El Corredor Mediterráneo

Desencuentro político y territorial

Eloïse Libourel

• Publisher: Publicacions de la Universitat de València
• Year: 2017
• eBook ISBN: 9788491340676
• Edition: 1
• Topic: Technology & Engineering
• Subtopic: Civil Engineering
• Index: Technology & Engineering

El Corredor Mediterráneo, como proyecto de eje ferroviario, constituye un elemento clave de la planificación española y europea. Además de tener un papel de infraestructura de transporte, también cristaliza en cuestiones económicas y políticas a distintos niveles territoriales. Representa un cambio en la lógica de ordenación del territorio, al reforzar el eje litoral en detrimento de los enlaces radiales con la capital. En este libro se propone entender cómo el Corredor viene a ser un patente factor que incita a revisar el papel de los distintos actores implicados -políticos, económicos, institucionales...-, así como a reinterpretar los paradigmas de la ordenación del territorio e interrogar la dialéctica entre las cuestiones propias de las distintas escalas territoriales. El Corredor Mediterráneo, además de tener un papel de infraestructura de transporte, también cristaliza en cuestiones económicas y políticas a distintos niveles territoriales. En este libro se propone entender cómo el Corredor viene a ser un patente factor que incita a revisar el papel de los distintos actores implicados - así como a reinterpretar los paradigmas de la ordenación del territorio

1 Historia del Corredor Mediterráneo

–Alors, je vous écoute. Qu’est-ce qu’on met
à la place de «conséquences graves»? Je vous écoute.
–On pourrait dire «graves conséquences».
C’est moins fort que «conséquences graves».
–Ils sont comment dans la direction Europe?
–Très inventifs aussi.

(Abel Lanzac, Quai d’Orsay, Tome 2)

La idea de Corredor Mediterráneo inscrita en los documentos de planificación de las Redes Trans-Europeas de Transporte y en los planes de infraestructuras españoles desde los años noventa está basada en casi un siglo de reivindicaciones, de pensamiento territorial y de proyectos que más o menos se han llevado a cabo, entre peticiones de principios y realización de fragmentos de infraestructuras. Las primeras alusiones a la posibilidad de un Corredor Mediterráneo se remontan a los proyectos de unos empresarios valencianos en las décadas de 1920 y 1930, de tal modo que los actuales proyectos –europeos, nacionales o regionales, públicos o privados– reposan en un verdadero palimpsesto de referencias infraestructurales, territoriales, culturales e históricas.

Existen antagonismos políticos y reivindicaciones territoriales en las escalas local, regional y nacional, una fuerte implicación de actores privados que actúan según su arraigo local y según la inscripción de sus actividades en el contexto globalizado, y una integración en el contexto europeo de planificación, que conducen a considerar las escalas imbricadas en las que se presenta el Corredor. Además, las lógicas cronológicas de los empresarios, de los actores políticos o de la planificación europea no siempre encajan. Por eso es necesario colocar los actuales proyectos en su contexto histórico y determinar el impacto de los debates pasados en los actuales trazados. Esta aproximación permite entender la evolución del concepto de Corredor Mediterráneo, la creciente complejidad del objeto y la construcción de visiones del Corredor según los objetivos y reivindicaciones propios de cada momento.

EL CORREDOR MEDITERRÁNEO Y SUS REIVINDICACIONES ANTIGUAS

Génesis del Corredor Mediterráneo

Las primeras reivindicaciones a favor de un eje de transporte ferroviario que enlace las regiones productoras mediterráneas de España con los principales mercados europeos surgen en la década de 1920, en el sector agrícola.

La exportación de cítricos y las primeras reivindicaciones

Las regiones mediterráneas producen frutas y verduras, y el sector agroalimentario es tradicionalmente muy potente. España es el principal abastecedor de hortalizas (producidas en su mayor parte en las regiones mediterráneas) para los mercados de Europa occidental. En la década de 1920 es el único sector que impulsa el comercio exterior del país: «A diferencia de la tendencia hacia la autarquía del conjunto de la economía española durante el primer tercio del siglo XX, los decenios iniciales de la centuria suponen en el País Valenciano un período en el que se consolidan sus vinculaciones con el mercado exterior, como resultado del espectacular aumento de las exportaciones» (Palafox Gamir, 1983: 339).

Después de la Primera Guerra Mundial, las exportaciones de cítricos crecen de manera importante: entre 1920 y 1930, han sido multiplicadas por cuatro, pasando de 257,9 a 1.084,6 miles de toneladas (Hérin, 1968; Palafox Gamir, 1983). En el mismo periodo, Gran Bretaña, que era el primer cliente, representa una parte cada vez menos importante de las exportaciones, que se dirigen de manera creciente hacia Francia y Alemania. Al final de los años veinte, la cuota del ferrocarril en las exportaciones de naranjas se acercaba al 30% (era del 6% a principios de siglo), lo cual se puede relacionar con el mercado y el hecho de que los clientes son en su mayoría continentales. Este crecimiento se hizo perjudicando el transporte marítimo, que hasta este momento era el dominante.

Frente a un sector agrícola dominado por unos pocos compradores extranjeros que controlan las posibilidades de financiación y crédito y por algunos armadores que transportan los cítricos a menudo en condiciones mediocres, surgen varias propuestas de reorganización del sector, particularmente cuando dos episodios de frío amenazan la producción del invierno 1925-1926. Entre dichas propuestas se pueden citar las de José Bellver Mustieles en 1927 y la de Fracisco Doménech Beltrán y Juan B. Doménech Doménech en 1928, que analiza Vicente Abad García (Abad García, 1981). Ambas propuestas subrayan la necesaria reforma del sector y recomiendan –en cuanto a transportes– que se establezca un monopolio para una nueva compañía de navegación, controlada por el Estado según la primera propuesta o por los propios productores de naranjas según la segunda: frente al problema del coste y calidad del transporte marítimo, no se propone cambiar de modo de transporte. Las dos propuestas son rechazadas por las asambleas de productores de naranjas que tienen lugar en Valencia y Castellón en 1928 porque los productores quieren conservar el modelo existente. La mayoría de los profesionales siguen fieles a un principio liberal e individualista reacio al cambio. La década de 1930 es la del individualismo «más cerril e intransigente», según Ignasi Villalonga, jurista y político valenciano (Villalonga, 1934: 113).

Sin embargo, frente al crecimiento de las exportaciones hacia los países continentales y a las carencias del transporte marítimo, una fracción de los productores de cítricos se declaran a favor del transporte por ferrocarril. En 1924 se crea en Valencia la FEN (Federación de Exportadores de Naranjas) en torno al carismático Norberto Ferrer, propietario en Carcaixent, a 45 km al sur de Valencia, de una de las principales plantaciones de naranjos que aún existe hoy en día (Bellveser, 1982; Daràs i Mahiques, 2015). Vicente Abad García, investigador en la Universidad de Valencia, explica que la FEN pide, desde los años veinte, mejores condiciones de transporte por ferrocarril para los cítricos (Abad García, 1984), que alcanza parcialmente con un descenso de los precios del transporte de mercancías. No obstante, su principal reivindicación, que es la implementación de un tercer carril para la circulación de los trenes de ancho europeo,¹ no se realiza. Casi un siglo más tarde, esta es sin embargo la propuesta que se está realizando.

Los exportadores de naranjas que estuvieron entre los primeros en pedir un Corredor Mediterráneo conforme al estándar europeo desde los años veinte vuelven a afirmar sus reivindicaciones en los momentos clave del debate. Cuando en 1996 se inscribe el Corredor Mediterráneo en las RTE-T, España sigue siendo el primer productor mundial de cítricos: «España es el país líder en la exportación de frutas frescas debido a su posición dominante en cítricos, incluyendo naranjas, mandarinas y limones. De hecho, España controla alrededor de la mitad del volumen del comercio mundial de mandarinas» (Cook, 1997: 187). Las frutas se exportan en su mayor parte hacia Europa, especialmente Alemania, Francia y Países Bajos. La Comunidad Valenciana por sí sola produce las dos terceras partes de los cítricos españoles y, con excepción de Canarias, las comunidades autónomas mediterráneas producen casi la totalidad de los cítricos (Soria, 1996). En los años 1970-1980 el transporte por ferrocarril de mercancías en general y de hortalizas en particular conoció una caída drástica porque la carretera parecía más idónea para entregar las mercancías a su destinatario final con costes más bajos (García Martínez et al., 2010). Sin embargo, en los últimos cincuenta años el volumen transportado por ferrocarril en España queda estable.

El contexto actual de crisis, combinado con la subida del precio del combustible hasta 2015, con la posibilidad de una «ecotasa» europea, y con crecientes exigencias medioambientales, invita a reconsiderar las ventajas del transporte ferroviario. En 2011 el presidente de la Asociación de Exportadores de Frutas de Castellón (Asociex), Jorge García, lamenta ante la prensa que las infraestructuras ferroviarias ya no sean operativas y considera que un Corredor Mediterráneo de mercancías sería clave para el sector agroalimentario, sobre todo si permite mejorar la intermodalidad entre ferrocarril y carretera (Olivares Ruipérez, 2011).

París-Casablanca: surgimiento de la justificación por el turismo

En la misma época surge la idea de que el ferrocarril podría ser un potente medio para desarrollar el turismo español, especialmente canalizando los flujos de franceses entre Marruecos y la metrópoli. A esta idea se suma la conciencia del potencial turístico de la costa mediterránea española, aunque en esa época se sitúe al margen del principal eje ferroviario que atraviesa la Península.

El Patronato Nacional de Turismo (PNT) se crea en 1928 bajo la dictadura de Primo de Rivera con el objetivo de desarrollar el turismo en España. Para solucionar el problema del viaje entre París y Marruecos por ferrocarril, que carece de conexiones garantizadas en Madrid y Algeciras entre las distintas partes del viaje, el PNT crea en 1932 un tren directo de Casablanca a París vía Córdoba, Madrid y Ávila, es decir, vía un itinerario por el centro de la Península. En el trayecto de ida se prohíben las paradas, pero se entregan folletos turísticos junto con el billete de regreso –válido varios días– y se permite parar en las ciudades atravesadas. Se promocionan las ciudades de Granada, Córdoba, Toledo y Sevilla, que hacen referencia al imaginario orientalista de los viajeros del siglo XIX. La Oficina de Turismo Español (OTE) de París empieza desde entonces a promocionar itinerarios más diversificados para valorizar la ruta de Francia a Marruecos. El itinerario por Irún y Madrid tiene una alternativa por Canfranc y Zaragoza y otra por Port-Bou, Valencia y Almería, primera evocación de un recorrido por el eje mediterráneo (Boumeggouti y Valero, 2006; Valero, 2009), aunque esté reservado a los viajeros en coche porque la costa carece de una red coherente de ferrocarril desde la frontera francesa hasta Algeciras.

Si en los años treinta todavía no existe la reivindicación de un eje ferroviario de viajeros en la costa, la promoción de un eje turístico que pase por dichas ciudades sigue en vigor: hoy en día los actores del turismo piden un Corredor Mediterráneo de alta velocidad con parada en los municipios turísticos para difundir el turismo en todo el eje. Más que un modo de transporte lo que surge en los años treinta es la conciencia de un Corredor Mediterráneo turístico.

Estructuración en torno a los primeros congresos y a Ignasi Villalonga

En los años treinta, los empresarios de la región de Valencia se estructuran en torno a un objetivo común: desarrollar la economía valenciana reforzando su apertura hacia los mercados europeos. En este contexto se creó en 1929 el Centro de Estudios Económicos Valencianos (CEEV), que organiza la Conferencia Económica del País Valenciano de mayo a diciembre de 1934 en varias ciudades de la región, con la meta de poner el conocimiento al servicio del desarrollo económico regional: «Se trataba de crear, en la línea del pensamiento del momento, un “criterio” económico valenciano que pudiese ser defendido unánimemente por los diferentes partidos políticos valencianos, en un contexto cambiante en el que los esfuerzos de unificación europea y de apertura a los flujos económicos mundiales se entrecruzan»² (Boira i Maiques, 2011a: 8). En el inicio del congreso, Ignasi Villalonga –que tiene vínculos con el valencianismo político– defiende el proyecto de infraestructuras ferroviarias para vincular la región de Valencia con Barcelona y Europa sin pasar por Madrid. Se trata esencialmente de un Corredor Mediterráneo de mercancías, para favorecer la economía valenciana y reforzar su peso en España.

Otros intelectuales de los años treinta también se comprometen a favor del Corredor Mediterráneo en nombre del acercamiento entre Cataluña y Valencia y de la apertura de sus economías hacia Francia y Europa. Romà Perpinyà i Grau, economista valenciano, forma parte del CEEV y participa en la conferencia económica de 1934. Publica en la revista Economia i Finances el texto de su intervención en la Unión Catalana justificando el interés de dicho acercamiento entre las dos regiones catalanohablantes. Se refiere a la crisis económica mundial y explica que la economía valenciana, basada en exportaciones agrícolas y en pequeñas industrias familiares, depende estrechamente del contexto internacional: «Aquí están las necesidades o los requisitos de prosperidad de la economía valenciana: prosperidad europea, libertad comercial, y bajos costes españoles»³ (Perpinyà i Grau, 1931: 374).

Romà Perpinyà también pone en tela de juicio la orientación comercial exclusiva hacia el mercado interior español, que a su parecer es responsable de un desequilibrio en los flujos del puerto de Barcelona, esencialmente importador cuando debería ser exportador al ser potentes las industrias catalanas. Partiendo de la constatación de que los puertos catalanes y valencianos representan el 50% del comercio exterior de la Península, el autor subraya el interés del eje mediterráneo (en particular de la alianza entre Cataluña y Valencia) para la economía ibérica. De esta manera, pone las relaciones entre las principales ciudades españolas y entre las distintas regiones en el centro de su argumentación. A la oposición entre Barcelona y Madrid (sometiéndose supuestamente la primera a la segunda) se añade la cuestión de la relación entre Cataluña y Valencia, dos regiones que se dan la espalda pero cuyos intereses no dejan de ser convergentes. Del análisis de las estructuras económicas de ambas regiones Romà Perpinyà deduce una necesaria ampliación de la cooperación en el marco de una economía abierta sobre Europa. Para él, allí se sitúan los argumentos más contundentes a favor de un corredor ferroviario doblado con un eje de cabotaje:

Mas déjenme observar dos medios de colaboración específicamente catalanovalencianos. Por tierra y por mar. Cataluña como Bélgica está en una situación magnífica de región de tránsito; pero para eso le falta un requisito. Salvar la frontera rápidamente y con los menores gastos posibles. Cabe, por lo tanto, que se establezca una colaboración decidida para que tome cuerpo una vía de ancho internacional desde las ricas regiones valencianas hasta la susodicha frontera catalana del Pirineo.

Por mar, cabe considerar la costa valenciano-catalana no como un mar sino como un río. Cabe intensificar el comercio marítimo entre Cataluña y Valencia. Si lo hacemos así, Valencia absorberá muchos más productos catalanes y Cataluña comprará más a Valencia. Y a lo largo de la costa se establecerá una de las regiones más prósperas de Europa, como se han establecido a lo largo de los grandes ríos europeos los grandes hinterlands de las grandes ciudades europeas⁴ (Perpinyà i Grau, 1931: 376).

Este razonamiento basado en el común interés de Cataluña y Valencia en la construcción del Corredor Mediterráneo subraya que las dos regiones son los motores del proyecto desde los años treinta. La energía con la que Romà Perpinyà defiende este interés común está relacionada con la voluntad de superar las tensiones de identidad y política en nombre de una mejor integración en la economía europea. El tema del hinterland europeo, en efecto, es una parte esencial de su argumentación porque la salida hacia el continente se presenta como un supletorio al mercado interior español, que, aunque sea esencial, según el autor limita el crecimiento de los puertos...

Table of contents

• Cubierta
• Portada
• Página de derechos de autor
• Contenidos
• INTRODUCCIÓN
• CAPÍTULO 1. HISTORIA DEL CORREDOR MEDITERRÁNEO
• CAPÍTULO 2. TRES CONCEPCIONES DEL CORREDOR MEDITERRÁNEO EN EL MARCO INSTITUCIONAL
• CAPÍTULO 3. INTERÉS DE LOS ACTORES Y POLITIZACIÓN DEL DISCURSO SOBRE EL CORREDOR MEDITERRÁNEO
• CAPÍTULO 4. EUROPEIZACIÓN DE LA REIVINDICACIÓN DEL CORREDOR MEDITERRÁNEO
• CAPÍTULO 5. FORMAS DE TERRITORIALIZACIÓN DEL CORREDOR MEDITERRÁNEO
• CAPÍTULO 6. EL CORREDOR MEDITERRÁNEO Y SUS FORMAS LOCALES DE TERRITORIALIZACIÓN
• CONCLUSIONES
• BIBLIOGRAFÍA
• ANEXOS