Das deutsche Dampflokerbe

Geschichte, Geschichten und Verbleib aller im Ausland erhaltenen deutschen Normalspurdampflokomotiven

Bastian Königsmann

• Publisher: Books on Demand
• Year: 2021
• Print ISBN:
  9783753419992
• Edition: 1
• eBook ISBN:
  9783753485898
• Topic: Technology & Engineering
• Subtopic: Rail Transportation
• Index: Technology & Engineering

Denkt man an deutsche Dampflokomotiven im Ausland, fallen einem sofort die Niederlande ein. Prächtig aufgearbeitete Maschinen ziehen dort im teilweise fast täglichen Museumsverkehr Zug um Zug voller Touristen unter den staunenden Augen deutscher Museumseisenbahner.Im zweiten Gedankenschritt kommt man meist auf die ehemaligen strategischen Dampflokreserven im Ostblock. Da gab es doch mal Reihen an betriebsfähigen 52ern? Doch Recherchen im Internet ergeben erstaunliches: Vielerorts ist die unvollständige Datenlage aus den Jahren 1993 und 1994. Und Rumänien? Polen? Italien, Frankreich, Thailand? In insgesamt 34 Ländern werden 367 Normalspurdampflokomotiven mit deutschen Einsatzwurzeln museal erhalten.Alle diese Lokomotiven werden mit Wort und Bild in diesem Buch vorgestellt. Sei es als betriebsfähige Museumslokomotive, als stationäres Denkmal oder gar zugewachsen als Wrack auf einem weitab gelegenen Lokfriedhof. Oder als bis heute im Regeldienst eingesetztes, unverzichtbares Zugpferd vor Güterzügen.Ein besonderes Augenmerk gilt dabei den Wegen, auf denen die Lokomotiven in ihre neue Heimat gelangten. Dieses Buch ist Nachschlagewerk und Reiseführer zugleich. Es soll Ihnen auch ohne bahntechnische Vorkenntnisse als Einladung zum Besuch der alten Dampfrösser dienen, Ihnen die Standorte der Lokomotiven zeigen, deren aktuellen Zustand dokumentieren und die Geschichte wie auch die Geschichten der Fahrzeuge erzählen. Entstanden ist dabei ganz bewusst keine eisenbahnhistorische Zusammenstellung von Tabellen und Daten, sondern die Geschichte von vielen Lokleben.Über 530 Fotos von gestern und heute lassen Sie in die Vergangenheit und Gegenwart der Lokomotiven eintauchen. Manch ein Bild würde vielleicht keinen Platz in einem Hochglanz-Fotobuch finden. Doch werden auch solche Bilder hier ganz bewusst gezeigt - als ungestellter Einblick in den Alltag des Dampfbetriebs. Bei der Zusammenstellung von Material und Bildern haben über 100 Menschen aus 34 Ländern mitgewirkt. So trägt manch ein hier vorgestelltes Exponat Jahrzehnte nach seinem oftmals kriegerischen Einsatz nun zur Völkerverständigung bei.Lernen Sie am Ende des Buches zudem die in Deutschland erhaltenen ausländischen Dampflokomotiven, die Zurückkehrer, die erhaltenen fast deutschen Dampfloks sowie einige ungelöste Rätsel kennen.

1.1 Definition: Deutsche Dampflokomotiven im Ausland

Deutsche Dampflokomotiven im Ausland – was auf den ersten Blick eine ganz klare Definition nach sich zieht, bereitet beim näheren Hinsehen durchaus Kopfzerbrechen.

Zurückblickend bis ins Jahr 1835 ist die Definition „Was ist Deutschland?“ nun mal nicht ganz einfach, wenn man eine über alle Generationen hinweg einheitliche Antwort finden möchte.

Weiter gehen die Fragen bei der Technik: Ist eine deutsche Dampflokomotive eine solche, weil sie in Deutschland gebaut wurde? Dann wäre dieses Buch ungefähr 10-mal so dick. Auch weitere Fragen tauchen auf: Wie geht man mit den so perfide genannten „Anschlüssen“ zwischen 1933 und 1939 um? Sortiert man es nach Baureihen, die „typisch Deutsch“ sind? Was ist mit Kriegseroberungen der beiden Weltkriege, die dann je nach Sichtweise auch kurzzeitig „deutsche Loks“ wurden?

Jede Sichtweise hat dabei Recht, ist allerdings eher für Historiker interessant als für Auslandsreisende und den technikgeschichtlich „normal“ interessierten Eisenbahnfreund. Um diesen Punkt erweitert hat sich eine Definition ergeben, die als am Meisten sinnhaft angesehen wurde:

Eine „Deutsche Dampflokomotive“ und damit Basis für dieses Buch ist unter Abwägung aller Einzelargumente eine Dampflokomotive, die an eine im Gebiet Deutschlands in seiner jeweiligen Ausdehnung gelegene Eisenbahngesellschaft ausgeliefert und von dieser eingesetzt wurde.

Damit sind die für deutsche Eisenbahnfreunde durchaus ungewohnten kleinen 3-achsigen Tenderloks der Reichseisenbahn Elsass-Lothringen „drin“. Die nach 1945 im Ausland zu Ende gebauten 52er jedoch beispielsweise ebenso wenig wie ausländische Nachbauten Deutscher Fahrzeuge, denen aber im hinteren Abschnitt des Buches eigene Übersichtskapitel gewidmet sind. Auch nicht dazu gehören per Definition die Reparationsleistungen aus deutschen Fabriken vor allem aus der Zeit zwischen 1920 und 1925. Doch auch diese werden im hinteren Abschnitt angerissen und geraten nicht in Vergessenheit.

Zwischen „an deutsche Eisenbahngesellschaft ausgeliefert und durch diese eingesetzt“ liegen manchmal nur Momente der Weltgeschichte. Ein gutes Beispiel hierfür ist 52 4567. Die Lok stand 1945 in Posen in der Werkhalle, dann kam die Rote Armee. Die nicht fertige Lok wurde auf Flachwagen geladen, machte eine wilde Fluchtreise durch das besetzte Polen und geriet dann doch in die Finger der sowjetischen „Befreier“. Die brachten sie nach Posen zurück, ließen sie dort fertigbauen und wollten sie eigentlich der polnischen Staatsbahn als Ty42-32 zur Verfügung stellen.

Warum das nie geschah, weiß man nicht. Die Lok ging statt für zivile Zwecke in Polen zu bleiben in die Sowjetunion und steht heute als Denkmal im litauischen Radviliškis. Somit bildet gerade sie die Grenze. Deutsche Bauart, durch die Deutsche Reichsbahn bestellt, aber am Ende nicht dort eingesetzt und somit keine „Deutsche Dampflok im Ausland“ per hiesiger Definition.

Abb.: Der „Übeltäter“ im Bild: Die links zu sehende 52 4567 ist keine deutsche Lok mehr, die baugleiche 52 313 rechts daneben sehr wohl. Foto: Dr. Günther Barths

1.2 Auslandsverbleibe durch Kriege

Der Erste und der Zweite Weltkrieg brachten die Lokbestände deutscher Eisenbahnen mächtig durcheinander. Der sinnlose Eroberungsfeldzug deutscher Soldaten wäre ohne die Leistungsfähigkeit der Eisenbahn so kaum bzw. wahrscheinlich gar nicht möglich gewesen. Das Ende beider Kriege ist uns allen hinlänglich bekannt. Neben unendlichem Leid blieben trotz umfangreicher Evakuierungsbemühungen der Eisenbahn und Eisenbahner aber in den nun wieder fremden Ländern zahllose Lokomotiven und Wagen zurück. Die einen zerschossen und nur noch als Metallschrott verwertbar, die anderen beim fluchtartigen Verlassen zurückgelassen und sofort für die Gegenseite militärisch nutzbar. Noch wichtiger als für den Krieg wurden die oftmals fast nagelneuen deutschen Lokomotiven für den Wiederaufbau in den zerstörten Ländern. So hatten insbesondere die Dampflokomotiven der Baureihe 52 in der Nachkriegszeit des zweiten Weltkrieges mit dem Wiederaufbau eine weitaus glorreichere Aufgabe zu bewältigen.

Wie viele deutsche Dampflokomotiven nach dem ersten Weltkrieg im Ausland verblieben sind ist bis heute nicht einmal ansatzweise erfasst. Als Gradmesser gelten die Umzeichnungspläne der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft aus den Jahren 1923 und 1925 sowie Bestandsübersichten über die Bestände der Länderbahnen zumeist aus den Vorkriegszeiten verbunden mit den vorhandenen Lieferlisten über Loklieferungen während des Krieges. Hinter Hunderten von Lokomotiven stehen jedoch Fragezeichen. Man weiß, dass es die jeweilige Lok gegeben hat und sie 1923 nicht mehr da war. Über die Verbleibe ist vielfach nichts bekannt. So ist es auch heute noch möglich und passiert immer wieder, in weit entfernten Gegenden auf stillgelegten Industriebrachen Lokomotivreste zu finden von Fahrzeugen, die seit 1918 als verschollen galten.

Immerhin dokumentiert sind weitestgehend die nach 1918 erfolgten Überstellungen von Lokomotiven an ausländische Eisenbahngesellschaften. Grund hierfür waren die gemäß des Versailler Vertrages zu leistenden Reparationszahlungen, die die junge Reichsbahn mit etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich belasteten. Sowohl uralte Lokomotiven mit ihrem Schrottgegenwert wie auch fast neue oder ganz neue Loks mit ihrem Zeitwert konnten dort gegengerechnet werden.

Ähnlich war es nach Ende des zweiten Weltkriegs. Doch wer meint, dass hierüber eine vollständige Dokumentation auf dem Tisch liegen müsste, irrt leider. Gelang der Wehrmacht bzw. der Deutschen Reichsbahn bis Juni 1944 in verlorenen Frontabschnitten noch ein kontrollierter Rückzug ohne nennenswerten Verlust von fahrfähigem Lokomotivmaterial, begann ab 19. Juni 1944 das Chaos: Weißrussische Partisaneneinheiten schnitten den deutschen Einheiten im Osten mit etwa 7.000 explodierten Sprengladungen den Nachschub von, wie auch den Rückzug nach Westen ab. Die aus dem Osten angreifende Rote Armee konnte so erstmals in nennenswertem Ausmaß betriebsfähige deutsche Lokomotiven erobern und sofort für sich selbst zum Einsatz bringen.

Noch ein langes Jahr sollte bis zum Kriegsende vergehen, verbunden mit dem Verlust tausender Dampflokomotiven in Nord, Süd, Ost und West. Der mit Sicherheit geringste Preis würde man es vergleichen mit dem unendlichen Leid der Menschen. Die bedingungslose Kapitulation der deutschen Wehrmacht am 08. Mai 1945 war jedoch bahntechnisch nicht die Stunde null. Deutsche Lokomotiven waren zu dem Zeitpunkt über ganz Europa verstreut. Teilweise erobert. In beträchtlichem Ausmaß waren es aber auch an die ehemaligen Verbündeten ausgeliehene Fahrzeuge, denen erst der Fluchtweg versperrt war, und die dann durch die jeweiligen Staatsbahnen dankend in den Bestand aufgenommen wurden. Manchmal unter Anrechnung auf erneute Reparationsforderungen, manchmal sogar in Gold bezahlt als Kauf – oftmals aber auch nach dem Prinzip des „einfach Behaltens“.

Die weitere Geschichte der kriegsversprengten Dampflokomotiven muss man bei der Betrachtung zwischen Ost und West teilen, wenngleich diese Schubladen auch nicht eindeutig sind.

In den westlichen Besatzungszonen begann kurz nach Kriegsende ein reger Tauschhandel. Die westdeutsche(n) Eisenbahn(en) unter ihren Besatzungsmächten bzw. ab September 1949 mit Ausnahme des Saarlandes die Deutsche Bundesbahn pflegten schon bald einen engen Kontakt zu ihren Nachbarbahnen und arbeiteten wie auf einem türkischen Basar: Zahllose im Ausland stehen gebliebene Loks wurden eingetauscht gegen solche aus dem Ausland, die auf westdeutschem Gebiet stehen geblieben waren. So ergaben sich in den ersten Nachkriegsjahren teils massive Lokomotivbewegungen quer durch Europa zur Vereinheitlichung der jeweiligen Landesfahrzeugflotten. Noch 1952 gab es letzte Austauchprogramme, 1957 erst fanden diese mit der Eingliederung der Eisenbahn des Saarlandes ihr Ende. So ist zu erklären, dass in den westeuropäischen Ländern vergleichsweise wenig deutsche Lokomotiven mit Kriegsverbleib heute museal erhalten werden.

Im neu entstehenden „Ostblock“ incl. Österreich sah die Lage in der Nachkriegszeit ganz anders aus: Statt Tauschhandel war die Fahrzeugverteilung auch der Beutelokomotiven zum Großteil der Willkür ausgesetzt. Zahllose Geschichten sind überliefert, in denen sowjetische Militärs spontan in Bahnbetriebswerken oder Lokfabriken auftauchten und gerade im Einsatz oder in der Endfertigung befindliche Lokomotiven kurzerhand beschlagnahmten. Oftmals sah man diese Fahrzeuge danach nie wieder. Auch in den Satellitenstaaten sah es nicht besser aus: Man nahm, was man dachte zu gebrauchen. Der „große Bruder“ bestimmte, welche Lokomotiven wo zum Einsatz kamen. Den Höhepunkt erreichte der Hohn in den Jahren 1962 – 1966: Insgesamt 725 vorher erbeutete bzw. beschlagnahmte Lokomotiven der Baureihe 52 wurden an diverse Staats- oder Werkbahnen in den Bruderstaaten verkauft. Teilweise genau dorthin, wo man sie 15 Jahre zuvor beschlagnahmt hatte.

Natürlich suchte man nicht die besten Loks aus. Vielfach kamen zum horrenden, zwangsweise zu entrichtenden Kaufpreis noch „angebotene“ nicht ganz billige Hauptuntersuchungen der Lokomotiven hinzu, die von der Ausführungsqualität teilweise grotesk schlecht gewesen sein sollen. Viele dieser Zwangskäufe sind in ihren neuen Heimatländern gar nicht oder nur für wenige Jahre noch in den Einsatz gekommen. Trotzdem: Viele Dampflokomotiven würden ohne diesen Verkauf wahrscheinlich heute nicht mehr existieren. Aus Eisenbahnfreundesicht darf man sich also freuen!

Leider nicht erhalten und somit nicht Bestandteil dieses Buches wurden die 1945 in die USA verschifften Kriegstrophäen 19 1001, 42 1597 und 52 2006. Der Sinn dieser Überführung ist durchaus strittig und liegt irgendwo zwischen technischer Begutachtung und der Vorführung von Beuteobjekten. So ist es auch nicht verwunderlich, dass diese Lokomotiven Anfang der 1950er Jahre der breiten Masse in einer Art Dampflok-Disney-World präsentiert wurden mit doch eigenwilliger Lackierung und Darstellung. Um wenigstens ein bisschen Platz für Spekulationen zu lassen: Eine offizielle Bestätigung über die vermeintliche Verschrottung dieser Lokomotiven gibt es bis heute nicht…

Foto links: Vielfach bestimmten im 2. Weltkrieg auch Partisanen über den Verbleib von Lokomotiven – sehr einbzw. nachdrücklich. Foto: SlgBK

1.3 Auslandsverbleibe: Museen

Eisenbahnfreunde. Eine Spezies, die es fast weltweit gibt, wobei die Konzentration durchaus sehr unterschiedlich ist. In manchen Ländern kennen sich alle Eisenbahnfreunde persönlich, so wenig sind es. In Deutschland ging eine Erhebung aus dem Jahr 2000 von bis zu 2 Millionen Eisenbahninteressierten aus, wobei die Zahl doch sehr durch eine rosarote Brille betrachtet scheint.

Auch in manch anderen Ländern ist das Hobby sehr populär, unter Anderem in den USA, der Schweiz, dem Eisenbahn-Mutterland Großbritannien und in den Niederlanden. Die USA sind weit weg, die Schweiz hat schon früh mit einer eigenen Sammlung zu ihrer Historie begonnen. Großbritannien hat technische Hindernisse beim Einsatz deutscher Dampflokomotiven. Es bleiben die Niederlande als großes Land der Fans deutscher Dampflokomotiven.

Doch bereits 1958 hatte die niederländische Staatsbahn NS als erste europäische Eisenbahngesellschaft den Traktionswandel abgeschlossen und den Dampfbetrieb vollständig eingestellt. Eine Zeit, wo noch (fast) niemand an die museale Erhaltung von Dampflokomotiven dachte, somit konnte fast keine eigene Dampflok gerettet werden. Das Eisenbahnhobby wurde in den Niederlanden erst in den 1970er Jahren so richtig populär. Was machte man also? Es blieb für die vielen Eisenbahnfreunde mit dem Wunsch nach eigenen „Museums“eisenbahnen gar keine andere Möglichkeit, als im Ausland einzukaufen. In den 1970er und 1980er Jahren fanden so dutzende deutsche Dampflokomotiven ihren Weg ins Nachbarland. Ein Weg, ohne den sie in Deutschland mit Sicherheit im Alteisen gelandet wären. Es war nicht alles Gold was glänzt. Auch in den Niederlanden waren mancherorts die Eisenbahnfreunde mit ihren Projekten völlig überfordert. Doch zusammenfassend hat sich unser Nachbarland große Verdienste im Erhalt deutscher Dampfloktechnik erworben. Besonders bemerkenswert ist, dass eine Vielzahl dieser Lokomotiven bis heute betriebsfähig ist oder sogar erst in den letzten Jahren überhaupt betriebsfähig wurde.

Etwas später zu den kauffreudigen Ländern stieß Österreich. Lange Zeit wurde die Eisenbahnhistorie im Land durch einflussreiche Gruppen geprägt, die in einer Art Altherrenrunde über die Art und Weise entschieden, wie und was im Land museal erhalten wird. Noch heute finden sich in zahlreichen Publikationen aus externer Sicht sicherlich unpassende kritische Seitenhiebe auf manche dort getroffene Entscheidung. Mit dem Fall des Eisernen Vorhangs überschwemmte plötzlich eine nicht mehr für möglich gehaltene Zahl an Dampflokomotiven den Markt. Teilweise für 5.000 DM waren zahlreiche 5 Jahre vorher noch zu utopischen Summen angebotene Lokomotiven plötzlich zu haben. Österreichische Eisenbahnfreunde nutzten das, konnten sie doch endlich recht frei ihren Träumen nachgehen. So gelangten viele Lokomotiven aus fremden Ländern in den kleinen Alpenstaat, wo sie bis heute immerhin bewahrt werden. Noch viel Arbeit wartet, bis mancher Rosthaufen wieder eine echte Lokomotive ist.

Bei alle dem darf man nicht vergessen, dass auch in Deutschland etwa 1.000 Dampflokomotiven museal erhalten sind. Manch ein Eisenbahnfreund äußert den Gedanken, dass die Nachbarländer „uns“ die eine oder andere Lokomotive „geklaut“ hätten. Das Wort „gerettet“ passt dabei aber sicherlich besser, da vielerorts i...

Table of contents

• Vorwort
• Inhaltsverzeichnis
• Anmerkung zu verwendetem Bildmaterial:
• Hinweise
• 1. Grundlegendes
• 2. Die Verteilung
• 3. Erhaltene Lokomotiven – Schnellzug-Lokomotiven
• 4. Erhaltene Lokomotiven – Personenzug-Lokomotiven
• 5. Erhaltene Lokomotiven – Güterzug-Lokomotiven
• 6. Erhaltene Lokomotiven – Personenzug-Tenderlokomotiven
• 7. Erhaltene Lokomotiven – Güterzug-Tenderlokomotiven
• 8. Erhaltene Lokomotiven – Lokalbahn / Privatbahn
• 9. Erhaltene Lokomotiven – Werkbahn
• 10. Rückholer: Einmal Deutschland – Ausland und retour
• 11. Andersherum: Ausländische Dampflokomotiven in Deutschland
• 12. Wie findet man Dampflokomotiven im Ausland – ein Fallbericht
• 13. Fast erhalten - Schneepflüge & Co
• 14. Ungeklärte Fälle – verschwundene Lokomotiven
• 15. Fast deutsche Loks – die Rasterausfälle
• 16. Danksagung
• Impressum