Targa Florio

Le Madonie e la gara più bella

Francesco Terracina

• Editore: Editori Laterza
• Anno: 2021
• eBook ISBN: 9788858144817
• Argomento: Scienze sociali
• Categoria: Cultura popolare

La Sicilia meno nota, quella lontana dalle coste più affollate e dalle celebri città barocche, è l'imprevisto palcoscenico di una vera e propria epopea. Protagonista: la gara automobilistica più antica al mondo.

La Targa Florio è nata nel 1906 e si disputa tutt'ora. Gli anni gloriosi della competizione, che si svolge in Sicilia, sulle Madonie, hanno visto la partecipazione dei più importanti campioni di ogni epoca: da Varzi a Nuvolari, da Fangio a Siffert. Ideata da un giovanissimo Vincenzo Florio, rampollo della grande famiglia di armatori e industriali, la gara ha consentito che un'area agricola e ancora dominata da un'economia feudale venisse alla ribalta internazionale delle cronache sportive e mondane. Sullo sfondo di una grande sfida della velocità, il libro ci permette di apprezzare un luogo che dal mare alla montagna custodisce straordinarie bellezze e tradizioni, nonché – chi lo avrebbe mai detto – il più alto tasso di biodiversità in Europa.

Il fratello geniale

Vincenzo Florio, inventore della Targa, nel 1906 aveva solo ventitré anni. Suo padre Ignazio era morto nel 1891 e aveva lasciato le redini dell’attività al figlio maggiore, il ventiduenne Ignazio jr, che due anni dopo sposò Franca, figlia del barone Jacona di San Giuliano e di Costanza Notarbartolo di Villarosa. Il borghese si era unito all’aristocratica, ma era vero anche il contrario.

La successione in casa Florio coincide con la nascita in Sicilia del movimento dei Fasci dei lavoratori, represso dall’isolano Francesco Crispi, socialista e avvocato dei Florio, con lo stato d’assedio proclamato il 4 gennaio 1894, al culmine di settimane di proteste e scontri repressi con la forza.

Forse è proprio questa la data che segna il declino dell’isola: da allora – è la tesi più volte sostenuta dallo storico Francesco Renda – al protagonismo come fonte di vita attiva subentrò la questione meridionale, ossia la recriminazione e il fatuo lamento che al Sud non fosse concesso di avere lo stesso protagonismo del Nord. Soprattutto se si tiene conto che alla sconfitta dei Fasci si contrappose in Settentrione, cinque anni dopo, la vincente iniziativa dello «Stato di Milano», che riuscì a non farsi sopraffare dalle cannonate di Bava Beccaris.

La sconfitta dei contadini, dei minatori, della classe subalterna generò un fenomeno migratorio di proporzioni bibliche, soprattutto verso le Americhe, dove un milione di isolani, quasi un terzo della popolazione, si trasferì per non tornare più. Proprio mentre Florio teneva a battesimo la Targa, nel 1906, si verificò il picco dell’emigrazione: 127.063 persone lasciarono la propria terra. Soltanto nel 1913 si registrò un dato di poco superiore e fu quello l’anno in cui l’editore Treves pubblicò I vecchi e i giovani di Luigi Pirandello, il romanzo, dirà un critico, dei «fallimenti collettivi».

In verità, non fu soltanto la fame a generare il fenomeno migratorio: il miraggio dell’eldorado venne alimentato dalla prima ondata di fuorusciti, che scrivevano ai parenti descrivendo l’America come il paradiso terrestre, il luogo in cui era facile trovare lavoro e dove si mangiava tre volte al giorno. La fatica della fabbrica o dei cantieri edili, per chi si trovava oltreoceano, era roba da nulla se comparata alle difficoltà di vita nella terra d’origine. Ad incentivare le partenze contribuì anche la propaganda delle compagnie di navigazione, i cui agenti pubblicizzavano le rotte transoceaniche. E su questo punto i Florio avevano molto da dire, visto che il trasporto marittimo era la loro principale occupazione.

Ai viaggi ordinari si aggiunsero quelli clandestini: con la complicità di qualcuno ci s’imbarcava anche senza documenti. L’America non era l’unico traguardo: il Nordafrica diventò una meta ambita, non solo per la manovalanza, ma anche per piccoli imprenditori impegnati soprattutto nell’edilizia. I siciliani che si mossero verso sud facevano gruppo, tanto che si radunarono in quella che venne battezzata la Piccola Tunisi. Dal 1875, per mezzo secolo, il flusso migratorio fu davvero consistente e si interruppe con l’avvento del fascismo, quando il regime, maestro di propaganda, rassicurò i propri cittadini che la patria avrebbe provveduto ai loro bisogni.

La Sicilia da allora bascula tra povertà e sollazzo, facendo di questo miscuglio una soluzione adatta a generare fasti e tragedie. A Palermo il Novecento esordì all’insegna della confusione: alle elezioni generali del giugno 1900, aristocratici e borghesi appoggiarono il socialista Giuseppe Marchesano che per tre voti di scarto fu eletto deputato. Marchesano era l’avvocato di parte civile nel processo che si svolgeva a Bologna contro Raffaele Palizzolo, accusato di essere il mandante dell’omicidio di Emanuele Notarbartolo, ex sindaco di Palermo ed ex direttore generale del Banco di Sicilia, costretto dal governo ad abbandonare la carica, nel 1890, dopo che nel Cda fu nominato proprio Palizzolo. Tre anni dopo, alla scurdata, come si dice in Sicilia, Notarbartolo fu ucciso in una carrozza ferroviaria nel tratto fra Termini Imerese e Trabia.

Il giovane Marchesano fu sostenuto soprattutto da Ignazio Florio che, come avrebbe accertato un’inchiesta condotta dalla direzione socialista alcuni mesi dopo, si prodigò nell’acquisto di voti per il politico rampante. La storia del borghese che si spende a favore d’un esponente dell’opposizione, non durò molto: Florio cambiò presto idea, e già dalla sollevazione seguita in Sicilia alla condanna di Palizzolo (che poi sarà assolto dalla Cassazione), si schierò contro l’avvocato, e lo stesso fece il neonato giornale «L’Ora» di proprietà dei Florio.

Dopo la repressione dei Fasci, l’illusione che nell’isola potesse mutare qualcosa fu del tutto sepolta. Anche lo sciopero dei Cantieri navali di Palermo, nel gennaio 1901, così dissimile da quello degli operai di Genova del dicembre 1900, non portò vantaggi ai lavoratori, ma all’armatore Florio, che ottenne dal governo finanziamenti di cui aveva da poco smesso di godere.

E il 1901 fu anche l’anno in cui Giovanni Boldini iniziò il famoso ritratto di Franca Florio, sul quale appose la firma soltanto nel 1924, ventitré anni dopo averlo realizzato e non prima di aver dato l’ultimo tocco alla tela, cullando quella figura per un tempo infinito. Ma non fu colpa del pittore, bensì di Ignazio Florio, che trovò troppo sensuale il dipinto del 1901, ottenendo una revisione due anni dopo e un’altra in seguito, mentre lo scultore Pietro Canonica fu più rapido a realizzare la statua della baronessa, sempre commissionata dal marito e consegnata nel 1904.

La questione Boldini fu presa molto sul serio dal committente del dipinto: Ignazio, infatti, scrisse una lettera al pittore, che viveva a Parigi, segnalandogli che le modifiche richieste erano «della massima importanza». Esposto nel 1903 alla Biennale di Venezia, nella prima versione, la tiepida accoglienza manifestata dai critici d’arte probabilmente convinse Boldini a ritoccare il quadro, più di quanto poterono le lamentele di Florio. Ma se la prese comoda.

La corsa al ritratto, in quel periodo, era un cruccio che interessava vasti strati della classe borghese. Si racconta che in Sicilia, non solo nelle grandi città, frotte di pittori ambulanti offrissero i propri servigi a tariffe variabili in rapporto alla qualità dell’esecuzione. Il lavoro più costoso garantiva un dipinto che assimigghia (rassomiglia), e man mano che si scendeva nelle pretese c’erano il mezzo assimigghia, in cui il personaggio rimaneva in qualche modo riconoscibile, e il cosiddetto aria di famiglia. Un listino, insomma, per tutte le tasche.

Adulata da Gabriele D’Annunzio, donna Franca, la «dominatrice», aveva diciannove anni quando si legò all’erede della famiglia di imprenditori arrivata in Sicilia dalla Calabria sul finire del Settecento. Il primo a mettere piede nell’isola, proveniente da Bagnara, fu don Paolo, che si diede al commercio di droghe e di prodotti coloniali. I suoi eredi costruiranno un impero: assicurazioni, cantine, miniere, pesca del tonno, grandi alberghi, fonderie, cantieri navali, finanza, trovando alleanze con la famiglia inglese dei Whitaker-Ingham, trapiantata in Sicilia.

Con l’arrivo del Novecento i Florio avevano imboccato la parabola discendente che negli anni Trenta porterà la società alla decozione. Nel 1934 la neonata Iri, creata un anno prima dal governo Mussolini, dovette accollarsi l’insolvenza del gruppo, i cui debiti ammontavano a 40 milioni di lire del tempo, circa 50 milioni di euro. Nel ’38 l’Iri vendette la Tonnara di Favignana all’industriale Angelo Parodi, recuperando 13,5 milioni di lire, un terzo del debito di cui si era fatta carico l’azienda di Stato, cioè i contribuenti italiani. Delle altre società restava ben poco dopo che banche e creditori avevano messo le mani sul patrimonio.

La storia non si fa con i «se» e dunque non sapremo mai quale sarebbe stata la sorte dei Florio se il caparbio Vincenzo fosse stato a capo dell’impero di famiglia al posto di Ignazio. Leonardo Sciascia, in Nero su nero, ha dato una pennellata delle sue sugli ultimi Florio, partendo da donna Franca, che nell’Europa prossima a sbarcare nel Novecento faceva parte di quella

ristretta società internazionale che allora trascorreva, imprevidente e svagata, presa da quella “dolcezza del vivere” che prima dei grandi rivolgimenti conoscono coloro che ne saranno travolti [...]. Ma Vincenzo Florio, uomo sereno, arguto, indifferente al corso della fortuna, aspettava al varco della vecchiaia la dominatrice [...]. Ed ecco che un giorno, su un foglietto di carta poco più grande di un biglietto da visita, disegna a matita un volto di vecchia. Le linee convergono come verso un punto invisibile, in basso, fuori del foglietto; cascano, insomma; e cascano in caricatura i tratti imperiosi, la remota maestà di quel volto.

Il più piccolo dei due fratelli mostrò grande lungimiranza nel portare le automobili da corsa lungo le strade della Sicilia. Aveva capito che il nuovo secolo avrebbe avuto le quattro ruote come protagoniste, ancor prima che Filippo Tommaso Marinetti lanciasse nel 1909 il Manifesto futurista in lode alla velocità. È interessante prestare attenzione a un brano della modernissima rivista «Rapiditas», una sorta di organo ufficiale della Targa Florio, le cui pubblicazioni cominciarono nel 1906 e si conclusero nel ’30. L’edizione del 1907, pubblicata in italiano, tedesco, francese e inglese, è un vero manifesto della nuova era:

Da Termini Imerese, quartier generale della gara, si è diffuso, per così dire, a tutta la Sicilia il fermento che ha determinato un così repentino cambiamento di regime e di civiltà. Tutte le influenze riunite della storia non sono state capaci, durante secoli e secoli, di fare quello che in pochi giorni ha fatto l’automobile.

L’inarrivabile tradizione secolare si è cancellata sotto il nuovo strato di civiltà meccanica importata di un tratto, come il cedente intonaco del tempo vetusto è scomparso sotto i cartelloni réclame di una marca di pneumatici e di olii lubrificanti.

La rivista rimprovera all’Italia un certo provincialismo e una certa esterofilia:

Soltanto le gare estere possono portare a conclusioni veramente serie ed esercitare una profonda influenza pratica, le gare nazionali vengono, più che altro, tenute in conto di divertimenti.

È sufficiente ricordare tutto il bluff degli Americani per la loro ‘Coppa Vanderbilt’ e tutto il chiassoso rimescolio dei francesi per annunciare alle genti la trentina d’iscritti del loro ‘Grand Prix’. Ora queste prove sono inferiori alla Targa.

Questo pensava «Rapiditas» della gara siciliana, per quanto si fossero svolte soltanto due edizioni della corsa: la prima con dieci concorrenti sui ventidue iscritti, la seconda con quarantaquattro partecipanti sui cinquantacinque che avevano manifestato l’intenzione di gareggiare. Al traguardo ne arrivarono trenta, ma nell’isola giunsero ben ventuno case costruttrici, praticamente l’intera industria automobilistica dell’epoca. All’hotel delle Terme di Termini Imerese, quartier generale della corsa, si parlavano tutte le lingue, ma la più diffusa era il francese, l’idioma usato nel mondo dello sport prima che fosse, di fatto, soppiantato dall’inglese. I garage erano pieni di automobili, «la cittadella sembra diventata un magazzino di macchine e gomme», scrive «Rapiditas».

Il giorno della gara la sveglia ai piloti veniva data alle tre del mattino, un’ora dopo la hall era piena di gente in tuta che si avviava verso la contrada di Bonfornello dove fino al 1919 avveniva la partenza: le tribune e i box vicino alla stazione di Cerda furono inaugurati nel 1920 e per un paio d’anni il cantiere rimase aperto per apportare aggiustamenti e migliorie. Ma il 12 ottobre del ’23 un incendio distrusse le opere da poco concluse. Per niente demoralizzato, Florio cominciò subito a ricostruire dalle rovine e un anno e mezzo dopo i lavori erano conclusi.

Il 1920 era stato un anno abbastanza infelice per le automobili. Lo Stato, in cerca di quattrini, aveva preso di mira le quattro ruote, aumentando la tassa di circolazione da cinque a dodici volte rispetto all’anno precedente, quando era stata raddoppiata rispetto al 1918. Eppure, non c’era molto da ricavare: in Italia circolavano appena 31.500 vetture su una popolazione di 38 milioni di abitanti. La benzina era razionata e ogni automobilista aveva diritto a sei latte di carburante al mese, ciascuna della capienza di 12,5 litri. Le venti case costruttrici presenti in Italia si trovarono in grande crisi, con l’eccezione di poche marche.

Ma la Targa veniva da lontano e i suoi caparbi organizzatori poco si curavano del caos scatenato dall’odio di Stato nei confronti dell’automobile. Nel caos si era svolta la prima edizione della Targa, quando accadde di tutto: Maurice Fournier finì contro un parapetto. Rigal e Bablot versarono acqua dentro i serbatoi, dopo che i meccanici avevano riempito alcuni bidoni alla vicina fontanella, senza segnalarne il contenuto. Vincenzo Lancia aveva il serbatoio della benzina bucato e doveva continuamente rabboccare carburante. Sulla macchina di Pope si ruppe il tubo che porta la benzina al carburatore. Alessandro Cagno, che pur vinse la gara, arrivato al traguardo, dopo una brusca manovra ruppe il giunto della trasmissione. La sua Itala aveva una cilindrata di 7433 centimetri cubi e sviluppava cento cavalli, poco più di un’utilitaria dei nostri giorni.

Il vincitore ebbe come premio venticinquemila lire, mentre gli altri quattro classificati ne incassarono ottomila, quattromila, tremila e duemila. Non fu mantenuta la promessa dell’entusiasta Vincenzo Florio, il quale dopo la gara dichiarò che dall’anno successivo il gruzzolo sarebbe raddoppiato. Accadde, invece, che si decurtò di ventimila lire.

In quegli anni era tutto un fiorire di attività: nel golfo di Palermo si svolgeva la competizione di nautica «La Perla della Sicilia»; poi c’era la «Coppa Challenge per Vetturette», automobili a uno e due cilindri; nel 1908 fu...

Indice dei contenuti

• Era di maggio
• Il Piccolo, il Medio, il Grande
• La grande sfida
• I Giufà dal multiforme ingegno
• Le mille e una curva
• Il fratello geniale
• La fabbrica vista mare
• Il meccanico rapito nella terra dei carciofi
• La Targa dopo la Targa
• Verso il traguardo
• Lost & found
• Uno spettacolo d’arte varia
• L’affaire Kuśniewicz
• Cosa non si fa per una Targa
• Ringraziamenti