Libro II: Enigmas de las Américas: La búsqueda del paso interoceánico

Sabrina Guerra Moscoso

• Publisher: Ediciones Doce Calles
• Year: 2022
• eBook ISBN: 9788497444163
• Edition: 1
• Topic: Historia
• Subtopic: Historia europea

En este segundo libro aborda, en ocho artículos, la persistente búsqueda de un paso interoceánico que atravesara aquella masa continental, un paso que acortara la comunicación entre ambos océanos, y aproximara a Europa y Asia. Aquel rastreo empezó 400 años antes de la construcción del canal de Panamá. La búsqueda de comunicación entre los dos océanos fue uno de los sondeos más tempranos. Bajo el reinado de Carlos I (1500-1558) ya se pensó que el continente era un obstáculo infranqueable, que solamente sería superado si se forjaba un pasaje artificial que uniera el río Grande con el río Chagres, para alcanzar la navegación que condujera desde el Atlántico hacia el Pacífico, y conseguir la comunicación con las posibles rutas entre los puertos americanos y los puertos asiáticos. Hasta el siglo XIX persistía en el imaginario la idea de construir un canal artificial, y se pensó que el Darién o inclusive Nicaragua podían ser el lugar propicio (Williams, 1997, p. 691).

EL ESQUIVO PASO NORTE

El istmo de Tehuantepec en los proyectos interoceánicos hispanos: el caso del mapa de Agustín Crame (1774)

Guadalupe Pinzón Ríos

Bodega y Quadra

Mapeo de la frontera imperial y el pasaje deseado

Sabrina Guerra Moscoso

Kevin Bustillos

El Paso Noroeste según las fuentes indígenas utilizadas en mapas ingleses antes del año 1800

Lauren Beck

L´Amerique septentrionale, Jean Denis Janvier, 1762, cortesía de la Biblioteca Nacional del Congreso de los Estados Unidos

EL ISTMO DE TEHUANTEPEC EN LOS PROYECTOS INTEROCEÁNICOS HISPANOS:

el caso del mapa de Agustín Crame (1774)

Guadalupe Pinzón Ríos

La segunda parte del siglo XVIII fue, para España y su imperio de ultramar, un periodo de grandes transformaciones.¹ En especial tras la Guerra de los Siete Años y de la ocupación de los ingleses a La Habana y Manila en 1762, se evidenció la vulnerabilidad tanto de los territorios coloniales como de sus contactos marítimos (Lynch, 1991, p. 112-138; Pérez-Mallaína, 1982, p. 54-74). Aunado a lo anterior, desde la década de 1760 llegaron a Madrid noticias sobre las expediciones de los rusos por el noroeste americano, lo cual preocupó a las autoridades hispanas, pues no se sabía hasta dónde se habían extendido sus campamentos y si estos llegarían a conectarse con los asentamientos novohispanos (Bernabéu, 1992, pp. 107-114).² Estas situaciones llevaron a considerar diversas medidas, una de las cuales fue ordenar que se escribieran relaciones detalladas sobre las condiciones físicas, poblacionales, económicas y defensivas de los territorios de ultramar, para así planear mejor su control y administración.³ En el caso del noroeste americano, una de las principales acciones fue fundar el departamento marítimo de San Blas (1768) para que desde este se organizaran expediciones de reconocimiento que enfrentaran a los posibles avances rusos (Pinzón, 2011, pp. 161-166).

Se encargaron las expediciones a personal naval y militar de la península ibérica, algunos de ellos recién egresados del Colegio de Guardias Marinas de Cádiz, enviados a los territorios americanos. Pronto estos oficiales solicitaron remesas de pertrechos, instrumentos navales y personal que los apoyara, los cuales debían llegar a Veracruz y trasladarse por tierra a San Blas (Pinzón, 2011, pp. 87-96). Sin embargo, la dificultad de llevar a cabo las remisiones obligó a buscar posibles rutas interoceánicas que facilitaran esa labor y, en ese contexto, se consideró el tránsito por el istmo de Tehuantepec. Esto se debió a que, además de tratarse de la región más estrecha de la Nueva España, se tenía noticia de que se la había usado anteriormente para mandar pertrechos y artillería de una costa a otra. Por eso, en 1774 se comisionó al ingeniero militar Agustín Crame para que explorara los litorales de Veracruz y las regiones al interior del istmo, y describiera su viabilidad para crear caminos que conectaran al Atlántico y al Pacífico. De ese reconocimiento derivaron una relación de viaje y un mapa donde se dio cuenta de la zona, de sus características físicas y del posible uso que podría hacerse de ella.

El objetivo de este trabajo es conocer la información que aportaron la relación y el mapa de Crame sobre Tehuantepec, debido a que en ambos documentos se vertieron detalladas informaciones sobre el istmo, así como propuestas sobre su posible utilidad como paso interoceánico. Este tema, además, respondía a los proyectos navales y defensivos que en esos momentos mantenía la monarquía española. La relación y el mapa de Crame dieron cuenta de los ríos, poblaciones y diversos espacios entre Veracruz y Tehuantepec, y su objetivo fue sugerir qué tipo de rutas (fluviales o terrestres) podrían utilizarse, además de señalar puntos de escala que podrían servir en ese tránsito. Estudiar estos materiales es importante, ya que, como ha explicado Mariselle Melendez (2009, p. 175), las narraciones de viaje y la cartografía sirven para conocer cómo se construyeron los lugares a partir de discursos retóricos con los que se intentó persuadir, convencer y, en ocasiones, hasta imponer aspectos culturales, políticos o religiosos. En este caso, los registros de Crame tuvieron la intención no solo de describir el istmo, sino de crear un discurso a través del cual se propusiesen formas de usar esa zona en las comunicaciones interoceánicas que tanto interesaban a la monarquía.

Si bien la relación y el mapa de Crame no derivaron en un inmediato uso de un paso interoceánico, su relevancia se aprecia con el hecho de que esos materiales fueron retomados y reproducidos posteriormente para que formaran parte de nuevas discusiones y revisiones sobre el istmo de Tehuantepec.

AGUSTÍN CRAME Y SUS PRIMERAS FUNCIONES EN NUEVA ESPAÑA

Luego de la firma de la Paz de París, en 1763, y de que los ingleses devolvieran las plazas de La Habana y Manila, una de las primeras acciones fue reestructurar el sistema defensivo de los territorios americanos. Se encargó esa labor a varios ingenieros militares, muchos de ellos egresados del Real Colegio de Ingenieros Militares de Barcelona, a quienes pronto se remitió a distintos puntos del territorio americano. A estos oficiales se les ordenó revisar y reforzar la defensa de los lugares a los que eran destinados, además de participar en diversas obras públicas que se consideró necesario llevar a cabo, como reparar o construir caminos y puentes; trazar o modificar zonas urbanas y estructuras para el abasto de agua, entre otras. Describieron su trabajo en sus informes, buena parte de los cuales incluyeron levantamientos cartográficos donde se señalaban las zonas que habían revisado o sus itinerarios (León, 2009, pp. 441-466; Moncada, 2003a, pp. 212-215; Capel, 1982, pp. 295-297).

En el caso de la Nueva España, las costas del seno mexicano fueron de las primeras que se recorrieron, por ser la puerta de entrada para las flotas provenientes de la metrópoli y, por ello, estar en constante amenaza (Albi, 1987, p. 33). Pronto se hizo evidente que Veracruz tenía una estructura defensiva deficiente, por lo que fue necesario arreglar su muralla y el fuerte de San Juan de Ulúa. Además, la mayoría de la artillería no funcionaba o bien era de calibre reducido y de poco alcance, por lo que no era de utilidad en posibles acciones defensivas.⁴

Entre los ingenieros militares que revisaron esa plaza estuvo Agustín Crame. Luego de que en 1766 fue enviado a Cuba, donde llevó a cabo diversos reconocimientos y elaboró un mapa de la isla, en 1771 recibió orden de trasladarse a San Juan de Ulúa, donde también inspeccionó el fuerte y elaboró algunos planos de este (Capel, 1983, pp. 130-132). Un año después, fue remitido a Veracruz y, por órdenes del virrey Bucareli, se le encargó reconocer las costas de Barlovento y Sotavento, así como los ríos que desaguaban en las barras de Alvarado y Coatzacoalcos, para conocer la posibilidad de establecer astilleros en sus afluentes; en especial, cómo desde estos ríos se podría alcanzar la región de Tehuantepec y establecer una ruta interoceánica (Moncada, 2003b, p. 3; Arcos, 2003, p. 3-4).⁵ Esta orden no era nueva, pues en 1731 el virrey Casafuerte recibió instrucciones de buscar el camino por donde se habían enviado a San Juan de Ulúa algunos cañones de bronce hechos en Filipinas y que se transportaron a través del río Coatzacoalcos desde un paraje llamado Las Balsas.⁶ Así que la revisión sobre la región del istmo fue un proyecto discutido previamente y del que se encargó a Crame un nuevo reconocimiento.⁷ Este ingeniero recibió la orden de llevar a cabo su exploración casi al mismo tiempo que se encargaba lo mismo al ingeniero militar Miguel Corral, quien, en 1770, hizo una cuidadosa relación tanto de las costas veracruzanas como del istmo de Tehuantepec, y en sus notas expuso que no era posible ni conveniente intentar establecer una ruta transoceánica (Siemens y Brinckmann, 1976, pp. 264-266). Es probable que con el fin de tener una nueva opinión sobre el asunto se comisionara a Crame para que revisara la zona.⁸

La relación de Crame fue más allá de buscar una ruta interoceánica, pues su trabajo se insertó en los procesos navales y defensivos del imperio español, llevados a cabo tanto en el Atlántico como en el Pacífico. Si bien es evidente que las revisiones de Veracruz, San Juan de Ulúa y la península de Yucatán sirvieron para conocer y proteger de mejor forma esos litorales, tener noticia de un posible punto de encuentro entre ambos océanos permitiría extender las políticas e implementarlas en las nuevas regiones que se exploraban en el noroeste americano. Por ello, en las órdenes dadas a Crame para recorrer y examinar el istmo se refirieron los peligros que se cernían sobre el Pacífico:

(…) hablando de las disposiciones que tenía dadas para combinar el modo de saber lo que adelantaban los rusos en sus exploraciones, de la comisión reservada que había encargado al coronel don Agustín Crame, para que reconociese el terreno que intermedia desde la barra de Coatzacoalcos a Tehuantepec (...)⁹

Es importante mencionar que otras coronas europeas también buscaban posibles pasos interoceánicos. Por ejemplo, los ingleses, desde fines del siglo XVII, recorrieron el istmo del Darién y en sus diarios de viaje llegaron a mencionar la posibilidad de usarlo para alcanzar el Pacífico con la ayuda de las poblaciones indígenas que no estaban sometidas a las autoridades españolas. Al mismo tiempo, comenzaban a transitar con mayor frecuencia por Tierra de Fuego señalando posibles puntos de escala que pudieran usarse en esas travesías.¹⁰ Francisco de Seixas y Lobera denunció esta situación; en su Descripción geográphica y derrotero de la región austral magallánica (1690), intentó alertar al monarca Carlos II de España sobre los peligros que representaban los avances enemigos por tierras australes (Capel, 1982, p. 256). Los franceses, en cambio, voltearon la mirada a las regiones septentrionales, y, hacia la segunda parte del siglo XVIII, geógrafos como Claude y Guillaume Delisle (o de l’Isle) retomaron los datos de algunas expediciones previas (no siempre del todo verídicas, como el viaje de Juan de Fuca del siglo XVI) para discutir si era posible llegar al Pacífico a través de la bahía de Hudson. Este tema incluso dio la pauta para que Philippe Buache, en la década de 1750, elaborara algunos mapas. Aunque estas discusiones generaron diversas críticas y no gozaron de gran credibilidad, obligaron a discutir con mayor detalle el tema de un posible paso por el Norte de América y a prestar mayor atención a la zona (Capel, 1982, pp. 263-264; Mapp, 2011, pp. 174-187).

Por tanto, se hizo necesario que España participara en las discusiones sobre los posibles pasos interoceánicos y, sobre todo, que se ordenaran reconocimientos en sus propios dominios. Aunque estos...

Table of contents

• Cubierta
• Portada
• Créditos
• CONTENIDO
• PRÓLOGO
• INTRODUCCIÓN
• EL PASO DESEADO
• EL PASO INTEROCEÁNICO UNA REALIDAD
• EL ESQUIVO PASO NORTE
• UN PASO FLUVIAL
• AUTORES
• Contracubierta