Erloschene Liebe? Das Auto in der Verkehrswende

Soziologische Deutungen

Weert Canzler, Andreas Knie, Lisa Ruhrort, Christian Scherf

• Publisher: transcript Verlag
• Year: 2018
• ISBN:
  9783732845682
• Edition: 1
• Topic: Scienze sociali
• Subtopic: Saggi in sociologia

Das private Auto war für lange Zeit das Sehnsuchtsobjekt und Symbol eines glücklichen Lebens. Es war eine kollektive Liebe der Mittelschicht und derjenigen, die dort hinstrebten. Doch diese affektive Bindung verliert vor allem in der Stadt zunehmend an Kraft. Wenigstens dort ist bereits klar geworden: Die Grenzen des fossilen Automobilismus sind erreicht. Es gibt einfach zu viele Autos.Die Verkehrswende ist nun auf der Agenda. Zukunftsfähig sind nur solche Verkehrsangebote, die auch unter Ressourcenknappheit individualisierbar bleiben. Autos nutzen statt besitzen wird - in Verbindung mit digitalen Plattformen - attraktiv, das Radfahren gewinnt gerade in den Städten an Popularität. Mobilitätsdienstleistungen kommen aus der Nische und können dank Echtzeitinformationen flexibel und zugleich routinemäßig genutzt werden. Der herrschende Rechtsrahmen jedoch privilegiert nach wie vor private Autos. Dagegen deuten die Präferenzen der vorwiegend städtischen Bevölkerung und auch die digitalen Optionen in eine andere Richtung: Die fortschreitende Individualisierung findet andere Wege als den privaten Besitz von Autos.

1.Einleitung: Das Auto ist politisch

Verkehr war in den letzten Jahrzehnten kein wirklich bewegendes Thema. Über Verkehr dachte man nicht nach, Verkehr funktionierte, er war gleichsam eine Basisfunktionalität. Schlagzeilen produzierte das Thema Verkehr immer nur dann, wenn über Megastaus, spektakuläre Unfälle oder über die Eröffnung gigantischer Brücken oder Tunnel zu berichten war. Und es schien immer alles schon so gewesen zu sein. Dass in den Städten die Zahl der Autos beständig wuchs, der Verkehr immer mehr stockte und Lärm und Luftverschmutzung verursachte, gehörte seit den 1970ern zur Alltagserfahrung. Es war ärgerlich, aber politisch nicht wirklich relevant, die jeweiligen Regierungen empfahlen in einem immer wiederkehrenden rhetorischen Ritual der Bevölkerung, doch öfter Busse und Bahnen zu benutzen.

Verkehr war nicht wirklich ein gesellschaftspolitischer Gegenstand und das, obwohl das Bundesverkehrsministerium den größten Investitionshaushalt verwaltete. Das Ringen um Finanzierungsstrategien für die verkehrlichen Infrastrukturen und um Entscheidungen, für welche Straße das Geld nun wirklich fließen sollte, blieb einem kleinen Kreis von Fachleuten vorbehalten. Den Bundesverkehrswegeplan, das größte Investitionspaket Deutschlands, durch den die verkehrspolitischen Weichen für die kommenden zehn bis fünfzehn Jahre gestellt werden, kennt bis heute kaum einer, und schon gar nicht streitet eine breite Öffentlichkeit darüber.

Verkehrspolitik zu betreiben war auch für eine Politikerkarriere¹ nicht förderlich, sie blieb damit eine Angelegenheit der zweiten und dritten Reihe. Die Dinge lagen klar. Besonders in Deutschland, dem vermeintlichen Automobilland. Alle konnten eigene Autos fahren, auf dem Lande, in den Siedlungs – und Agglo- merationsgebieten und sogar in den Städten. In West und Ost liebten die Deutschen ihre Autos, entwickelten bisweilen sogar eine eigene Identität als Daimler-, Ford-, BMW- oder Opel-Fahrer. Viele Deutsche in Ost und West schätzten ihr Auto so sehr, dass sie um dieses technische Gerät herum ganze Biographien aufbauten. Das Auto im Kopf machte ein Leben möglich, das eine Befreiung von bisher wahrgenommenen Abhängigkeiten erlaubte. Man war nicht mehr unmittelbar an die Örtlichkeit gebunden und konnte sich aus räumlichen und sozialen Zwängen gleichermaßen befreien. Alles ganz selbstverständlich.

Wer nicht fahren durfte oder wollte, konnte auf den öffentlichen Personennah- und Fernverkehr als Alternative zurückgreifen, der in Deutschland als Teil der staatlichen Daseinsvorsorge galt – und nach wie vor gilt – und daher fast flächendeckend verfügbar ist. Für alle war gesorgt, alle konnten sich bewegen und die meisten mit dem Auto kleine und große Welten erkunden.

Dabei war die Geschichte des privaten Automobils keineswegs eine ununterbrochene Erfolgsstory. Kaum noch präsent im kollektiven Gedächtnis des geeinten Deutschlands ist die Ölkrise von 1973. Die damals arabisch dominierte Organisation erdölexportierender Länder, kurz OPEC, das Kartell der Ölförderländer, hatte deutlich gemacht, dass der westdeutsche Volkswohlstand nur durch die Versorgung mit billigem Öl aus dem Nahen Osten funktionierte. Alleine die Andeutung eines möglichen Ölboykotts versetzte die Westdeutschen damals in Panik. Immerhin bescherte die dann tatsächlich vorgenommene leichte Drosselung der Öllieferungen den Menschen ein Experiment: An vier Sonntagen im November und Dezember 1973 galt ein Fahrverbot für alle privaten Autos, was die Gesellschaft im Übrigen schadlos überstand. Den Autoherstellern führte dies erstmals vor Augen, wie groß die Abhängigkeit von der Verbrennungsmotorentechnologie war. Die Suche nach alternativen Antrieben begann, sie wurde systematisch in einem bisher nicht gekannten Umfang und – für die Branche bis dato nicht üblich – in neu gegründeten Forschungsinstituten betrieben. Doch nur wenige Jahre später wurde der antriebstechnische Aufbruch schon wieder abgeblasen, denn der Ölpreis war nicht wie befürchtet gestiegen und auch die OPEC wurde nicht mehr als so bedrohlich wahrgenommen, weil sie weniger geschlossen auftrat als erwartet.

Trotz solcher Irritationen funktionierten Alltag und Politik reibungslos. Die Menschen konnten sich bewegen, das politische System generierte genügend finanzielle Mittel, um sicherzustellen, dass die soziale Mobilität jedenfalls nicht an fehlenden Möglichkeiten räumlicher Beweglichkeit scheitern würde. Es gab praktisch keinen Streit, keine politische Debatte um diesen Weg. Das Auto war gesetzt. Die Förderung dieses Fortbewegungsmittels beruhte auf einem langen und stabilen gesellschaftlichen Konsens. Der Verkehr insgesamt, seine Infrastrukturen, die Verkehrsmittel und ihr Verhältnis zueinander, und die Art und Weise, wie diese zu finanzieren und zu betreiben waren, waren offenkundig kein Thema für die politische Debatte. Dies änderte sich auch nach der Wiedervereinigung nicht. Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit sollten vielmehr garantieren, dass die neuen Bundesländer in Sachen Verkehrsinfrastruktur schnell Westniveau erreichen.

Verkehr war über Jahrzehnte auch kein Gegenstand der sozialwissenschaftlichen Forschung. Eine Verkehrssoziologie hat sich als akademisches Fach bis heute nicht behaupten können. Bei so vielen Selbstverständlichkeiten und stabilen sozialen und politischen Übereinkünften gab es wenig Gründe, hinter die Kulissen zu schauen und Konflikte oder Interessenkämpfe zu analysieren und zu deuten. So war das jedenfalls viele Jahre lang, und es gab in dieser Frage auch zwischen Ost und West keine prinzipiellen, sondern lediglich – freilich deutlich sichtbare – graduelle Unterschiede. Das Auto und der Verkehr waren daher mehr Gegenstand von historischen und kulturwissenschaftlichen Forschungen wie beispielsweise die viel beachteten Arbeiten »Die Liebe zum Automobil« von Wolfgang Sachs (1984) oder »Geschichte der Eisenbahnreise« von Wolfgang Schivelbusch (1977).

Der Dieselskandal als Zäsur?

Mittlerweile bewegt sich etwas. Schon seit den 2000er Jahren wird deutlich, dass die unhinterfragte, scheinbare Stabilität des Systems zu bröckeln beginnt. Es ist die stetig wachsende Zahl der Autos auf den Straßen, die zum Problem wird. Die eingefahrenen und etablierten Lösungsmuster versagen angesichts der Automassen. Eine Politik, die auf Appelle als Politikersatz setzt, reicht auf Dauer eben doch nicht aus. Dem automobilen Massenverkehr immer mehr Platz einzuräumen und neue Straßen zu bauen oder alte zu verbreitern, dieses Reaktionsmuster stößt ebenfalls an seine Grenzen. Die Belastung durch Lärm und Abgase lassen sich nicht mehr leugnen oder wegdiskutieren. Die Folgen der Massenmotorisierung werden sichtbar und mehr und mehr auch öffentlich diskutiert. In vielen Städten gründen sich Bürgerinitiativen, die mehr Platz für andere Verkehrsmittel, insbesondere für das Fahrrad fordern.

Die beobachtbaren Legitimationsprobleme des Autos haben nicht nur, aber auch mit seiner vorherrschenden Antriebstechnik zu tun. Denn fast alle verfügen über Verbrennungsmotoren, die trotz moderner Abgasreinigung in Summe die Luftqualität so sehr belasten, dass die Grenzwerte der Europäischen Union (EU) in mehr als 80 Städten regelmäßig überschritten werden. Als sich dann im September 2016 herausstellte, dass VW nicht nur in den Vereinigten Staaten unerlaubte Manipulationen an Abgasreinigungsanlagen vorgenommen hatte, sondern dass dies auch in Deutschland bei allen Herstellern praktiziert wurde, verlor die Autoindustrie als Garant wirtschaftlicher Stabilität in Deutschland an Ansehen. Der Dieselskandal mit seinen Folgen bedroht nicht nur die Gesundheit vieler Menschen, sondern er ist auch ein Vertrauensproblem. Denn mit der Entpolitisierung der Verkehrspolitik, wie sie Deutschland erlebt hat, geht eigentlich die Gewissheit einher, dass Automobilhersteller über genügend Innovationsfähigkeit und entsprechende wirtschaftliche Kraft verfügen, um mit neuester Technik die Folgen der Massenmotorisierung immer wieder kompensieren zu können. Jetzt wird deutlich, dass es den Vorständen dieser Kernindustrie an moralischer Integrität mangelt. Das Grundvertrauen in die Autoindustrie ist zerstört. Erstmals in der Nachkriegsgeschichte sitzen Vorstände im Gefängnis. Waren Autobesitzer bislang durch ihre Technikbegeisterung und ihre Liebe zum Auto mit den Herstellern und Marken verbunden, drohen Käufer nun zu Komplizen von Betrügern zu werden.

Seit dem Dieselskandal wird deutlich, wie eingefroren die Verkehrspolitik tatsächlich ist und wie die herrschenden Verhältnisse als geradezu natürlich gegeben fest in den Köpfen verankert sind. Als das Bundesverwaltungsgericht im Februar 2018 verkündete, dass das Recht auf gesundheitliche Unversehrtheit höher zu bewerten sei als die Freiheit, jederzeit und überall mit einem Dieselfahrzeug unterwegs zu sein, reagierten manche in Medien und Politik, als drohte das Abendland unterzugehen.

Ein Beispiel für die Unfähigkeit der Politik zeigte sich ausgerechnet in der Berliner Landespolitik. Im Sommer 2018 verabschiedete der Senat als erste Landesregierung ein Mobilitätsgesetz, in dem die Absicht formuliert ist, dem Verkehrsmittel Fahrrad mehr Fläche als bisher einzuräumen und zukünftig die Entwicklung des Nahverkehrs stärker zu unterstützen. Bei der Opposition und bei Teilen der Sozialdemokratie brach ein Sturm der Entrüstung los. Das Gesetz würde dem Auto zu wenig Aufmerksamkeit widmen, so lautete der Vorwurf. Das Automobil gilt noch immer als das Maß aller Dinge in der Verkehrspolitik. Politisch Verantwortliche tun so, als ob Deutschland das Automobil in die DNAeingeschrieben, die Liebe zum Auto geradezu naturgegeben ist. So als hätte es nie eine Alternative gegeben und werde auch keine geben.

Dabei ist dieser Zustand das Resultat eines politisch hergestellten Prozesses. Straßen mussten gebaut, Rechtsordnungen geschaffen, eine Bau- und Raumgestaltung, die die Bevorrechtigung im Straßenverkehr sicherstellt, angepasst und Finanzierungs- und Steuermodelle zur Popularisierung des Autos etabliert werden. Das ungehinderte Fahren und Abstellen von privaten Autos, ganz gleich ob auf dem Land oder in der Stadt, ist also keineswegs entstanden, sondern absichtsvoll und aktiv erzeugt worden.

Wer allerdings heute in einer Stadt in Deutschland das Ende des freien Parkens privater Autos diskutieren möchte, wird angesehen wie jemand, der die Gesetze der Thermodynamik in Frage stellt.

Das Auto – so ein erstes Zwischenfazit – ist tief in den mentalen Strukturen der Deutschen eingebrannt und dem politischen Diskurs als unhinterfragte Selbstverständlichkeit gleichsam entzogen. Die Gewissheiten sind jedoch erschüttert, da mit dem Auto im wahrsten Sinne des Wortes kein Staat mehr zu machen ist. Die einst so stolzen Fahrzeugmodelle sind technologisch offenkundig nicht mehr maßgebend, die schiere Menge an Autos auf den Straßen nicht mehr zu bändigen, realistische Alternativen scheinbar auch nicht in Sicht.

Aber ist das wirklich so? Begreifen wir das Auto als einen wichtigen Teil unserer familiären Welt, eng verbunden mit dem eigenen Häuschen und dem eigenen Garten? Oder steht das eigene Auto als Symbol für einen Traum vom gelungenen Leben, der längst ausgeträumt ist? War im eigenen Auto – techniksoziologisch ausgedrückt – das Narrativ einer Nachkriegsordnung vom glücklichen privaten Leben eingeschrieben, das mittlerweile jedoch seine Überzeugungskraft verloren hat? Zunächst ist zu konstatieren: Selbst wenn die Liebe zum Automobil erkaltet oder gar erloschen ist, ist für die Mehrheit der Bevölkerung ein Leben ohne eigenes Auto schwer vorstellbar.

Wir werden heute mit den Folgen politischer Entscheidungen aus früheren Jahrzehnten konfrontiert. Der Wunsch nach einem privaten Auto als Teil des vollkommenen Familienglücks wurde viele Jahrzehnte durch eine Reihe weitreichender Gesetzeswerke und Finanzierungsformen ermöglicht und stabilisiert. Während sich aber die Familienbilder und Lebensformen veränderten, blieb das Automobil als geschützter und gehegter materialisierter Kern dieses Politikversprechens unangetastet. Wenn sich längst Selbstverständnisse, Glücksversprechen und die Werteordnung verschoben haben, wir in der post-materialistischen Gesellschaft angekommen sind oder gar in einer Zweiten Moderne leben, in der sich die Lebensentwürfe individueller und pluraler entwickeln und die gesellschaftliche Differenzierung weiter voranschreitet, könnte das Haltbarkeitsdatum einer auf das Auto fixierten Verkehrspolitik abgelaufen sein. In der Praxis wird dies aber nicht zur Kenntnis genommen. Alle Gesetze, Verordnungen und Unterstützungsstrukturen zur Dominanzwerdung des Autos sind weiter ungebrochen wirksam. Diese Diskrepanz zwischen gesellschaftlicher Realität und gesetzlichen Regelungen wird jedoch politisch nicht diskutiert, weil die ursprüngliche Absicht ihrer politischen Implementierung nicht erkennbar ist.

Andererseits könnte man einwenden: Wenn heute eine andere, vielfältigere, mehrdeutige Gesellschaft existiert, deren Werte- vorstellungen und Lebensentwürfe sich gegenüber der Nachkriegsgesellschaft gewandelt haben, dann müssten sich auch Alternativen zum privaten Automobil entdecken und politikfähig machen lassen. Denn mit diesem Wandel wachsen mutmaßlich auch die Gruppen in der Gesellschaft, die sich von einer automobilfixierten Verkehrspolitik nicht mehr angesprochen fühlen, die mehr Grün in den Städten wollen, mehr Platz für Fußgänger und Fahrradfahrer einklagen und die den Lärm und Gestank an den Durchgangsstraßen nicht hinnehmen wollen.

Dieses Buch handelt von der Liebe der Deutschen zum Automobil und wie sie langsam erlischt. Diese Liebe, die es einmal gab, ist nicht zufällig und keineswegs spontan zustande gekommen, sondern das Ergebnis eines langfristigen politischen Projektes und eines lange wirksamen gesellschaftlichen Leitbildes. Damit wurde eine Flut von Automobilen produziert, die zur Belastung wurde und aus dem Liebesverhältnis mittlerweile eine Alltagsbeziehung gemacht hat, die sich langsam zu einem Problem entwickelt.

Soweit die Ist-Diagnose. Doch wie wandlungsfähig ist die deutsche Gesellschaft vor diesem Hintergrund betrachtet? Und wie kann die Verkehrspolitik aus ihrer institutionellen Verkrustung und strukturellen Politikunfähigkeit wieder zu einem gesellschaftspolitischen Gestaltungsfeld werden? Lassen sich zeitgemäße Verkehrsformen finden, die die hohe räumliche Beweglichkeit der Menschen sozial gerecht und nachhaltig gestalten und die Vielfalt der Verkehrsoptionen auch in einem entsprechend neu ausgestalteten Ordnungs- und Finanzierungsrahmen widerspiegeln? Hätte ein solcher Politikentwurf die Kraft, über das Auto als Fixpunkt hinauszukommen?

Wie wandlungsfähig ist Deutschland?

Im Sommer 2018 scheint eine Art Götterdämmerung heraufzuziehen. Lange Unhinterfragtes und scheinbar Hochstabiles gerät plötzlich über Nacht ins Wanken. Deutschland ist kein gefühlter Fußball-Dauer-Weltmeister mehr, die Kanzlerin scheint nicht bis in alle Ewigkeit regieren zu können und die Union als Fraktionsgemeinschaft nicht für immer zu existieren. Vielleicht gilt dies ja auch für das private Auto.

Betrachtet man die schiere Menge und die immer noch weiter steigende Zahl an Autos, erscheint es schwer vorstellbar, dass überhaupt ein Wandel stattfinden könnte. Die Denkblockaden setzen immer noch sehr schnell ein. Wenn weniger Autos verkauft würden, was wäre dann mit den Arbeitsplätzen? Wie würde man von seinem Einfamilienhaus im Grünen zu seiner Arbeitsstelle kommen oder in den Urlaub und was ist mit dem Wochenendeinkauf? Wer sollte ein alternatives Verkehrsangebot im großen Stil überhaupt aufbauen? Und wie könnte dies funktionieren? Es sind diese Fragen und Zweifel, die sofort aufkommen, sobald Zukunftsvisionen von einer Mobilität mit deutlich weniger privatem Autoverkehr entwickelt werden. Unsere kollektive Phantasie ist bisher nicht darauf eingestellt, sich eine andere Realität als die der ständig wachsenden Menge an Autos vorzustellen. Die Schere im Kopf ist ständig da und hat scharfe Klingen.

Und es stimmt: Der Wandel eines großen technischen Systems wie des Verkehrssystems ist extrem voraussetzungsvoll – er kommt nicht automatisch und nicht von heute auf morgen. Zur Entpolitisierung der Verkehrspolitik gehörte es ja gerade, dass Alternativen als undenkbar und damit auch als nicht verhandelbar galten. Dies gilt im Übrigen für jede Veränderung sozialer Strukturen, nicht nur für die technisch-materiellen Infrastrukturen der Gesellschaft. Sozialer Wandel passiert nur dann, wenn genügend Druck entsteht, um Veränderungen der bisher gültigen Strukturen herbeizuführen. Oftmals entsteht dieser Druck durch soziale Bewegungen – man denke an die Frauenbewegung, die langsam aber sicher die Geschlechterverhältnisse verändert hat. Oder an die Umweltbewegung, die über Jahrzehnte dazu beigetragen hat, dass ökologische Belange überhaupt zum Bestandteil des kollektiv akzeptierten politisch-gesellschaftlichen Zielkanons geworden sind.

Große Infrastruktursysteme, zu denen auch der Verkehr und das Auto gehören, sind schon aufgrund ihres Umfangs und ihrer Komplexität durch eine hohe Pfadabhängigkeit und Stabilität geprägt. Als techniksoziologischer Gegenstand wurden diese Systeme auch durchaus in den Sozialwissenschaften erforscht. Beispielsweise haben Renate Mayntz (1993) oder auch Bernward Joerges (1992) große technische Systemwelten untersucht, die, einmal installiert, durch eine Reihe von gleichsam eingebauten Stabilisatoren kaum mehr ins Wanken zu bringen sind. Sie gehören zum institutionellen Erbe einer Gesellschaft. Klaus Kuhm (1999) bezeichnete speziell die Automobilität in Anlehnung an die luhmannsche Systemtheorie sogar als »autopoietisches System«, das sich selbst reproduziert. Frank Geels (2012) spricht von einem »sozio-technischen Regime« der Automobilität und betont damit, dass es sich hierbei um ein verfestigtes Produkt sozialer Aushandlungsprozesse handelt.

Das Auto ist ja nicht nur ein einzelnes Fahrzeug, sondern es ist Teil eines vielfältigen, mehrfach vernetzten und räumlich tief gestaffelten Systems, zu dem materielle Infrastrukturen wie Autobahnen, Autostraßen und Verkehrsregelungen bis hin zu Ampelschaltungen wie auch die auf das Auto ausgerichteten Raumstrukturen gehören: Einfamilienhaussiedlungen am Stadtrand, Gewerbegebiete und Shopping-Center auf der grünen Wiese sowie ganze Ballungsräume mit weitläufigen Einzugsgebieten. Strukturen, die über viele Jahre gewachsen, gelebt und durch die dazugehörigen Anreizmechanismen w...