Kursbuch 190

Stadt. Ansichten.

Peter Felixberger, Armin Nassehi

• Publisher: Sven Murmann Verlagsgesellschaft
• Print ISBN: 9783946514435
• eBook ISBN: 9783946514442
• Edition: 1
• Topic: Politics & International Relations
• Subtopic: Political History & Theory
• Index: Politics & International Relations

Und da bin ich daheim!In Städten kristallisiert sich nicht nur der gesellschaftliche Fortschritt. Tür an Tür wohnen unterschiedlichste Kulturen, Lebensstile und Überzeugungen. Hier wird das Unkontrollierbare gepflegt, die Abweichung, der Protest, aber auch Innovation, Kreativität und digitale Arbeitswelten.Das Kursbuch unternimmt deshalb eine Reise in ausgewählte Metropolen und Städte rund um den Erdball. Dorthin, wo Selbstverwirklichung und Selbstbestimmung auf Kontrolle und Zurichtung treffen. Dorthin, wo der Mensch zum selbstbewusstenCitoyen wird, aber auch ausgegrenzt und an den Rand gedrängt wird. Dorthin, wo Autonomie und Gewalt nur einen Steinwurfauseinanderliegen. Denn Städte sind die Laboratorien einer globalisierten Moderne, in denen ein immer größer werdender Anteil der Weltbevölkerung leben will. Die Städte der Welt sind miteinander vernetzt – eng oder lose gekoppelt, auf Augenhöhe oder inasymmetrischen Beziehungen, ähnlich oder sehr unterschiedlich. Die Städte der Welt befinden sich inzwischen in einer Welt – siealle tragen Namen, sind mit einem Charakter, einer eigenen Geschichte, einer Identität ausgestattet.Aber haben Städte wirklich eine besondere Seele oder eigene Identität? Sind sie unverwechselbar oder doch austauschbar? Wir präsentieren intellektuelle Ansichtskarten aus aller Welt.

Stephan Rammler
Stadt ohne Wagen
Eine kleine Geschichte urbaner Mobilität

Man kann die These vertreten, dass die in weiten Teilen verkehrsbedingte Unwirtlichkeit der Städte zum Misslingen unserer Gesellschaft beiträgt. Die Stadt als politische Arena, ökonomischer Schauplatz und kulturelles Labor lebt von der Qualität ihrer öffentlichen Räume. Anders formuliert: Je weniger die öffentlichen Räume von den negativen externen Effekten der fossilen Mobilität beeinträchtigt werden, desto besser gelingt die offene Bürgergesellschaft. Städte waren schon immer Mobilitätslaboratorien. Heute sind sie die Bühne, auf der der Abgesang von der (Auto-)Mobilität, wie wir sie kennen, inszeniert wird. Ob dieser am Ende als Drama oder als Lustspiel aufgeführt wird, ist eine noch offene Frage. Als Dienstleister für Lebensqualität werden die Städte sich aber zukünftig ganz sicher verstärkt um die Ermöglichung einer nachhaltigen Mobilität bemühen müssen. Der öffentliche Verkehr als Garant der kollektiven Daseinsvorsorge war und wird in diesem Sinne auch in Zukunft Teil einer funktionierenden öffentlichen Kultur und zugleich das Rückgrat aller integrierten und nachhaltigen urbanen Verkehrskonzepte sein.

Die Stadtmaschine – Mobilität im Spannungsfeld von Urbanisierung und nachhaltiger Entwicklung

»Am Anfang dieses Buches steht eine Stadt, die das Symbol einer Welt war. Es endet bei einer Welt, die in vieler Hinsicht eine Stadt geworden ist.«54 Treffender als mit diesem ersten Satz zu Mumfords Klassiker der Stadtgeschichte und Stadtforschung lässt sich auch heute noch die Gegenwart unserer Zivilisation nicht auf einen Nenner bringen: Es ist eine urbane Zivilisation mehr denn jemals zuvor. Immer schon waren die Städte die wichtigsten Experimentierräume gesellschaftlicher Modernisierung und Motoren der zivilisatorischen Entwicklung. Städte waren in allen Phasen gesellschaftlicher Entwicklung eine verbreitete, wenn auch nicht immer dominante Lebensform. Mit Beginn der industriellen Moderne und den mit ihr verbundenen, rapide wuchernden räumlichen, sozialen und mentalen Urbanisierungsprozessen tritt die städtische Lebensform dann ins Zentrum der gesellschaftlichen Produktions- und Wohnweise. Die Stadt wird zum Forum und Medium der industriellen Wirtschaftsform schlechthin. Mit allen bekannten Schattenseiten und kulturellen Erosions- und Verwahrlosungstendenzen. Sie ist in diesem Sinne eine »Stadtmaschine«: ein logistischer Apparat, ein gigantisches Räderwerk ineinandergreifender Systeme, Infrastrukturen und Funktionen zur gesellschaftlichen und individuellen Bedürfnisbefriedigung. Heute hat diese Entwicklung einen Höhepunkt erreicht. Das Bevölkerungswachstum der nächsten Jahre konzentriert sich fast vollständig in den Stadtregionen der Welt. Seit 2008 leben erstmals in der Menschheitsgeschichte weltweit mehr Menschen in Städten als auf dem Land, und ein Ende dieser Entwicklung ist nicht abzusehen. Das Leben in urbanen Ballungsräumen wird also im 21. Jahrhundert die typische Existenzform für den überwiegenden Teil der Weltbevölkerung sein.

Damit wird auch über die Frage einer nachhaltigen Gesellschaftsentwicklung vor allem in den Städten der Zukunft entschieden. Seit Beginn der 1990er-Jahre bestimmt das Konzept der »Nachhaltigkeit« oder »Zukunftsfähigkeit« die gesellschaftspolitischen Debatten über den richtigen Weg in die Zukunft. Die in diesem Zusammenhang während des ersten entscheidenden Nachhaltigkeits- und Klimagipfels in Rio 1992 entstandene kommunalpolitische Weltbewegung der »Lokalen Agenda 21« stellte die Stadt bereits ins Zentrum der Bemühungen um gesellschaftliche Zukunftsfähigkeit. Die Stadt ist heute prominenter Ort der Problementstehung und Problemaushandlung gleichermaßen. Hier werden die ökologischen, ökonomischen und sozialen Probleme verursacht, hier werden sie in der Lebenswirklichkeit manifest und schlagen sich sozial ungleich verteilt in einer häufig frappierend verminderten »Daseinsqualität« nieder, und hier ist der Ort ihrer politischen Bewältigung. Die Suche nach Möglichkeiten zur Integration der ökonomischen, ökologischen und sozialen Zieldimensionen einer zukunftsfähigen Gesellschaftsentwicklung spielt sich dementsprechend im Spannungsfeld der Neujustierung kommunaler Grundfunktionen ab: In der Vision einer sustainable city werden Mobilität, Energiesicherheit, gesundes Wohnen und Essen, Sicherheit, soziale und kulturelle Teilhabe mit wenig negativen externen Effekten für Umwelt und Gesellschaft bereitgestellt.

Global betrachtet sind die Ausgangsbedingungen hierfür allerdings denkbar schlecht: In den hoch industrialisierten Ländern Europas und Nordamerikas stagniert die Verstädterung quantitativ auf hohem Niveau und ist qualitativ durch den Begriff der höchst energieverbrauchsintensiven Suburbanisierung charakterisiert; gleichzeitig wachsen die Städte der Regionen nachholender Modernisierung in Asien, Südamerika, im Nahen und Mittleren Osten oft ziellos und ungeplant, organischem Wuchern gleich. Während der industrialisierte Norden in absehbarer Zeit mit massiven demografischen Schrumpfungs- und Alterungsprozessen – und allen damit eng verbundenen Problemen des Erhalts sozialstaatlicher und kommunaler Daseinsvorsorgesysteme – umzugehen hat, sind die Regionen rapider Urbanisierung vor die Herausforderung gestellt, solche Systeme überhaupt erst einmal zu installieren und dauerhaft funktionsfähig zu erhalten. Die ökologischen und energiepolitischen Probleme, die soziale Frage gesellschaftlicher Exklusion und armutsbedingter Verwahrlosung und Kriminalität, schließlich massive Wert- und Traditionsverluste sind vielfach ähnlich gelagert, nur unterscheiden sich die Ausgangsbedingungen zwischen Norden und Süden mitunter massiv, insbesondere auch hinsichtlich der Frage politischer Steuerung und Intervention.

Dennoch werden Urbanisierungsprozesse auch heute gemeinhin als zivilisatorischer Fortschritt verstanden und von den Regierungen weltweit angestrebt und befördert. Urbanität und Mobilität gelten weiterhin als Signum der Modernität von Gesellschaften. Tatsächlich liegt in den entwickelten kapitalistischen Gesellschaften der Prozentsatz der in Städten lebenden Bevölkerung mit 80 bis 90 Prozent auch im Vergleich mit anderen Gesellschaften am höchsten. Die Stadt verspricht weiterhin die Chance zur Partizipation an der gesamtgesellschaftlichen Reichtumsentwicklung. Um diese Teilhabe zu erreichen, setzen sich heute weiterhin immer mehr Menschen in Bewegung als jemals zuvor. Die damit verbundene Mobilisierung immer größerer Bevölkerungsteile, die sich aus den engen ländlich geprägten Lebensverhältnissen befreien, um sich in den städtischen Agglomerationsräumen neue Perspektiven zu erschließen, wird auch in Zukunft mit einem enorm gesteigerten Verkehrsaufkommen wegen massiver Pendelbewegungen verbunden sein. Die aus der Verbindung von Stadt- und Verkehrsentwicklung resultierenden problematischen Effekte werden dabei oftmals nicht gesehen oder nicht thematisiert. Ein Problembewusstsein für negative Begleiteffekte der Urbanisierung haben insbesondere jene entwickelten Länder, die auf die historische Erfahrung eines dynamischen Urbanisierungsprozesses im Rahmen der Industrialisierung im 19. Jahrhundert zurückblicken können. Dieser Epoche des Umbruchs ähnelt in vieler Hinsicht die heutige Situation in den sich entwickelnden Ländern, die seit einigen Jahren rapide Stadtentwicklungsprozesse erleben, welche allerdings den Urbanisierungsprozess des 19. Jahrhunderts in Geschwindigkeit und Ausmaß vielfach noch übertreffen.

Genau aus dieser historischen Erfahrung heraus erscheint es heute mehr als angebracht, die Zukunft der Stadt insbesondere von diesem Blickwinkel der Mobilitätsentwicklung aus neu zu überdenken. Die weltweit wachsende Bevölkerung, vor allem in den asiatischen und südamerikanischen Metropolen, macht ein Nachdenken über den Personen- und Gütertransport der Zukunft unerlässlich. Die städtische Mobilität von morgen ist ein Kernthema, das eingehender Diskussion und neuer Lösungsansätze bedarf, um zu tragfähigen Gesamtkonzepten nachhaltiger Stadtentwicklung überhaupt vorzudringen.

Denn Stadt und Verkehr, Immobilität und Mobilität stehen sich nicht prinzipiell unversöhnlich gegenüber, vielmehr verbinden sie sich miteinander und entfalten eine eigentümliche, einander bedingende Entwicklungsdynamik. Dementsprechend ist die Geschichte von Städten auch und vor allem die Geschichte ihrer Transportsysteme. Sie sind die Blut- und Nervenbahnen der Stadtkörper, von fundamentaler Bedeutung für jegliche weitere Entwicklung.

»Im Omnibus in die Moderne« – Urbane Verkehrssysteme im Spiegel gesellschaftlicher Modernisierung

»In Berlin gab es noch zu Anfang des 19. Jahrhunderts keine Fiaker […]. Und gar das Kulturphänomen: der Omnibus, dieses Wahrzeichen unserer aufgeklärten Zeit, in dem deren Eigenart wie kaum in einer anderen Einrichtung zum prägnanten Ausdruck kommt, der Omnibus gehört einer viel späteren Zeit an. […] Ich möchte sagen: wenn der Omnibus und heute elektrische Straßen-, Hoch- und Untergrundbahnen Wahrzeichen der modernen Großstadt sind, so war eine Art von Symbol altstädtischen Wesens, wie es sich bis Mitte des 19. Jahrhunderts in Deutschland erhielt: der Nachtwächter mit Spieß und Horn.«

Werner Sombart55

Für Werner Sombart, einem bekannten deutschen Nationalökonomen und Soziologen zu Beginn des 20. Jahrhunderts, war die Entstehungsgeschichte der modernen Gesellschaft und ihrer wachsenden Mobilität ein Lebensthema. In immer wieder überraschenden Beschreibungen, Analysen und treffsicheren Metaphern umkreist er seinen Gegenstand über die Jahre in einem eindrucksvollen Œuvre. In der Gesamtschau seines Werkes zeigt sich, dass der Entwicklungsstand und die Bedingungen räumlicher Mobilität und technischer Verkehrssysteme für ihn zentrale Indikatoren, ja Treiber der gesellschaftlichen Entwicklung waren. »Der Verkehr ist ein Spiegel der Gesellschaft, in der er stattfindet«, dieses nur vermeintlich triviale Diktum des späteren Berliner Soziologen Dieter Claessens56 galt erst recht für die Arbeits- und Betrachtungsweise Sombarts. Das erklärt auch, warum ihm der Versuch, den Übergang von der traditionellen Gesellschaft zur industriellen Moderne zu beschreiben und zu erklären, in weiten Teilen auch zu einer Kultur- und Sozialgeschichte des Verkehrswesens geriet.57 Der gleichmäßig, gelassen und stetig wiederkehrend auf den eigenen Füßen dahinschreitende Nachtwächter galt Sombart als Symbol für soziale Stabilität, Regelhaftigkeit und Verlässlichkeit. Er beschrieb damit Berlin zu Beginn des 19. Jahrhunderts. Knapp 100 Jahre später hatte sich mit der industriekapitalistischen auch die großstädtische Lebensweise etabliert. Zum Wahrzeichen für die ineinander verwobene »Massen- und Wechselhaftigkeit«58 dieser neuen modernen Gesellschaft erhob der Soziologe nun den Omnibus. Ihn wie Sombart als Kulturphänomen zu begreifen und so seiner Lesart zu folgen, ist ...

Table of contents

• Armin Nassehi | Kein Editorial. Urbanität als Anerkennungsmedium
• Janina Fleischer | Brief einer Leserin (18)
• Alexander Gutzmer | Donald Trump hasst Städte. Über die kreative Uneindeutigkeit im städtischen Raum
• Gregor Dotzauer | Peking
• Kevin Kuhn | Mexiko-Stadt
• Stephan A. Jansen | Magnetische Metropolen. Über die Anziehungskraft von beweglichen Städten
• Kathrin Röggla | Berlin
• Hermann Sottong | Stadt. Bürger. Sinn. Glanz und Elend von Stadtpolitik – der Fall Regensburg
• Iwan Baan | CITIES
• Hans Pleschinski | München
• Stephan Rammler | Stadt ohne Wagen. Eine kleine Geschichte urbaner Mobilität
• Jochen Schmidt | Sankt Petersburg
• Daniela Roth | Für jedes Volk ein Wartesaal. Afrika und seine Megastädte
• Sven Murmann | Hamburg
• Alfred Hackensberger | Tanger
• Anhang