EL CONTENEDOR - Un invento que revolucionó el transporte marítimo y cambió el mundo para siempre

Gonzalo Aravena

• Publisher: Editorial Bubok Publishing
• Year: 2021
• ISBN:
  9788468561943
• Topic: Business
• Subtopic: Transportation Industry
• Index: Business

Esta es una historia que comienza oficialmente el año 1956, con 58 grandes cajas de metal embarcadas sobre la cubierta reacondicionada de un viejo buque carguero de la Segunda Guerra Mundial y que sigue su desarrollo hasta nuestros días, en que vemos grandes barcos portando más de 24 000 contenedores llenos de toda clase de productos.En este libro encontrarás: Cómo se gestó la implementación del sistema intermodal basado en el contenedor.La historia de los principales puertos del mundo y testimonios del auge y caída de las que han sido algunas de las más importantes compañías navieras en los últimos 30 años.Un pormenorizado recuento de los hechos que han llevado al transporte marítimo de contenedores por una senda compleja, cruzada por las crisis económicas, incluido el último gran desafío representado por la pandemia del Covid 19.Nuevas tecnologías en la industria, como navegación autónoma, nuevos combustibles, puertos inteligentes y grandes redes para manejar la valiosa información generada por la actividad en su conjunto que permita la digitalización de los procesos.

1. Grandes cambios en la industria del transporte marítimo luego del surgimiento del contenedor

Probablemente, uno de los cambios más rotundos que ha tenido la industria del transporte marítimo se comenzó a gestar a partir del día en que el barco Ideal-X arribó a Houston y descargó los 58 contenedores. Como es lógico, la adaptación, en un principio, fue más bien lenta y algo errática, pero desde ese momento histórico, los barcos, los puertos, las aduanas, los camiones, los contenedores y los profesionales del negocio marítimo no han dejado de evolucionar.

Surgimiento y desarrollo de los barcos portacontenedores

Primera generación o early container ships

Los dos barcos de la clase T2 tanker comprados por McLean y acondicionados para transportar contenedores —rebautizados como SS Ideal X y SS Alameda— fueron embarcaciones utilizadas en la Segunda Guerra Mundial como petroleros.

Según consta en varios registros, alrededor de 530 barcos modelo T2 tanker fueron construidos entre 1940 y 1945, siendo empleados para transportar aceite de máquinas, petróleo, gasolina o crudo. Una vez finalizada la guerra, muchos de estos barcos fueron comprados por entes privados, que los mantuvieron en servicio durante algunos años, hasta que comenzaron a ser retirados de la circulación con urgencia a consecuencia de un hecho acontecido el 18 de febrero de 1952. En esa fecha, y en medio de una dura tormenta que azotó a las costas de Cape Cod, en el extremo oriental del estado de Massachusetts, dos tanqueros T2 sucumbieron a la tempestad partiéndose en dos, ya que el material utilizado para soldar las correas de acero que atravesaban el casco no resistía los fríos extremos. Al menos, esta fue la conclusión a la que llegó la investigación realizada por la Guardia Costera de Estados Unidos.

La historia de estos dos barcos, el SS Pendleton y el SS Fort Mercer fue llevada al cine el año 2016.

Desde que el T2 tanker fuera acondicionado para transportar unos pocos contenedores sobre cubierta, la industria naviera se dio a la tarea de optimizar la capacidad de los buques, para llevar la mayor cantidad de contenedores posible.

En su afán por liderar esta revolución, McLean reaccionó rápido con otro famoso buque, el Gateway City, esta nave se mandó construir un año después del célebre primer viaje del Ideal X, y se encargó específicamente al astillero que contara con los dispositivos para poder portar contenedores —224 en total—. Además, es considerada como la primera nave lift on lift off (LoLo) construida con enormes grúas propias para subir y bajar carga pesada.

A pesar de estos adelantados, entre la segunda mitad de la década de los 50 y toda la década de los 60, básicamente se continuaron utilizando cargueros acondicionados, lo que permitía transportar entre 500 y 800 TEUs. Estos barcos fueron clasificados como la primera generación o early container ships, siendo naves muy pequeñas para los estándares actuales; por lo general no sobrepasaban los 200 metros de eslora y 17 metros de manga, el calado llegaba a los 9 metros y sus máquinas lograban velocidades de entre los 18 y 20 nudos. En estas embarcaciones, solo se podía llevar contenedores sobre la cubierta. Los espacios aún eran compartidos con carga suelta, pero, además, su capacidad se veía limitada al llevar sus antiguas grúas a bordo, ya que esta característica les daba la independencia necesaria para operar en puertos que aún no estaban preparados para manejar contenedores. Si bien al principio resultó ser una solución, finalmente las grúas sobre cubierta terminaron transformándose en un escollo a salvar, pues constantemente sufrían averías, generando costos adicionales por el tiempo utilizado en repararlas y porque, además, ocupaban un espacio que podía ser utilizado para transportar más contenedores.

Carguero de la llamada primera generación o early container ship de la compañía naviera Matson

MV Gateway City

Segunda generación o fully celular container ship

El primer barco, construido especialmente para portar solo contenedores, entró en servicio en mayo de 1964; se bautizó como MV Kooringa y fue construido en un astillero del estado australiano de Newcastle, en Nueva Gales del Sur. Esta nave operó entre los puertos de Melburne y Freemantle, y tenía capacidad para transportar un máximo de 500 contenedores de hasta 20 toneladas —en esa época no se medía la capacidad en TEUs—.

No fue hasta la década de los años 70 cuando la construcción de barcos completamente celulares —fully celular container ship— se hizo masiva. Estas naves se conocen como la segunda generación o clase C7 y, a diferencia de las anteriores, fueron diseñadas para portar solo contenedores, por lo que también podían llevarlos bajo cubierta y, salvo contadas excepciones, ya no cargaban con las grúas.

Los «segunda generación» aparecieron en la escena global sin mucho ímpetu. Algunos registros dan cuenta de 18 barcos completamente celulares en el mundo en 1968 y tan sólo 10 de ellos tenían capacidad para transportar entre 1000 y 1500 TEUs.

Según las mismas fuentes, justo comenzando la década de los 70, ya se contabilizaban 25 barcos con capacidad para transportar 2000 TEUs y en 1972 aparecieron los primeros capaces de cargar 3000 TEUs. En cuanto a sus características, solían tener en común que alcanzaban como máximo los 215 metros de eslora, 20 metros de manga y 10 metros de calado, además, es importante señalar que sus motores lograban velocidades entre los 20 y 24 nudos.

MV Kooringa

Barco de segunda generación o C7

Panamax

La generación que tomó el relevo fue la conocida como los clase panamax. Estas naves surgieron a comienzos de los años 80 y fueron bautizadas con este nombre debido a que sus dimensiones se ajustaban al máximo permitido para poder transitar por las antiguas esclusas del canal de Panamá, es decir, con la limitación de no poder superar los 294,1 metros de eslora, 32,3 metros de manga, 12 metros de calado y una capacidad restringida a los 5000 TEUs.

Los panamax mantuvieron un predominio en los cupos de los astilleros del mundo por un buen tiempo, pero la creciente oferta y demanda de productos a nivel mundial, y la feroz competencia entre los principales mercados, precipitaron la economía de escala, que continuamente buscaba la forma de bajar los costos.

Siendo el transporte uno de los factores más sensibles en la determinación del precio de los productos, a mediados de los 90 se estableció la necesidad de disminuir el costo por contenedor transportado, lo cual se lograba necesariamente aumentando la capacidad de los barcos, por ser este el medio de transporte más masivo, acaparando el 90% de la carga a nivel mundial.

De ahí que dos hechos trascendentales dieran término al predominio de los panamax en los océanos y mares del mundo: la aparición de nuevas rutas marítimas que prescinden del Canal de Panamá —lo cual dio origen a una nueva clase de buques llamados Post-Panamax— y la ampliación de las esclusas en el año 2016 —lo que dio inicio a otra nueva generación de barcos portacontenedores conocidos como los Neo-Panamax—.

Buques Panamax pasando por las antiguas esclusas del Canal de Panamá

Post-Panamax

Los buques Post-Panamax surgen a partir de 1988, cuando la compañía naviera APL (American President Line) sorprendió a la industria con los barcos APL C10, que excedían el ancho de las esclusas del canal. Esta particularidad las hizo más eficientes al permitirles aumentar posiciones de contenedores por los costados.

APL fue lo suficientemente temeraria como para crear nuevas líneas, con itinerarios alejados del istmo, liberando así a la industria de la hegemonía ejercida durante un largo tiempo por los Panamax. Acabada esta suerte de autolimitación, en pocos años ya no fue una sorpresa ver buques portando mercancía por encima de los 8000 TEUs, principalmente en las rutas que demandaban el mayor tráfico por el gran volumen de sus mercados, como son Asia-Europa y el Transpacífico.

Post-Panamax II

La diferencia en la capacidad de los grandes portacontenedores está dada principalmente por el ancho porque, al extender algunos metros de manga, se pueden agregar filas de contenedores sobre cubierta. Este cambio en el diseño comenzó a ser más evidente a partir de la segunda generación de los Post-Panamax, que aparecieron el año 2000. Estas naves tienen 43 metros de manga y una capacidad entre los 6000 a los 8500 TEUs.

Neo Panamax o New Panamax

Llevan este nombre porque han sido construidos especialmente para poder transitar por el Canal de Panamá ampliado, con 426,72 metros de largo, 54,86 metros de ancho y 18,29 metros de profundidad.

Este nuevo juego de esclusas le entrega al Canal de Panamá la capacidad para permitir el tránsito, entre los dos océanos más grandes del planeta, al 98% de la flota de barcos portacontenedores existente.

El neopanamax más grande que ha pasado hasta el momento por el canal ampliado es el buque Tritón, de la naviera taiwanesa Evergreen. Con sus 369 metros de eslora y 51,2 de manga, superó la barrera de los 15.000 TEUs al pasar del océano Pacíf...