Allacciate le cinture

I segreti del volo raccontati da un pilota

Pietro Pallini

• Editore: EINAUDI
• Anno: 2010
• Print ISBN: 9788806240516
• eBook ISBN: 9788858403877
• Argomento: Tecnologia e ingegneria
• Categoria: Trasporto e navigazione

In Allacciate le cinture Pietro Pallini, pilota di voli intercontinentali, risponde a queste e tante altre domande, raccontando con competenza, chiarezza e sottile umorismo tutti i segreti sugli aerei e sul loro misterioso mondo. Pagina dopo pagina sfilano sotto i nostri occhi curiosità originali, informazioni precise ed esaustive, aneddoti stravaganti, narrati con enorme passione, pensati per chi ama volare e vuole sapere come può rimanere in aria un aereo, ma anche per chi ne ha paura perché qui troverà tutte le risposte ai suoi dubbi e ai suoi timori.

Una vita da pilota

I dieci secondi di terrore

Ogni volta, e succede spesso, che mi viene chiesto di raccontare cosa accade dietro la porta ben chiusa di una cabina di pilotaggio la prima cosa che mi viene in mente è un fulminante aforisma, di cui ignoro la paternità, secondo cui «la vita di un pilota è fatta di lunghe ore di noia, in attesa di dieci secondi di terrore».

Lo so che può sembrare paradossale, ma se un non-addetto-ai-lavori avesse la possibilità di seguire «dal vivo» la giornata di un pilota, per esempio sulla rotta Roma - New York, ricaverebbe con tutta probabilità una sola sensazione forte: la noia.

Si comincia un’ora e mezza prima del volo, al «centro equipaggi», per esaminare la documentazione del volo: è un lavoro da fare con la massima attenzione, perché da una buona preparazione nasce un volo sicuro, ma che noia... sembra quasi di stare in ufficio.

Una volta a bordo, si controlla la macchina, si sovrintende alle operazioni di carico, si programmano i computer di bordo e si calcolano i dati di decollo: tutte operazioni che uno dei due piloti esegue e l’altro controlla. E alla fine di ogni fase si legge una lista di controllo: c’è una check list per ogni situazione, dalla piú banale alla piú remota e drammatica.

«Tutti a bordo!»: si chiudono le porte, si avviano i motori e si rulla verso la pista... altre due check list da leggere. Si ripassano le manovre da fare, sia nel caso che tutto segua il normale corso, sia nel caso che insorga un’emergenza, si legge una check list (un’altra?!?), e finalmente si vola.

«Flight 610 cleared for take off», autorizzato al decollo.

Il decollo è uno dei momenti piú delicati del volo: la vicinanza del duro terreno riduce al minimo i margini di errore. Qualunque cosa succeda, dal cane randagio che decide, proprio in quel momento, di attraversare la pista, al motore che decide, proprio in quel momento, di rompersi, c’è da fare qualcosa, e quel qualcosa va fatto subito e bene: non è concesso il bis.

Ora il nostro ipotetico non-addetto-ai-lavori si accorge che nel cockpit c’è una certa tensione: i «dieci secondi di terrore» sono in agguato, e il miglior modo di superarli indenni è essere sempre pronti ad affrontarli.

Una volta in aria la tensione cala, anche se lo spazio aereo intorno a un aeroporto come Fiumicino è sempre sovraffollato e fino ai 3000 metri di quota, c’è da stare con occhi e orecchie spalancati.

Dopo ci si può rilassare, allentare le cinture di sicurezza, e chiedere un caffè. Si continua a salire fino a 10 000 metri, o giú di lí. Prua verso l’Atlantico, un orecchio alle comunicazioni radio, l’altro ai bollettini meteo dei vari aeroporti che si sorvolano, la routine delle onnipresenti perturbazioni oceaniche da evitare e poi giú, di nuovo sotto i 3000 metri, nel traffico del Kennedy. La tensione sale di nuovo: occhi aperti, ragazzi... e giú, magari nella nebbia, verso l’atterraggio, sempre con una check list da leggere e i famosi «dieci secondi di terrore» in agguato.

È finita, i passeggeri sbarcano e l’equipaggio va in albergo. Qui è pomeriggio, ma a casa è già notte e ci si deve riposare: domani si riparte.

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Prigionieri in cockpit

Quando le porte dell’aereo sono finalmente chiuse e gli assistenti di volo iniziano la dimostrazione di sicurezza, mentre i motori iniziano a girare c’è un’ultima porta che si chiude. È blindata, deve essere capace di resistere all’impatto di corpi contundenti, proiettili di piccolo calibro e piccole granate, e va tenuta chiusa e bloccata dall’interno per tutto il volo: è la porta della cabina di pilotaggio.

I tragici eventi dell’11 settembre 2001 hanno avuto drastiche ripercussioni sulla vita di chi, a qualsiasi titolo, in divisa o no, prende un aereo: vale per i passeggeri, costretti a fare i conti con chilometriche code ai controlli di sicurezza e complicate liste di oggetti vietati a bordo, e vale per i piloti che, dal canto loro, quando ancora sinistre colonne di fumo si levavano da Ground Zero, hanno dovuto rinunciare per sempre a una rassicurante certezza: quella di essere, in qualche modo, indispensabili a un eventuale dirottatore, godendo quindi di una certa immunità.

Le autorità, nel tentativo di evitare il ripetersi di simili attacchi, hanno infatti imposto l’obbligo della porta blindata in questione, con il codazzo di norme che ne regolano l’utilizzo.

Nei voli brevi, il disagio è tutto sommato abbastanza contenuto, ma su quelli di lungo raggio la prospettiva di dover passare interminabili ore isolati in cabina non è delle piú allegre: finite le visite di bambini curiosi in cockpit, stop alle quattro chiacchiere scambiate con qualche passeggero insonne, e i passeggeri che chiedevano di assistere all’atterraggio sono solo un ricordo.

Ora ci si chiude dentro dall’inizio alla fine del volo, e non ci si fida piú neanche del proprio equipaggio: se qualcuno vuole entrare, anche solo per portare un caffè, deve prima chiamare tramite interfonico e fornire una sorta di «parola d’ordine». Per maggior sicurezza, le modalità di questa vera e propria procedura di riconoscimento cambiano sempre, e vengono concordate, prima di ogni volo, durante il briefing dell’equipaggio.

E se c’è una piccola incertezza, prima di azionare il pulsante di apertura, uno dei due si alza e va a sincerarsi, tramite uno spioncino, un «occhio di Giuda» identico a quello della porta di casa, di quello che succede dietro alla porta e la maggior parte degli aerei dispone ormai di un sistema di telecamere di sorveglianza.

E se poi, come è umano, uno ha bisogno di espletare un bisogno fisiologico, siccome la sicurezza vieta di lasciare una persona chiusa da sola in cockpit, allora si recluta un assistente di volo per stare in cabina con l’altro pilota per tutta la durata dell’«operazione».

Ci sarebbe quasi da ridere, se non fosse per un pensiero: come mi sentirò il giorno in cui, dietro quella porta blindata, uno psicopatico, un fanatico, o semplicemente un poveraccio reso folle da una delusione d’amore, minaccerà una strage se non gli apro?

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Una casa in capo al mondo

Quando si passa piú della metà dell’anno in giro per il mondo, nasce presto la necessità di trovare dei posti nei quali sentirsi un po’ come a casa, locali a misura d’uomo che compensino la fredda impersonalità degli alberghi.

I naviganti della SAS hanno prodotto un elenco di tutti questi posti «da equipaggi» ai quattro angoli del globo. Destinato dapprima a un uso interno, è stato in seguito messo in commercio, diventando una fortunata guida turistica. Noi italiani non siamo altrettanto organizzati, e ci affidiamo al tam tam interno.

A Milano nei pressi del nostro albergo e nelle vicinanze della stazione, c’è un locale che ormai da decenni noi chiamiamo «la pizza al muro». All’origine c’era solo il bancone del pizzaiolo, quattro tavolini e, contro la parete lunga, una mensolona con una dozzina di alti sgabelli: si buttava giú un trancio di pizza, un’insalata e una birra guardando il muro, di qui il nome. A una certa ora della notte c’erano solo ferrovieri a fine turno, prostitute in pausa e piloti arrivati con gli ultimi voli della sera.

Nel corso degli anni «la pizza al muro» si è espansa, e ora è quasi un locale cult: tre sale, decine di tavoli e il mitico «muro» ridotto a soli quattro posti. Prostitute e ferrovieri spariti, resistono alcuni equipaggi, ma la pizza è sempre la stessa. Non cosí, ahimè, i prezzi, che si sono allineati al nuovo status del posto.

A Osaka, invece, sempre vicino all’albergo, in una stradina traversa, quasi perso tra negozi di macchine fotografiche e computer, c’è un piccolo ristorante con venti coperti e cucina a vista: tra i tavoli e ai fornelli, capelli a coda di cavallo e una dentatura anch’essa vagamente equina, regna Gen.

Parla, cosa abbastanza rara per un giapponese, un discreto inglese e si arrangia con l’italiano.

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Il suo menu (anche in italiano!!!) è ridotto, ma offre tutte le specialità giapponesi, dal sushi al tenpura, dagli yaki soba ai gyoza, con curiose contaminazioni italiane come gli «spagetti (sic!) alla capitan Max». E poi c’è sempre il «piatto del giorno» e la possibilità, su ordinazione, di gustare altre ghiottonerie locali, tra cui il prelibato «màguro nò nikú», la guancia di tonno stufata.

Gen ti accoglie con un inchino orientale, una stretta di mano occidentale, e per i clienti piú affezionati ha sempre in serbo un «welcome home» che ti fa subito sentire a casa. Se poi uno ha portato una bottiglia di vino dall’Italia, Gen non fa problemi per stapparla e servirla, anzi, si siede al tavolo e si fa un bicchiere con noi.

Gen ha chiamato il suo locale «La Piccola Cucina» e con alcuni di noi è tanto amico che, quando è venuto in vacanza in Italia, non ha praticamente avuto bisogno di andare in albergo.

A casa nostra noi da lui, a casa sua lui da noi.

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La forza dell’equipaggio

Mi capita ogni tanto di uscire con alcuni vecchi compagni di liceo per una di quelle classiche rimpatriate nelle quali di tutto si parla fuorché di lavoro. È una regola non scritta alla quale tutti si attengono e che, complice forse l’avanzare dell’età, prevede una sola eccezione: i medici.

Tutti si sentono autorizzati a chiedere consiglio e conforto a chi «da grande» ha fatto il medico. Ma all’ultimo incontro, con mia grande sorpresa, è stato proprio uno di loro, un chirurgo, a chiedermi un parere professionale. Oggetto del suo interesse erano le check list, delle quali in queste pagine mi capita spesso di parlare.

Ne esistono di due tipi: quelle «normali», che hanno lo scopo, in corrispondenza di particolari fasi di volo quali la messa in moto, il decollo, l’avvicinamento e l’atterraggio, di verificare che gli apparati di bordo siano stati correttamente configurati, e quelle «anormali». Queste ultime vengono effettuate a seguito di una anomalia tecnica o di un guasto per circoscriverne e limitarne gli effetti, consentendo cosí una sicura prosecuzione del volo.

E il mio amico chirurgo mi ha vieppiú stupito quando mi ha parlato di CRM. Il Crew Resource Management (gestione delle risorse dell’equipaggio) è una metodologia di lavoro in team nata dopo l’incidente del 1977 a Tenerife: in quell’occasione, in una situazione meteorologica precaria e con l’aeroporto sovraffollato, la fretta, la fatica, lo stress e la cattiva comunicazione, unite a una troppo rigida concezione gerarchica dei ruoli, portarono al disastro aereo piú pesante, in termini di vite umane, di tutti i tempi.

Da allora il nostro lavoro ha subito un grosso mutamento culturale: la circolazione delle informazioni, la condivisione degli errori, la discussione dei propri sbagli e l’analisi delle loro dinamiche sono diventati materia di addestramento, con l’obiettivo ultimo di migliorare il rendimento dell’intero gruppo e, a distanza di trent’anni, l’aviazione civile è diventata una delle industrie piú sicure al mondo.

Vi chiederete (e me lo sono chiesto anch’io) cosa accomuni una cabina di pilotaggio a una sala operatoria: ebbene, pare che il 70 per cento degli incidenti che avvengono «sotto i ferri» sia dovuto a errori umani, e che la maggior parte di questi errori sia causata dallo stesso micidiale cocktail che portò all’incidente di Tenerife. Di qui la necessità, anche per le équipe chirurgiche, di ricorrere a tecniche di lavoro «in equipaggio» ampiamente sperimentate e che hanno dimostrato di essere in grado di ridurre i rischi.

E cosí, tra barzellette, tagliatelle, amarcord e brindisi, mi sono ritrovato ad atterrare in sala operatoria.

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Dormire a 10 000 metri

I voli di lungo raggio stanno diventando sempre piú lunghi, e se qualche decennio fa per andare in Australia si facevano due o tre tappe, oggi si va da Singapore a New York, senza scalo, in circa diciotto ore, e migliaia di voli, ogni giorno, superano tranquillamente le dieci ore.

È chiaro che tratte del genere non possono essere affidate a un equipaggio composto solo da due piloti. La regolamentazione internazionale impone quindi che l’equipaggio sia «rinforzato» con l’aggiunta di un terzo e talvolta, addirittura, di un quarto pilota.

In questi casi, appena arrivati in crociera, si scelgono i due piloti che, come diciamo noi, «staranno davanti», dovranno cioè eseguire la manovra di atterraggio. La priorità sulla scelta del turno di riposo spetta a loro, e in genere scelgono di farlo durante la seconda metà del volo. Gli altri, anche se magari sono le dieci del mattino, devono andare a dormire... ma dove?

A bordo degli aerei di lungo raggio ci sono i cosiddetti «posti riposo equipaggio».

La soluzione piú semplice ed economica, abbandonata per motivi di sicurezza dopo l’11 settembre, prevedeva l’installazione, in cabina passeggeri, di una tenda per separare un paio di poltrone dal resto dell’aereo. Certo, poteva capitare che un passeggero curioso ficcasse la testa dentro, a volte un bambino seduto dall’altro lato dell’improvvisata cortina piangeva per ore e ore e molto spesso il tuo sospirato turno di riposo coincideva con il bailamme della cena, ma tutto sommato anche cosí si riusciva a dormicchiare un po’, e quel poco lo si faceva bastare.

Ora invece disponiamo di uno spazio separato, una specie di cameretta con un paio di cuccette, dove stenderci per qualche ora. La foggia di questo «crew bunk» varia a seconda del tipo di aereo e dell’allestimento scelto dall’operatore: su certi aerei è una sorta di loculo catacombale dove non si riesce nemmeno a stare seduti, su altri è quasi una piccola mansarda, con bagno privato, poltrona dotata di schermo video (cosí, se ti passa il sonno, ti guardi un film e... ti riaddormenti subito) e una brandina che sembra un vero letto.

E, poi magari, proprio quando tocca a te, comincia la turbolenza: se ce n’è poca, quasi quasi ti culla, ma se è piú forte, potrebbe anche essere il letto di un Grand Hotel... non c’è verso di chiudere occhio.

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Il sonnellino del gatto

Ci sono dei voli che, pur non essendo tanto lunghi da giustificare la presenza a bordo di un terzo pilota, sono tuttavia molto gravosi: esempio tipico, quelli che uniscono l’Europa occidentale alla East Coast nordamericana. Durano 8-10 ore e non sono, almeno all’andata, troppo faticosi. Ma 24 ore dopo si torna indietro e i due piloti, non ancora assuefatti al fuso orario americano, si ritrovano a partire per l’Europa proprio quando il loro sbalestrato orologio interno dice che è ora di andare a dormire. Inevitabile che, a metà della traversata, la stanchezza e il sonno si facciano sentire.

A prima vista la soluzione sembra facile: mettere il famoso terzo pilota, o allungare il periodo di sosta, ma siccome la parola d’ordine dei tempi moderni è «ridurre i costi», hanno rispolverato una ricerca condotta anni fa dalla Nasa. Ci si era accorti, allora, che nei momenti di attività piú intensa, quando non era possibile garantire agli astronauti un buon sonno, si potevano ugualmente ottenere da loro prestazioni soddisfacenti ricorrendo alla tecnica del cat napping, alla lettera, il sonnellino del gatto.

Avete mai visto un micio, che un attimo prima sonnecchiava al sole, piombare fulmineo su una lucertola incautamente avventuratasi nei dintorni, o schizzar via di botto sfuggendo all’improvviso attacco dell’antipatico cane dei vicini? Bene, pare che anche l’uomo sia capace di performance, se non uguali, almeno simili: basta che il periodo di sonno effettivo duri meno di mezz’ora, evitando cosí di entrare nella fase «profonda». Questa procedura pare anche garantire l’efficienza del pilota costretto a interrompere il proprio pisolino per fronteggiare un imprevisto.

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Cosí, anche in previsione di momenti piú impegnativi come l’avvicinamento e l’atterraggio, se durante la crociera uno dei due si sente stanco, organizza il suo cat napping: reclina lo schienale del sedile, abbassa il volume della radio, smorza le luci, e... anche l’altro, che dovrebbe restare vigile e svegliare il suo compagno allo scoccare della fatidica mezz’ora, si trova nelle condizioni ideali per addormentarsi!

Rimedio: mantenere regolari contatti con gli assistenti di volo tramite interfonico, oppure – a mali estremi, estremi rimedi – farne venire uno in cockpit per sorvegliare chi deve stare sveglio... sorvegliare e basta, perché di tenere compagnia non si può parlare, visto che nemmeno si possono scambiare due parole per non svegliare il gatto dormiente.

Ma non sarebbe stato meglio mettere un pilota in piú?

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Fuso orario e jet lag

Tutti gli anni, a fine marzo e a fine ottobre, al momento di passare all’ora legale o di tornare a quella solare molti lamentano il fatto di non riuscire ad adattarsi velocemente al nuovo orario e, naturalmente, giornali e televisioni fanno a gara nel fornire pareri e consigli dei soliti esperti.

A ben vedere, anche i piloti potrebbero, a buon diritto, essere annoverati tra gli «esperti», perché aggiungendo o togliendo quei fatidici 60 minuti ci si comporta, in pratica, come se ci spostassimo di un fuso orario. Ora, far correre le lancette avanti e indietro è fatto abbastanza comune anche per i piloti di medio raggio (basti pensare ai voli da e per i paesi dell’est europeo o del Medio Oriente), ma la cosa diventa addirittura frenetica per chi opera su tratte intercontinentali. Capita spesso, infatti, di ritrovarsi a partire lunedí per Tokyo, rientrare a casa giovedí, e il lunedí successivo decollare alla volta di Buenos Aires, e la differenza di orario tra Giappone e Argentina è di ben dodici ore.

I nostri passeggeri lo sanno, e di buon grado ci accordano il ruolo di «esperti in materia», chiedendoci spesso consiglio.

Purtroppo però le reazioni alla sindrome da jet lag sono ampiamente variabili da una persona all’altra e non è facile dare la dritta buona. Io, per esempio, uso un vecchio trucco: subito dopo il decollo rimetto l’orologio all’ora del paese di destinazione. Può darsi che sia solo autosuggestione, ma se molte compagnie aeree cercano di «ritmare» i servizi di bordo seguendo questo stesso principio, qualcosa di vero ci deve pur essere.

Provateci, se vi capita l’occasione... ma se nella notte giapponese, verso le quattro del mattino, vi doveste svegliare assaliti da...

Indice dei contenuti

• Copertina
• Frontespizio
• Colophon
• Nota al testo
• Allacciate le cinture
• Ma come fa a volare?
• Ma che tempo che fa
• Una vita da pilota
• Sopravvivere a bordo
• Tra passato e futuro
• Indice