, la vita d’oltremare sembrava molto meglio di quella calabro-lucana.

A Mogadiscio, la bella capitale oceanica della nostra piú lontana colonia, non esiste l’inverno. Ecco alcune visioni della eterna stagione balneare sulle spiagge dell’oceano Indiano. L’allegria e la salute di questa schiera di balilla è la piú lampante dimostrazione della salubrità del clima di Mogadiscio.

Ripensando ai freddi inverni ai piedi del monte Pollino, in una casa riscaldata dai bracieri, Nino era partito euforico, in nave, per quella che sarebbe stata una specie di lunga vacanza ben retribuita. Forse avrebbe visto animali esotici – leoni, leopardi, giraffe, zebre – dalla prospettiva rassicurante di un camion militare, senza alcuna guerra da combattere. In Europa, pensava Nino, la guerra era davvero finita, e di questo avrebbe beneficiato il resto del mondo, pure l’Africa. Lui partiva per favorire la pace, la sicurezza internazionale, la democrazia, il progresso politico ed economico in vista dell’indipendenza somala, di cui, tutto sommato, non gliene fregava nulla. Avrebbe guadagnato piú di un operaio e di un impiegato; pagato in lire, le docili e desiderate lire italiane; avrebbe cambiato qualcosa in somalo, la moneta locale, per concedersi un piccolo ricordo, se non proprio da neocolonialista, almeno da turista povero.

Nino aveva sofferto il mal di mare. Il viaggio, contrassegnato dalla noia tipica di settimane di navigazione, gli aveva sottratto la gioia conviviale del pranzo assieme agli altri soldati, i cui dialetti gli avrebbero ricordato per molti anni i conati che precedono il vomito. Aveva visto Mogadiscio avvicinarsi nella luce di una calda mattina di marzo. Era sbarcato dimagrito, rimpicciolito sotto la divisa; le scapole in rilievo, oltre alla certificazione di un patimento, erano l’ultimo segno della giovinezza, il passaggio all’età adulta. I capelli corti e neri accentuavano il viso scavato, su cui spiccava il naso adunco, lo sguardo mercuriale, pronto a valutare dove posarsi per trarne un vantaggio.

Insieme a Nino era sbarcato il Comando Forze Armate della Somalia, che presto sarebbe stato ribattezzato Comando del Corpo di sicurezza della Somalia. In Somalia erano arrivati il Comando Truppe Esercito, il Comando Marina, il Comando Aeronautica, quattro battaglioni motoblindati di fanteria, tre compagnie di fucilieri, una compagnia blindata formata da un plotone di carri leggeri e un plotone di autoblindo, tre battaglioni motoblindati dei carabinieri, una batteria di artiglieria, una compagnia genio artieri, una compagnia genio collegamenti e servizi, il nucleo ufficiali per l’addestramento e inquadramento dei reparti somali.

Sono i fratelli minori, i figli e i nipoti dei generosi soldati e pionieri giunti in passato. Gli indigeni sentirono sempre che per questi italiani l’Africa era terra di lavoro, non di sfruttamento. Piú che prendere, seppero dare. Fortunatamente inutile il servizio d’ordine predisposto dagli inglesi. I nostri camion circolano liberamente, per la città che li riconosce.

Nino non avrebbe mai immaginato di diventare materia di un cinegiornale, ma quell’astrazione era la sua nuova vita. I mesi passavano lenti e concentrati in poche ore, tutto quello che potevi fare andava svolto entro le nove del mattino; il caldo, dopo, governava i corpi piú di qualsiasi dispaccio militare.

Aveva preso la patente per guidare camion e autobus, era stato semplice imparare nel grande spazio sterrato, sotto lo sguardo dei dromedari, gli unici animali, insieme alle scimmie, che Nino aveva visto. In Italia non era mai andato nemmeno in bicicletta, lungo le strade somale conduceva un grande automezzo carico di soldati, si fidavano di lui. Dopo le nove del mattino, al di là del parabrezza, il cielo soffocava di luce, la luce aveva peso e leggerezza, vi apparivano miraggi, immagini di palme, passanti e dromedari sospesi come reticenze, fenomeni di rifrazione che, nonostante la mancanza di un conflitto bellico, facevano pensare a una tregua.

Non sapeva nemmeno dire se queste visioni fossero dovute ai sobbalzi sconnessi delle strade, alle diverse densità dell’atmosfera, all’asfalto reso molliccio dal calore, all’enigma dell’apparenza o alla sua vita, l’aver passato l’infanzia e la prima giovinezza nel fascismo, in Italia. Dopo gli anni del colonialismo e la sconfitta in guerra, lui e altri cinquemila italiani erano ancora lí, in divisa. Le paghe erano eccellenti soprattutto per gli ufficiali e i sottufficiali, qualcuno tra i coniugati voleva trasferire in Somalia anche il resto della famiglia. Nino non aveva la fidanzata al paese, né riusciva a immaginare come e dove potesse svolgersi la sua vita. Non andava mai in spiaggia, lí per lo meno avrebbe trovato un po’ di brezza ristorandosi nelle acque dell’oceano Indiano. Preferiva rimanere in caserma, leggere i giornali provenienti dall’Italia, vecchi numeri di parecchie settimane prima. Non scriveva lettere a casa, e neppure era interessato a tenere un quaderno come coloro che, per scopi militari, stilavano la sintesi dell’esistenza in Somalia, contrassegnata da diari catalogati secondo lettere.

A significava operazioni.

B significava addestramento.

C significava ordinamento.

D significava varie.

E significava marina.

F significava aeronautica.

G significava affari civili.

Nino aveva soltanto l’oralità. Ancora a metà degli anni Settanta, venticinque anni dopo la spedizione in Somalia, mi raccontava dell’Africa senza che chiedessi nulla, dovevo ancora compiere otto anni, ma gli sembravo un bambino politico.

Dopo quasi trentasei mesi in Somalia, il Corpo di sicurezza era stato oggetto di alcune trasformazioni organiche. Cosí recitava la lingua tecnico-burocratica, che tanto plasma ancora – con l’aggiunta di qualche anglicismo – il nostro contemporaneo.

La conclusione di quel periodo era stata sancita dalla prima edizione della Fiera del commercio e dell’agricoltura. Erano arrivati a Mogadiscio i sottosegretari, i senatori, i deputati, i cineoperatori e gli speaker che, nel medesimo stile oratorio dell’Italia fascista, parlavano adesso dello splendore offerto dal mercato.

Le officine italiane hanno mandato macchine che potenziano l’industria e l’agricoltura, che rendono piú agile il commercio. Aiuteranno la Somalia a conseguire il benessere che le consente di autogovernarsi.

Il nome Fiat doveva risplendere nel cielo africano, i commerci di bombole di gas avrebbero raggiunto anche gli accampamenti piú distanti, i tucul piú sperduti. Nino era andato in libera uscita per vedere la fiera assieme ad altri soldati, pochi giorni prima di lasciare la Somalia. Nessuna missione bellica, il massimo che poteva capitare era un sottosegretario che accarezzava piccoli trattori desiderosi di arare un continente. E poi sarebbe iniziata la gestione dell’artigianato, tappeti, stuoie, vasi di terracotta, ori risalenti a civiltà antiche ormai catalogate nel grande contenitore del pittoresco, dell’insolito, dell’esotico.

Quando Nino aveva visto un leopardo in gabbia, si era reso conto che avrebbe perso il suo lavoretto somalo. Allora, insieme ad alcuni commilitoni, era salito sulla giostra posizionata nel piazzale, davanti all’ingresso: il vecchio calcinculo, la giostra onnipresente nelle fiere italiane, anche in quella del paese in cui Nino era nato e cresciuto.

In quel sole ancora forte ma già declinante, i soldati prossimi al licenziamento avevano atteso in Somalia l’Italia di sempre: una mano sconosciuta che azionasse la giostra i cui sedili, sospesi a lunghe catene, vorticavano nel vuoto.

Era ritornato in Italia, destinato ancora per qualche giorno alla caserma che, mezzo secolo piú tardi, sarebbe diventata un centro di identificazione – o detenzione, a seconda dei punti di vista – per immigrati irregolari. Poco dopo, Nino avrebbe perso il lavoro, e tuttavia, grazie a ex militari assunti nell’azienda milanese dei trasporti, aveva saputo che l’Atm cercava autisti.

Nino doveva dimenticare l’Africa, la luce da sfinimento psichico, da cinegiornale. La nuova vita era in strade cittadine asfaltate, nel traffico milanese. Guidare non gli era mai piaciuto, tantomeno in città, cosí aveva subito accettato di trasferirsi sulla linea extraurbana, diventando uno degli autisti che uscivano di casa nel gelo notturno del dicembre lombardo. Era stato anche uno dei primi tranvieri a comprare l’auto, una Fiat Seicento, piú per status sociale che per necessità. In compagnia di tre colleghi – uno era mio padre – era andato al Sud, a sessanta all’ora, un viaggio durato due giorni lungo strade statali, le autostrade non esistevano ancora.

Quando Nino mi raccontava le storie africane, pensavo che, se l’Onu non avesse scelto l’Italia per l’Amministrazione fiduciaria della Somalia, lui non sarebbe mai andato in Africa cinque anni dopo la fine del fascismo; e se non fosse andato in Somalia, non avrebbe preso la patente dei camion e degli autobus; e se non fosse stato licenziato dall’esercito, forse non sarebbe andato a Milano; e infine, se non avesse detestato guidare, non sarebbe diventato il socio di mio padre. Nino era stato fondamentale nella costruzione della mia famiglia. Aveva presentato mia madre al socio. Cosí, dieci anni dopo la sua partenza per Mogadiscio, partecipava al matrimonio dei miei genitori, assieme a sua moglie. Nello stesso anno aveva letto sul giornale la fine dell’Amministrazione fiduciaria italiana in Somalia. Il suo periodo in Africa gli era sembrato appartenere a un’altra persona.

Durante il tour del Premio Campiello, un sms di mia sorella mi aveva avvisato della morte della moglie di Nino, proprio mentre uscivo dalla breve galleria che attraversa il centro di Ravello. Non potevo partecipare al funerale, dovevo andare alla stazione di Salerno, dove avrei preso un treno diretto piú a sud, verso Cosenza, per il Premio Sila ’49, uno dei piú antichi premi letterari italiani.

Non vedevo Nino da quasi vent’anni. Mi informavo su di lui rimanendo a distanza. Quando era morta sua moglie, Nino era indeciso se farsi cremare, risparmiando cosí sul funerale e la sepoltura; se avesse scelto la cremazione avrebbe potuto farsi seppellire nello stesso colombario, accanto alla bara della moglie, ma alla fine aveva acquistato un loculo tutto per sé, anche se era rimasto deluso; la concessione durava quarantacinque anni, e non novantanove, come il loculo comprato dai miei genitori: avete fatto un affare, aveva detto a mia madre.

Un giorno la sua vecchia Punto, dopo diciannove anni, si era fermata per un guasto, lui si era agitato, gli era salita la pressione, era stato male, e cosí, insieme al carro attrezzi, era arrivata l’ambulanza che l’aveva ricoverato. Dimesso dal reparto di cardiologia, all’età di ottantotto anni era entrato in una concessionaria e aveva comprato una Toyota Yaris usata, dopo aver acquistato Fiat per tutta la vita e guidato i camion dell’esercito italiano in Somalia, sessantasei anni prima.

Ero andato a trovarlo a metà di un pomeriggio infrasettimanale, verso la fine dell’inverno. La Toyota Yaris era parcheggiata nello spazio riservato ai disabili, il contrassegno dell’uomo stilizzato sul...

Indice dei contenuti

• Copertina
• Frontespizio
• Ipotesi di una sconfitta
• 1.
• 2.
• 3.
• 4.
• 5.
• 6.
• 7.
• 8.
• 9.
• 10.
• 11.
• 12.
• 13.
• 14.
• 15.
• 16.
• 17.
• Il libro
• L’autore
• Dello stesso autore
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