Hafen Hamburg

Geschichte - Zahlen - Menschen

Olaf Preuß

• Verlag: Murmann Publishers GmbH
• Jahr: 2016
• eBook-ISBN: 9783529092275
• Thema: History
• Thema: German History

Den zweitgrößten Containerhafen Europas laufen jährlich über 13 000 Schiffe aus aller Welt an. Doch es war ein langer, bisweilen beschwerlicher Weg, bis Hamburgs Hafen zu solcher Größe gelangte. Wer heute eine Barkassenfahrt unternimmt oder eines der Museumsschiffe besucht, spürt schnell, warum Hamburg auch das "Tor zur Welt" genannt wird. Olaf Preuß trägt kompaktes Wissen über den Hamburger Hafen in einem Buch zusammen - über die Geschichte und die Wandlung der technischen Anlagen und Arbeit, Kreuzfahrtterminals und die historische Speicherstadt. Der neue Band der Reihe Wissen im Norden.

1 Die Symbiose. Hamburg und sein Hafen

Einen Welthafen hat Hamburg schon längst. Im Jahr 2024 hätte die Hansestadt obendrein auch zum Hafen des Weltsports werden können. Doch es kam anders. Erneut scheiterte eine Hamburger Regierung 2015 bei dem Versuch, in der Stadt Olympische und Paralympische Sommerspiele auszutragen. 2003 war Hamburg in der Vorauswahl für die Sommerspiele 2012 dem nationalen Konkurrenten Leipzig unterlegen. Ende 2015 wiederum stimmten Hamburgs Wähler bei einer Volksbefragung gegen eine Austragung der Sommerspiele 2024, nachdem die Vorbereitungen des Senats für eine Bewerbung der Stadt beim Internationalen Olympischen Komitee (IOC) schon weit fortgeschritten waren. Bei beiden Kampagnen war der östliche Hafenteil als Hauptaustragungsort von »Spielen der kurzen Wege« vorgesehen, mit dem Olympiastadion direkt an der Elbe. Die olympischen Segelwettbewerbe sollten – wie schon 1972 – in Kiel stattfinden.

Seit vielen Jahren war der Hafen nicht mehr Gegenstand einer so kontroversen öffentlichen und politischen Diskussion. Der Senat von Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) bekam viel Lob für sein Konzept, keine pompösen Spiele veranstalten zu wollen, sondern die Olympiabewerbung gezielt auch für die Fortentwicklung der städtischen Infrastruktur zu nutzen und dabei die ökologische und wirtschaftliche Nachhaltigkeit in den Mittelpunkt zu stellen. Vor allem Hamburgs Hafenwirtschaft aber stellte sich anfangs gegen das Olympiakonzept der Stadtregierung. Der einflussreiche Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) forderte klare Zusagen, dass der Hafenbetrieb durch eine Austragung der Olympischen Spiele keinesfalls eingeschränkt werde, dass den betroffenen Hafenunternehmen bei einer Umsiedlung keine Nachteile entstehen dürfen – und dass im östlichen Hafenareal keine Wohnungen gebaut werden, sollte die Olympiabewerbung scheitern, aus welchem Grund auch immer.

Hamburg und sein Hafen leben seit Jahrhunderten in einer engen Symbiose, einer Verbindung, die bei einem Seehafen von Weltrang wohl ihresgleichen sucht. Vor allem der Hafen sichert bis heute den Wohlstand und die Weltläufigkeit der Stadt. Doch immer stehen beide Sphären auch in Konkurrenz zueinander, vor allem bei der Nutzung der eng begrenzten Flächen in Hamburg, beim Bau und Unterhalt der Infrastruktur, bei der Ausrichtung des städtischen Wachstums. Die HafenCity, eines der kühnsten Städtebauprojekte in Europa, gibt ein besonders lebendiges Beispiel dafür, wie diese Symbiose funktioniert. Der östliche Hafenteil ist wegen der ständig wachsenden Schiffsgrößen seit Jahrzehnten nur noch eingeschränkt für den Güterumschlag nutzbar. Seit den 1990er Jahren wird deshalb auf den alten Hafenarealen ein komplett neuer Stadtteil gebaut. Die Stadt holt sich ein Stück Hafen zurück, so wie der Hafen 120 Jahre zuvor an fast derselben Stelle in die Stadt hineingewachsen war. Am Kehrwieder und am Wandrahm waren Ende des 19. Jahrhunderts ganze Wohnviertel abgerissen und die Bewohner umgesiedelt worden, um Platz für den Bau der neuen Speicherstadt zu schaffen, das Herzstück des damals neuen Hamburger Freihafens. Gegenüber der Speicherstadt stehen nun, auch auf dem Fundament aufgefüllter Hafenbecken, Wohn- und Geschäftshäuser, Einkaufsmeilen und kleine Parkanlagen, ein Kraftwerk und die HafenCity Universität, eine Hochschule mit dem Schwerpunkt Städtebau.

Der Hafen ist der Motor der Hamburger Wirtschaft. Das Jahr 2015 zeigte auch, wie anfällig diese Kraftquelle für die Einflüsse internationaler Entwicklungen sein kann. 2015 galt trotz vieler Verwerfungen nicht als ein besonderes Krisenjahr der Weltwirtschaft, verglichen etwa mit 2008, als Großbanken in vielen Ländern unter dem Druck der Weltfinanzmarktkrise zusammengebrochen waren. Dennoch verlor der Hamburger Hafen 2015, verglichen mit dem Vorjahr, fast zehn Prozent des Umschlags in seinem wichtigsten Geschäftsfeld, dem Containertransport – während große Konkurrenten an der Nordsee wie Rotterdam oder Antwerpen im Containergeschäft dazugewinnen konnten und neue Wettbewerber wie Wilhelmshaven an der Nordsee oder Gdańsk (Danzig) an der Ostsee ihre Präsenz an den Märkten ausbauten.

China und Russland sind die wichtigsten Länder für die Im- und Exporte, die über den Hamburger Hafen laufen. Rund drei Millionen Containereinheiten (TEU) rechnete Hamburg 2014 dem Chinahandel inklusive Hongkong zu, bei einem Gesamtumschlag von 9,7 Millionen TEU. 655 000 TEU entfielen auf Russland. Auf den weiteren Rängen folgten Singapur, Polen, Südkorea, Finnland, Schweden, die USA, Malaysia und Indien. 2015 lag Asiens zentraler Transithafen Singapur, wie oft auch in früheren Jahren, in der Hamburger Containerstatistik nach China wieder auf Rang zwei, vor Russland.

China verändert derzeit die Struktur seiner Wirtschaft. Das bevölkerungsreichste Land der Erde will nicht mehr nur die »Werkbank der Welt« sein mit der Produktion vornehmlich billiger Massenware. Einerseits fördert die chinesische Regierung gezielt die Binnenwirtschaft. Andererseits richtet China seine Industrie und seinen Export stärker auf höherwertige Güter aus. Hamburg als in Europa wichtigster Hafen für den Außenhandel mit China spürt diesen Strukturwandel besonders stark. Wachstumsraten wie in den 1990er und 2000er Jahren wird es bei den Containerverkehren mit China wohl nicht mehr geben. Die chinesischen Waren werden zwar hochwertiger, nehmen aber auch weniger Volumen ein als früher. Das Transportvolumen aber ist entscheidend für die Zahl der bewegten Container, nicht der Preis der Güter.

Russland wiederum wurde von den westlichen Staaten im Jahr 2014 mit Handelssanktionen belegt, weil es der Ukraine mit militärischer Gewalt die Halbinsel Krim entrissen hatte und zudem die pro-russischen Rebellen im Bürgerkrieg in der Ostukraine unterstützt. Zugleich leidet Russland als eines der wichtigsten Ölförderländer besonders unter dem globalen Verfall der Rohölpreise. Russlands Containerumschlag via Hamburg ging 2015 im Vergleich zu 2014 um ganze 40 Prozent zurück – eine Entwicklung, der Hamburg selbst weder mit technologischem Fortschritt noch mit verstärktem Marketing begegnen kann. Seit den 1980er Jahren schon hatte die Hansestadt ihre wirtschaftlichen Verbindungen mit den beiden aufstrebenden Volkswirtschaften China und Russland weiter ausgebaut. Wie keine andere europäische Hafenstadt profitierte Hamburg davon nach dem Ende des Kalten Krieges im Zuge des europäischen Einigungsprozesses. Im Jahr 1960 schlug der Hafen insgesamt rund 30 Millionen Tonnen Güter um, 2010 waren es mehr als 140 Millionen Tonnen. 2015 aber kumulierten Rückschläge und Krisen zeitgleich im Handel mit China und Russland, diesen beiden für Hamburg so bedeutenden Staaten.

Die zentrale Stellung des Hafens für die Hansestadt dokumentiert allein schon dessen Lage mitten in der Stadt. Mit etwa 7200 Hektar Gesamtfläche nimmt der Hafen ein Zehntel des Hamburger Stadtgebietes ein. Am Nordufer der Elbe, das den Hafen begrenzt, liegt der größte Teil des Hamburger Siedlungsraums. Die Hafennutzung ging dort im 20. Jahrhundert allmählich zurück. Ehemalige Hafenteile wurden in Wohn- oder Geschäftsviertel umgewidmet – vor allem in der HafenCity, aber auch mit der Hafenrandbebauung in Altona. Der eigentliche Hafen hat sich im Lauf der Hamburger Stadtgeschichte von Osten nach Westen verschoben und ausgedehnt. Der Hafen liegt heute im Flussdelta zwischen der Norder- und der Süderelbe. Am südöstlichen Zipfel der Elbinsel Wilhelmsburg, an der Bunthäuser Spitze, teilt sich der Elbstrom; am Köhlbrand fließen Norder- und Süderelbe wieder zusammen und bilden fortan die Unterelbe. Im Süden wird das Hafenareal von Harburg und Moorburg flankiert, im Osten von Rothenburgsort, Billwerder und Moorfleet, im Westen von Finkenwerder. Der Hafenumschlag läuft vor allem auf den vier großen Containerterminals Tollerort, Burchardkai, Altenwerder und Eurokai, die an der Norderelbe und am Köhlbrand liegen. Am Köhlbrand machen auch die Frachter für den Massengutterminal Hansaport fest, dort werden Kohle und Erz entladen. An den Elbbrücken im östlichen Hafenteil arbeitet der Mehrzweckterminal O’Swaldkai. Daneben zählen zwei spezielle Schwergutterminals der Firmen Buss und C. Steinweg zu den wichtigsten Logistikanlagen in Hamburg, ebenso die Massengutverladung von Futtermitteln, Getreiden oder Kunstdünger etwa an der Wasserstraße Rethe im zentralen Hafenbereich. Neben dem Güterumschlag beherbergt der Hafen einen wesentlichen Teil der Hamburger Industrie: Raffinerien, Tanklager, ein Aluminium- und ein Stahlwerk, eine Ölmühle, die Werften Blohm+Voss und Norderwerft wie auch etliche andere Unternehmen. Auf dem Industrieareal Veddel im östlichen Hafenteil steht Europas größte Kupferhütte Aurubis. Weil sie hinter den Elbbrücken liegt, ist die Veddel auf dem Wasserweg allerdings nur mit Binnenschiffen zu erreichen.

Erweitert wird der Hafen seit Jahren vornehmlich innerhalb des heute schon bewirtschafteten Raumes. Grundsätzlich stehen in Moorburg und Francop an der Süderelbe weitere Flächen zur Verfügung, die von der städtischen Politik bereits vor Jahrzehnten als Hafenerweiterungsflächen ausgewiesen worden waren. Diese in Anspruch zu nehmen wagen die Senate heutiger Tage aber nicht. Einen zwingenden Bedarf gibt es dafür derzeit nicht. Aber auch bei der Debatte um Ausgleichsflächen für die mögliche Austragung Olympischer Spiele hielt die Stadtregierung das Potenzial der Hafenerweiterungsflächen tunlichst aus der Diskussion heraus. Denn bis heute ist der Kampf um Altenwerder unvergessen: In den 1960er Jahren war das Fischerdorf an der Süderelbe als Hafenerweiterungsgebiet ausgewiesen worden. Einwohner, die ihre Häuser und Grundstücke aufgaben, wurden von der Stadt entschädigt und umgesiedelt. In den 1990er Jahren wurden Bedarf und Pläne für einen neuen Containerterminal Altenwerder konkreter. Doch bis zuletzt leistete eine Minderheit von Einwohnern, darunter der Fischer Heinz Oestmann, erbitterten Widerstand gegen die endgültige Räumung und den Abriss von Altenwerder. 2002 schließlich ging dort der seinerzeit modernste Containerterminal der Welt in Betrieb. Vom Dorf Altenwerder blieben nur die Kirche und der Friedhof.

Heutzutage arbeiten Hafenwirtschaft und Stadtpolitik vornehmlich daran, bestehende Anlagen zu erweitern oder ausgediente Terminals umzuwidmen. Der Eurokai am Waltershofer Hafen soll nach Westen hin erweitert werden, im mittleren Hafenareal ist ein neuer Central Terminal Steinwerder zur gemischten Nutzung geplant, im östlichen Hafenteil könnte sich längerfristig Industrie mit der Herstellung von Großbauteilen ansiedeln, etwa von Baumaschinen oder Anlagenteilen, für die ein besonderes logistisches Interesse am direkten Zugang zu Seeschiffen besteht. Auch um die innere Erweiterung des Hafens gibt es häufig Konflikte mit Umweltverbänden und Anwohnern. Heftig umstritten ist seit mehr als zehn Jahren der Neubau des Steinkohlekraftwerks Moorburg an der Süderelbe, das der Konzern Vattenfall mittlerweile in Betrieb genommen hat und das noch immer mit Klagen kämpfen muss. Juristischer Widerstand wird auch gegen die Westerweiterung des Eurogate-Terminals erwartet, sobald die Stadt das Baurecht dafür erarbeitet hat; 2016 soll der Planfeststellungsbeschluss vorliegen.

Veränderungen und Erweiterungen im Hafen bieten seit jeher reichlich Stoff für Konflikte, denn Hamburg ist eine dicht besiedelte Stadt. Anders als Europas größter Hafen Rotterdam hat Hamburg als Stadtstaat rund 100 Kilometer weit elbaufwärts im Inland keine Möglichkeit, zur Nordsee hin zu wachsen und damit sozusagen den Seeschiffen entgegenzukommen. Doch Hamburgs Hafen steht in einem harten und zunehmenden Wettbewerb. Um seine herausragende Stellung als Fundament der städtischen Wirtschaft zu halten, muss der Hafen zumindest wirtschaftlich wachsen. Rund 127 000 Arbeitsplätze innerhalb der Stadt rechnete das Essener Beratungs- und Planungsunternehmen PLANCO dem Hafen für 2013 in seiner bislang noch aktuellen Erhebung zu. Direkt und indirekt gab der Hafen rund elf Prozent aller in Hamburg Beschäftigten Arbeit. Für die Metropolregion Hamburg, die auch Teile von Niedersachsen, Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern umfasst, weist die Statistik rund 153 000 hafenbezogene Arbeitsplätze aus – Hamburgs Hafen ist insofern neben dem Automobilkonzern Volkswagen der zweitgrößte Arbeitgeber für Niedersachsen und der größte für Schleswig-Holstein. Bundesweit kalkulierte PLANCO für das Jahr 2013 rund 267 000 Arbeitsplätze, die mit dem Hamburger Hafen verbunden sind.

In Hamburg selbst wurde 2013 eine hafenbezogene Leistung von 11,7 Milliarden Euro erwirtschaftet. Das entsprach 13,4 Prozent der gesamten Hamburger Wirtschaftsleistung in jenem Jahr und zeigte, dass im Hafen im Vergleich zu anderen wirtschaftlichen Standorten besonders produktiv gearbeitet wird, denn der Anteil ist höher als jener des Hafens an der generellen Beschäftigung. Aus der Hafenwirtschaft flossen Hamburg im Jahr 2013 insgesamt 824 Millionen Euro an Steuern zu, elf Prozent des gesamten Steueraufkommens in der Hansestadt. Die Wertschöpfung im Hamburger Hafen bildet einen Querschnitt durch weite Teile der städtischen Wirtschaft. Im Vordergrund steht die unmittelbare Hafenarbeit auf den Terminals und bei deren Anbindung an das Inland. Zum Hafengeschäft zählen auch die Lagerung und Veredelung von Gütern, von Rohstoffen wie Kaffee, Kakao und Tee bis hin zu Orientteppichen. Hamburg ist Europas größter Importhafen für Kaffee, wichtigster Handelsplatz für pharmazeutische Produkte und der führende Lager- und Handelsstandort für Teppiche weltweit, letzteres vor allem in den historischen Gemäuern der Speicherstadt. In die Hafenstatistik fällt auch die Arbeit der Hafenverwaltung, von Lotsen, Hafenpolizei und Nautikern. Relevant sind die touristischen Aktivitäten und das wachsende Geschäft mit Kreuzfahrten. Werte schafft vor allem auch die Hafenindustrie, von den Grundstoffbetrieben bis hin zum noch verbliebenen Schiffbau. Dabei ist Hamburgs Hafen, Deutschlands »Tor zur Welt«, selbst ein Schaufenster der Weltwirtschaft. Rund 7300 Transport- und Logistikunternehmen sitzen in Hamburg sowie 20 der weltweit 25 führenden Reedereien. Mehr als 110 Eisenbahnunternehmen aus ganz Europa bewegen Güter auf dem mehr als 300 Kilometer langen Schienennetz der Hamburger Hafenbahn.

Der Hafen ist selbst in Krisenjahren ein hochtourig laufender Wirtschaftskomplex. Für die Hamburger geht seine Bedeutung aber weit über das Wirtschaftliche hinaus – nicht zuletzt deshalb, weil er als Teil der Innenstadt das Schauspiel einer riesigen Freilichtbühne bietet. Der Hafenrand ist zugleich Wohnquartier, Sehnsuchtsort und Vorführraum für spektakuläre technologische Entwicklungen. Vor dem 20. Jahrhundert faszinierte der Anblick Hunderter Segelschiffe im Hafen die Betrachter. Heutzutage sind es Containerfrachter, groß wie ganze Häuserblocks, die in Hamburg vor schifffahrtsbegeisterten »Sehleuten« auf engstem Raum manövrieren, in Övelgönne etwa, am Elblokal »Strandperle«, direkt gegenüber dem größten Hamburger Hafenbecken Waltershof. Am Elbstrand sitzen die Menschen nach Feierabend oder am Wochenende und schauen zu, wie die Welt zu Besuch kommt. Der Hafen bringt der Hansestadt auch im Zeitalter der modernen Globalisierung, in der immer mehr Menschen auf Reisen gehen, Internationalität und das Flair der Ferne. Mehr als 10 000 Seeschiffe verbinden Hamburg jährlich mit 950 Häfen und annähernd 180 Ländern.

Diese Entwicklung zieht wiederum auch eine wachsende Zahl von Touristen an. Im Jahr 2014 zählte Hamburg mehr als zwölf Millionen Übernachtungsgäste. Die Elbmetropole hat sich hinter der Hauptstadt Berlin und vor München als zweitwichtigstes Reiseziel in Deutschland etabliert. Auch dabei ist der Hafen Dreh- und Angelpunkt: Hafenrundfahrten und Großereignisse wie der Hafengeburtstag und die Hamburg Cruise Days, Musicaltheater am Hafenrand auf Steinwerder oder schlicht die Attraktion einzelner Schiffe wie die Anläufe der »Queen Mary 2« ziehen die Menschen nach Hamburg. Im Januar 2017 soll die Elbphilharmonie in Betrieb gehen, das 110 Meter hohe Konzerthaus auf dem früheren Kaispeicher A, das nach seiner äußeren Fertigstellung schon jetzt ein neues Wahrzeichen der Hansestadt ist. Seit 2007 im Bau, überstiegen die Kosten für die Elbphilharmonie mit 789 Millionen Euro die ursprünglichen Planungen um mehr als das Zehnfache. Vermutlich wird man diese Diskrepanz in Hamburg aber bald beinahe vergessen haben – die Elbphilharmonie soll eine neue Attraktion für Musikliebhaber weltweit werden. Zugleich aber ist sie auch ein Symbol dafür, wie Hamburgs Hafen den Wandel der Zeiten interpretiert.

Um diesen Hafen in Gang zu halten, müssen Hamburg und seine Bürger ihn entwickeln und stetig investieren. Straßen, Brücken, Tunnel, Schienen, Datennetze, die Kaimauern, die Fahrrinnen der Elbe und die Hafenbecken schaffen Verbindung nach innen und nach außen – und das ist teuer. Der Alte Elbtunnel zwischen den St.-Pauli-Landungsbrücken und der Elbinsel Steinwerder, ein denkmalgeschütztes Bauwerk aus der Kaiserzeit, wird aufwendig restauriert. Die Gesamtkosten dürften sich auf mehr als 100 Millionen Euro addieren, ursprünglich geplant waren für die Restaurierung der beiden historischen Tunnelröhren 17 Millionen Euro. Ersetzt werden muss im kommenden Jahrzehnt...

Inhaltsverzeichnis

• Cover
• Titel
• Impressum
• Inhalt
• Vorwort
• 1 Die Symbiose. Hamburg und sein Hafen
• 2 Dreimal Globalisierung. Von Alster und Bille zum Welthafen an der Elbe
• 3 Von der Hand in den Kopf. Arbeit im Hamburger Hafen
• 4 Eine Kiste erobert die Welt. Hamburg und der Container
• 5 Lebensader und Engpass. Hamburgs Hafen und die Elbe
• 6 »Das Tor zur Welt«. Der Hafen und sein »Hinterland«
• 7 Zenit überschritten. Schiffbau in Hamburg
• 8 Schöne Schiffe, schöne Stadt. Die Kreuzfahrt in Hamburg boomt
• 9 Wer den Hafen verwaltet 92 10 Der Hafen und die Reedereien.
• 10 Wechselwirkungen im Lauf der Zeit
• 11 Was aus Hamburgs Hafen werden könnte
• Literatur
• Über den Autor
• Weitere E-Books von Wachholtz