Straniero alla terra

Richard Bach

• Editore: BUR
• Anno: 2020
• Print ISBN: 9788817113236
• eBook ISBN: 9788831802659

Dick Bach è un giovane pilota che affronta una missione segreta notturna sul suo F-84, e si misura con le tempeste, le tenebre, la paura. È straniero alla terra, come ogni aviatore che considera il cielo il suo unico elemento naturale. Pagina dopo pagina, il lettore si ritrova chiuso nell'abitacolo del caccia insieme a Dick. Prova il senso di solitudine e sperimenta l'immensità, scopre che nelle conquiste del volo gli uomini hanno dovuto fare appello allo spirito e alla mente più che a qualsiasi esperienza pratica. Un inno al coraggio e alla determinazione; un volo verso la libertà e l'avventura.

Capitolo terzo

«Francia Controllo, Air Force Jet Due Nove Quattro Zero Cinque, Laon.» In cuffia vi sono delle lievi scariche. Aspetto. Forse la mia chiamata non è stata ricevuta.

«Francia Controllo, Francia Controllo, Jet Due Nove Quattro Zero Cinque, su frequenza tre uno sette punto otto, come mi sentite?»

Nessuna risposta.

Non è certo strano per una radio andare in avaria durante il volo, perché le radio sono strumenti capricciosi. Ma non è mai una sensazione confortante volare di notte sopra le nubi senza la possibilità di parlare alle persone a terra: Il mio guanto si muove verso destra, verso il selettore di frequenza dell’UHF. Non è necessario guardarlo, per questo basta semplicemente spostare di un click, da manual a preset, un nottolino quadrato. Un indicatore sul pannello strumenti gioca con molti numeri in una finestrella, e finalmente decide di presentare il numero 18, in piccole cifre illuminate in rosso. Con un click sono collegato con un diverso gruppo di persone, lontano dall’indaffarato Centro di Francia Controllo, con i tranquilli dintorni di Calva Radar. So che l’immagine non è corretta, le stazioni radar sono solo posti più piccoli dei centri di controllo del traffico, e spesso sono molto più frenetiche e indaffarate. Comunque quando chiamo una stazione radar, mi sento un po’ più tranquillo, e immagino un piccolo edificio di mattoni rossi posto in un campo di erba verde, con una mucca che pascola non molto lontano.

«Calva Radar, Calva Radar, Air Force Jet Due Nove Quattro Zero Cinque, sul canale uno otto, come mi sentite?» C’è forse una possibilità su tre che l’UHF funzioni su questa frequenza dato che non funziona su quella di Francia Controllo. La mucca fuori dell’edificio di mattoni è addormentata, un masso scolpito nel buio dell’erba. Una finestra dell’edificio è illuminata, e l’ombra di un uomo passa sul vetro quando si avvicina al microfono.

«… ero cinque… di… Calva?»

L’UHF sta definitivamente partendo. Ma anche se si guasta del tutto, sono sempre autorizzato a mantenere il livello di volo 330 fino al circuito di attesa del TACAN di Chaumont. Vi sono momenti come questo in cui desidererei che sull’aereo ci fosse installata una radio in più. Ma l’F-84F è stato costruito per combattere, non per parlare e devo arrangiarmi con quello che ho.

«Calva Radar, Quattro Zero Cinque impossibilitato a contattare Francia Controllo, ha fatto Laon agli uno zero, livello di volo assegnato tre tre zero IFR, stima Spangdahlem ai due otto, quindi Wiesbaden.» Un pazzo tentativo. Un tiro nel buio. Ma almeno l’informazione è stata data, ho effettuato il riporto richiesto. Sento il pulsante del microfono di Calva che viene premuto.

«… que… ol… su… punto zero.»

Calva sta suggerendo un’altra frequenza, ma prima che riesca a comprendere l’intero messaggio, sarò troppo lontano perché mi possa essere utile. Provare a trasmettere un riporto di posizione con una radio in queste condizioni è come tentare di gridare un messaggio attraverso un profondo baratro ventoso; difficile e frustrante. Do ancora una volta la mia posizione come vuole la procedura, click di nuovo su manual e dimentichiamo la faccenda. Pazienza. Sarebbe stato meglio sentire l’ultima situazione meteo lungo la rotta, ma sarebbe stato un problema ancora più grosso anche solo far capire la mia richiesta, per non parlare della ricezione della risposta. Comunque il tempo ha solo un interesse accademico, dato che dovrebbe esserci un rapporto meteo di un pilota che dia una linea di temporali con forte turbolenza e intense formazioni di ghiaccio fino a 40.000 piedi prima che io consideri la possibilità di tornare indietro.

Guardo indietro sopra la mia spalla sinistra, quando viro per la prua che mi porterà a Spangdahlem.

Mi lascio dietro una scia di condensazione.

In un curva continua dietro di me, che mi segue come la scia di un motoscafo da corsa, c’è un turbinante tunnel di umidità grigia che risplende nel chiarore delle stelle e che traccia il percorso che ho seguito. Sui testi di fisica atmosferica, le scie di condensazione sono spiegate chiaramente e con esattezza dagli uomini che passano il loro tempo con radio-sonde e diagrammi dell’atmosfera superiore.

Le scie sono come le lucciole. Se voglio posso trovare pagine di spiegazioni al loro riguardo in libri e riviste specializzate. Ma quando ne vedo una a portata di mano, è viva, mistica e grigio splendente. Guardandola mentre viro la posso vedere salire e scendere nei punti dove ho apportato piccole correzioni per mantenere l’aereo al livello 330. Sembra il lieve spumeggiante incresparsi di un’onda che si rovescia sulla spiaggia, un’onda per persone che non amano avventure eccitanti. Là è dove io sono stato. Nessuna particella d’aria al di fuori di quel tunnel di umidità mulinante può dire di aver avvertito il mio passaggio. Se volessi potrei virare e volare esattamente attraverso la stessa via che ho appena attraversato. E sono solo. Fin dove arriva il mio sguardo, e questa è una grande distanza per me, non c’è nessun’altra scia nel cielo. Sono la sola persona in tutto il mondo a volare sopra le nubi nelle centinaia di chilometri cubi che formano il mondo ad alta quota tra Abbeville e Spangdahlem questa notte. È una sensazione di solitudine.

Ma c’è del lavoro che deve essere fatto. Di nuovo alla manovella del macinacaffè. Cigola cigola fino alla frequenza 428. Alzo il volume. Scariche. Nessun ripensamento, nessun errore. Una S, una P e una A. Una città con le sue migliaia di abitanti, con le preoccupazioni e le gioie che dividono con me. Sono solo a 30.000 piedi sopra la loro testa, e la loro città non è nemmeno un chiarore grigio nella nuvola nera. La loro città è una S, una P e una A nella cuffia soffice. La loro città è la punta dell’ago nella parte superiore del quadrante.

Il selettore delle frequenze del TACAN scatta sotto il mio guanto destro fino al canale 100, e dopo un momento di indecisione, il moderno, scorrevole rullo indicante le miglia, gira fino a mostrare 110 miglia per il radiofaro di Spangdahlem. Eccetto che per l’avaria alla radio UHF, il mio volo è stato fino a ora molto tranquillo. C’è un debole lampo fra le colline di nuvole lontano alla mia destra, come se qualcuno avesse difficoltà a produrre un arco con un gigantesco saldatore elettrico. Ma di notte le distanze sono difficili da giudicare, e il lampo di luce può essere sopra ognuno dei quattro paesi là sotto.

Come pilota, ho viaggiato e visto milioni di chilometri quadrati e paesi e nubi sopra i paesi. Come pilota richiamato dalla riserva, in Europa ho fatto rullare le mie ruote su centinaia di chilometri di piste di asfalto e di cemento in sette paesi. Posso dire che del continente ho visto più io di molte persone, ma nonostante questo l’Europa è un posto più estraneo a me di quanto non lo sia a loro. È un Paese molto vario, vasto nella luce del sole, chiuso a sud dai Pirenei e a est dalle Alpi. È un Paese sul quale qualcuno ha rovesciato un gran sacco pieno di aeroporti, e io li scovo.

La Francia non è quella dei manifesti di viaggio. La Francia è la base aerea di Etain e la base di Chateauroux e Chaumont e Marville. È l’eterogenea Parigi sul suo amato fiume, un mosaico che si espande come lava cristallizzata attorno alle piste degli aeroporti di Orly e Le Bourget. La Francia è il ripetersi di camminate sul cemento per andare alla sala operazioni della base ed essere consapevole, mentre cammino, dei piccoli villaggi al di fuori dei limiti del perimetro del campo e colline ovunque.

L’Europa è un posto piuttosto piccolo. Da 37.000 piedi sopra i Pirenei potrei vedere il freddo Atlantico a Bordeaux e le spiagge della riviera francese sul Mediterraneo. Potrei vedere Barcellona, e nella foschia, Madrid. In trenta minuti posso volare sopra l’Inghilterra, l’Olanda, il Lussemburgo, il Belgio, la Francia e la Germania. Il mio gruppo vola senza scalo fino al Nord Africa in due ore e mezza; pattuglia i confini tra la Germania ovest e la Germania est; può volare a Copenhagen per il weekend.

Ma raramente ho la possibilità di avere una diretta conferma visiva del francobollo che è l’Europa, dato che il territorio è molto più spesso coperto da tremendi banchi di nubi, che non sgombro, mari di bianco e grigio che si stendono senza una spaccatura da orizzonte a orizzonte. Il tempo in Europa, come negli Stati Uniti, mi ricorda ogni tanto che, sebbene io possa attraversare continenti in un solo balzo, non sono sempre così divino come mi sento. In estate alcune torri di nuvole superano il mio aereo per arrivare fino a 50.000 piedi, e alcune ribollono e ingigantiscono più velocemente di quanto il mio aereo non possa salire. La maggior parte delle volte ho ragione quando dico che il mio aereo può volare al di sopra del brutto tempo, ma le nuvole tengono d’occhio gli arroganti; mi ricordano, abbastanza spesso, la mia reale dimensione.

Le turbinanti masse dei bianchi cumuli lungo il mio cammino qualche giorno ospitano solo la più lieve turbolenza. Un altro giorno potrò penetrare nello stesso tipo di nuvola e uscirne pieno di gratitudine per l’uomo che disegnò il mio aereo. Per quanto strette la cintura di sicurezza e le cinghie possano essere, è sempre possibile per certe nubi sbattere il mio casco con violenza contro il tettuccio e piegare le ali dai longheroni d’acciaio che una volta avrei giurato non fosse possibile smuovere neppure di un centimetro.

Una volta ero costantemente sospettoso delle nuvole dall’aspetto più minaccioso, ma ho imparato che, nonostante lo sbattere del casco contro il tettuccio, la loro turbolenza è di rado abbastanza forte da danneggiare realmente un aereo da caccia. Ogni tanto leggo di un aereo plurimotore che ha avuto il parabrezza o il cono del muso danneggiati dalla grandine, o che ha preso un fulmine o due, dato che questi casi sono prontamente riportati e fotografati in dettaglio per le riviste dei piloti. Vi sono alcuni aerei che hanno decollato con il cattivo tempo, nei temporali, e sono stati trovati dopo giorni o settimane in rottami sparpagliati sopra un solitario pezzo di terra. Le ragioni sono sconosciute. La bufera può essere stata particolarmente violenta; il pilota può aver perso il controllo; può essere stato preso da vertigine e avere picchiato dalla zona della bufera fin contro il suolo. Così, nonostante il mio aereo abbia un parabrezza a sei strati a prova di proiettile, progettato per qualcosa di peggio della grandine e una struttura che può sopportare il doppio della forza necessaria a strappare le ali ai grossi aerei, io rispetto i temporali. Quando posso li evito; quando non posso stringo i denti e tengo salda la cloche. Fino a ora, sono stato malmenato da pochi piccoli temporali, ma non li ho ancora visti tutti.

Vi sono procedure da seguire, naturalmente. Stringere la cintura e le cinghie, accendere il riscaldamento del pitot e gli sghiacciatori, luci dell’abitacolo alla massima intensità, rallentare la velocità a 275 nodi e cercare di mantenere l’aereo livellato. Nelle correnti d’aria verticali di un temporale, gli altimetri e i variometri e perfino gli anemometri sono praticamente inutili. Si arrestano, indugiano e fluttuano senza nessuna attendibilità. Benché l’84F tenda a ondeggiare e a rollare un po’ in turbolenza, io devo riuscire a pilotare per mezzo di una sagomina d’aereo riportata su un orizzonte giroscopico del diametro di pochi centimetri posto davanti a me sul pannello degli strumenti: l’indicatore di assetto. Volo attraverso la bufera mantenendomi dritto e livellato. Così sono pronto. Lo sono sempre stato.

Nel buio della notte francese, il mio aereo vola agevolmente lungo l’ininterrotto flusso di chilometri tra Laon e Spangdahlem, attraverso aria pulita come argento lucidato. Piego indietro il mio casco bianco contro il poggiatesta rosso del seggiolino eiettabile e guardo su dallo spesso strato scuro di nuvole verso il più profondo, brillante strato di stelle sovrastanti, che per tanto tempo hanno guidato gli uomini attraverso il mondo. Le costanti, eterne stelle. Le rassicuranti stelle. Le inutili stelle. In un aereo come il mio, costruito per dare il meglio di sé attraverso gli occhi e la guida del pilota, le stelle non sono diventate che interessanti macchie di luce da osservare quando tutto sta andando bene. Le stelle importanti sono quelle formate dagli indici luminosi del radiocompass e del TACAN. Le stelle sono belle, ma io navigo con la S, la P e la A.

I piloti tradizionalmente sono stati poco inclini al pensiero di volare “dentro” e solo gli sforzi sovrumani dell’Air Force li hanno portati ad accettare l’idea che oggi perfino gli aerei da caccia devono volare “dentro”. Le direttive ufficiali si concretizzano in film, corsi, scuole strumentali e in un numero minimo di ore di volo strumentale e di ore di volo in tendina ogni sei mesi. Ogni nuovo aereo da caccia è sempre più capace di operare in ogni situazione meteorologica, e i piloti intercettatori nei loro grossi aerei dalle ali a delta possono eseguire una completa intercettazione e l’attacco di un aereo nemico senza nemmeno vederlo eccetto che per una sfumata traccia luminosa sul loro radar d’attacco.

Perfino i cacciabombardieri, che per lungo tempo sono stati alla mercé delle nuvole basse, oggi sono in grado di portare un attacco a bassa quota dentro le nubi, usando sofisticati sistemi radar per evitare le solide montagne e identificare il bersaglio. Anche i piloti di aerei da appoggio tattico devono imparare tutto quello che c’è da sapere circa il volo “ognitempo” andando su con il loro aeroplano, devono essere in grado di usarlo come è stato previsto che sia. Ma il tempo è sempre un nemico. Le nuvole mi derubano dell’orizzonte e non posso vedere fuori dell’abitacolo. Sono obbligato a dipendere completamente dai sette inespressivi occhi di vetro che sono i miei strumenti di volo. Dentro alle nuvole non c’è il su o il giù assoluto. C’è solo una quantità di strumenti che dicono, questo è su, questo è giù, questo è l’orizzonte. Quando buona parte del mio volo si svolge nel mondo limpido di un attacco aria-terra, non è facile affidare la mia vita alla parola di un cerchio di vetro di quattro centimetri, nonostante sia il solo modo di rimanere vivo dopo che il mio aereo si è tuffato in una nube. La percezione e i sensi che mantengono il collimatore fisso su un carro armato sono facilmente confusi quando il mondo esterno è una indistinta massa grigia.

Dopo una virata o dopo il semplice movimento di spostamento della testa per guardare l’apparato radio, mentre cambio le frequenze, quei sensi possono confondersi ed essere presi dal panico, possono gridare stai picchiando a sinistra! anche se il girorizzonte è una guida calma e fissa sul pannello degli strumenti. Preso nella contraddizione, ho una scelta: seguire una voce o l’altra. Seguire i sensi che mi designano come esperto nel mitragliamento, nell’attacco con i razzi e nel bombardamento in picchiata, o seguire quel po’ di latta e vetro che qualcuno mi ha detto che è la cosa in cui aver fiducia.

Seguo la latta, e c’è un contrasto. La vertigine è diventata così forte che ho dovuto inclinare il mio casco fin quasi sulla spalla secondo la sua versione di su e giù. Ma continuo a volare con gli strumenti. Mantieni la piccola sagomina di aereo livellata nel suo vetro, ti stai inclinando troppo a destra, mantieni gli indici dell’altimetro e del variometro immobili; guarda, stai incominciando a picchiare... mantieni la paletta in posizione verticale e la pallina nel centro del suo ricurvo tubo di vetro stai rollando! Sei capovolto e stai rollando! Continua il controllo incrociato degli strumenti. Uno, il successivo, il successivo, il successivo.

Il solo fattore che il volo in combattimento ha in comune con il volo strumentale è la disciplina. Non lascio il mio leader per scovare un bersaglio per conto mio; non interrompo il giro dei controlli incrociati dei sette strumenti sul pannello di fronte a me. La disciplina del combattimento è più facile. Là non sono solo, posso guardare fuori e vedere il leader e posso guardare sopra e dietro per vedere il secondo elemento della mia formazione, aspettando di lanciarmi sul nemico e aprire il fuoco.

Quando il nemico è un’irresistibile nebbia grigia, devo fare affidamento sugli strumenti e far finta che sia un altro volo di allenamento in tendina nel seggiolino posteriore di un T-33 d’addestramento, e immaginare di poter sollevare la tendina quando voglio e vedere un centinaio di chilometri di aria chiara in tutte le direzioni. Non mi interessa sollevare la tendina. Il tempo, nonostante la fa...

Indice dei contenuti

• Copertina
• Frontespizio
• Straniero alla terra
• Introduzione
• Prefazione alla seconda edizione
• STRANIERO ALLA TERRA
• Capitolo primo
• Capitolo secondo
• Capitolo terzo
• Capitolo quarto
• Capitolo quinto
• Capitolo sesto
• Glossario
• Copyright