Das Auto im digitalen Kapitalismus

Wenn Algorithmen und Daten den Verkehr bestimmen

Timo Daum

• Verlag: oekom verlag
• Jahr: 2019
• eBook-ISBN: 9783962386337
• Thema: Politik & Internationale Beziehungen
• Thema: Politik

Der digitale Kapitalismus schickt sich an, ein neues Feld zu erobern: den Verkehr. Elektrischer Antrieb, geteilte Privatautos, selbststeuernde Fahrzeuge – für jede dieser Herausforderungen steht mittlerweile ein Unternehmen aus dem Silicon Valley: Tesla, Uber und Google. Die Kompetenz der traditionellen Autoindustrie ist dabei immer weniger gefragt. Was bedeutet es für die Mobilität der Zukunft, wenn Algorithmen und Daten eine immer größere Rolle spielen? Was für unsere Städte und unsere Lebensqualität? Befinden wir uns auf dem Weg in eine nachhaltige Digitalisierung? Das Buch skizziert den Stand der technischen Entwicklung, erläutert Strategien und Geschäftsmodelle der Digitalkonzerne und plädiert für einen kritischen Umgang mit den Herausforderungen, die damit einhergehen.

Kapitel 1

Das elektrische Auto

Der weithin unbekannte Franzose Gustave Trouvé sorgte im Sommer 1881 für Aufsehen auf den Straßen von Paris. Er war dort mit einem automobilen Dreirad unterwegs, das von einem Elektromotor angetrieben wurde. Ganze sieben Jahre später erst wagte sich Bertha Benz mit dem verbrennungsmotorbetriebenen Dreirad ihres Mannes Carl auf die Reise von Mannheim nach Pforzheim. In der Anfangszeit der Automobilisierung hatte der E-Antrieb also die Nase vorn – am Beginn des 20. Jahrhunderts waren 34.000 elektrische Autos in den USA unterwegs, mehr als benzingetriebene.¹ In der Folgezeit änderte sich dies jedoch. Schon damals wurde das hohe Gewicht der Batterien als Problem empfunden, das mit der höheren Energiedichte von Mineralölprodukten nicht mithalten konnte, und kulturelle Faktoren wie die damals schon präsente »Reichweitenpanik« spielten ebenfalls eine Rolle. Die Verfügbarkeit billiger Kraftstoffe und die wirtschaftlichen Interessen der Ölindustrie dürften letztlich den Ausschlag dafür gegeben haben, dass es um das Elektroauto lange still wurde.

Fast ein Jahrhundert später versuchte es schließlich General Motors mit einem Elektrowagen, dem EV1 (Electric Vehicle 1). Mit dem vollelektrischen Zweisitzer konnte man 130 Kilometer weit fahren, bevor das Auto wieder geladen werden musste, und das Laden war an jeder beliebigen Haushaltssteckdose möglich. Trotz der werblichen Unterstützung durch Hollywoodstars war dem Projekt kein Erfolg beschieden. Einer Allianz aus Ölindustrie, Automobilindustrie und korrupten Regulierungsbehörden gelang es, das Projekt E-Auto auch diesmal erfolgreich zu torpedieren.² Dass sich Autos mit Verbrennungsmotoren überhaupt durchgesetzt haben, ist eher auf kapitalistische Marktmechanismen zurückzuführen als auf die Technik selbst.

Otto- und Dieselmotoren sind in vielerlei Hinsicht misslungen: Ein Kraftstoff-Luft-Gemisch wird zur Explosion gebracht, die resultierende senkrechte Bewegung der Kolben muss hernach mittels einer Kurbelwelle in eine Rotation verwandelt werden, deren Kraftübertragung auf die Räder gleich wieder durch eine Kupplung unterbrochen werden muss, damit der Motor nicht gleich abstirbt. Die Motoren werden zudem selten im optimalen Drehzahlbereich betrieben, sind laut, müssen gekühlt werden und produzieren enorme Schadstoffmengen. Ein Großteil der Leistung geht als Abgaswärme, durch Kühlung, Reibung und Schall verloren, Bremskraftrückgewinnung gibt es nur Einzelfällen – die Liste an Designmängeln ist lang. Der Wirkungsgrad des Ottomotors liegt bei bescheidenen 25 Prozent, beim Diesel mit rund 33 Prozent etwas höher. Von zehn Liter Kraftstoff werden also nur etwa drei Liter zum Fortbewegen genutzt, der Rest verbrennt nutzlos.³ Die Verbrennerungetüme, die mit circa 80 Litern hochexplosiver Flüssigkeit beladen sind und meist von Amateuren gesteuert werden, verglich der Journalist Alexis Madrigal daher mit »Bomben auf Rädern«.⁴

Elektromotoren sind demgegenüber wesentlich einfacher aufgebaut, müssen nicht gekühlt werden, und es entstehen keinerlei Abgase im Betrieb, eine Abgasanlage ist nicht nötig. Es gibt kein Getriebe und keine Kupplung, Lärmdämmung ist nicht nötig, Bremskraft kann rückgewonnen werden. Mit einem Wirkungsgrad von nahezu 100 Prozent (bei der Umwandlung von elektrischer Energie in Bewegungsenergie) schneiden sie deutlich besser ab als der Verbrenner.⁵

Die Ökobilanz von E-Autos ist Gegenstand einer breiten Debatte.⁶ Drei Bereiche sind hierbei zentral: die Schadstoffemissionen im laufenden Betrieb, die CO₂-Bilanz des für den Antrieb verwendeten Stroms sowie die Energie- und Rohstoffbilanz des Lebenszyklus der Fahrzeuge.

Beim Betrieb wird kein Kraftstoff verbrannt, es entstehen also weder gesundheitsschädliche Stickoxide noch Kohlendioxid, weshalb die Bezeichnung »lokal emissionsfrei« gerechtfertigt ist. Auch bei der Geräuschentwicklung und der Feinstaubbelastung schneiden E-Autos zweifellos besser ab als vergleichbare verbrennungsmotorgetriebene Fahrzeuge.

Die CO₂-Bilanz im Betrieb hängt davon ab, wie hoch der Anteil nicht fossiler Quellen bei der Erzeugung des genutzten Stroms ist bzw. welchen Anteil die klimaneutralen Quellen Wind und Sonne – aber auch Atomenergie – am Strommix haben. Angesichts eines Anteils erneuerbarer Energiequellen an der Stromerzeugung in Deutschland von 40 Prozent (2018), ist das E-Auto bereits heute dem Verbrenner überlegen. In Zukunft dürfte sich der Anteil CO₂-neutralen Stroms – trotz skandalös spätem Ausstieg aus der Braunkohle im Jahr 2038 – weiter erhöhen. So rechnet etwa das Ifeu-Institut mit einer 50-prozentigen Steigerung bis 2030 – anders seien die deutschen Klimaziele auch kaum zu erreichen.⁷ Das Heidelberger Umwelt- und Prognose-Institut wiederum schätzt, dass Elektroautos aufgrund des veränderten Strommix im Jahr 2030 im Vergleich zu Benzinern insgesamt rund 40 Prozent CO₂ einsparen werden.⁸ Auch das Öko-Institut prognostiziert, dass »2030 für jede Tonne CO₂, die bei der Stromerzeugung für ein Elektroauto entsteht, zwei Tonnen CO₂ im Verkehr eingespart werden.«⁹

Bei der Gesamtökobilanz von Elektroautos muss neben dem Betrieb auch die Herstellung und das Recycling berücksichtigt werden. Elektroautos sind weit weniger komplex als heutige Wagen mit Verbrennungsmotoren: Für Motor und Getriebe sind nur etwa 200 Einzelteile nötig statt 1400.¹⁰ Mit weniger Komponenten werden auch weniger Arbeitsstunden, Rohstoffe und Energie zu deren Herstellung benötigt. Weil darüber hinaus auch keine regelmäßigen Wartungen, Öl- oder Zahnriemenwechsel nötig sind, fallen deutlich weniger Reparaturen an.¹¹

Die Krux liegt beim Elektroauto allerdings in der Batterie. Deren Herstellung ist energie- und rohstoffintensiv: In jeder Lithiumbatterie stecken Rohstoffe, die oft unter sozial wie ökologisch zweifelhaften Bedingungen gefördert werden, und das bei erheblichem Energieaufwand – dasselbe gilt übrigens auch für Solarmodule.¹² Insbesondere große und schwere Batterien wirken sich negativ auf die Umweltbilanz aus, gerade diese werden jedoch derzeit noch bevorzugt verbaut, um bei der Reichweite mit konventionellen Fahrzeugen mithalten zu können. Eine fatale Logik, führen doch große Batterien zu schweren Fahrzeugen und damit zu höherem Stromverbrauch, mehr Reifenabrieb und höherer Geräuschentwicklung. In den kommenden Jahren dürften sich allerdings Fortschritte in der Batterietechnologie einstellen, eine Erhöhung der Energiedichte um 40 Prozent innerhalb der nächsten Jahre scheint realistisch.¹³ Zudem dürften ein engmaschigeres Netz an Lademöglichkeiten sowie eine Gewöhnung an reichweitensparsames Fahren ebenfalls zu kleineren und somit leichteren Batterien führen.

Tesla – ein Digitalkonzern, der auch Autos baut

Bei der Hinwendung zum elektrischen Antrieb, deren Zeugen wir derzeit werden, handelt es sich gut und gerne um den »größten technologischen Umbruch in der Geschichte« der Automobilbranche.¹⁴ Entscheidenden Anteil daran hat zweifellos ein 2003 von zwei Ingenieuren gegründetes Start-up aus den USA: Tesla Motors. Als Namenspate diente der serbisch-amerikanische Physiker und Ingenieur Nikola Tesla, der als Vater der Wechselstromtechnik gilt.

Die beiden Gründer Martin Eberhard und Marc Tarpenning – der derzeitige Chef Elon Musk kam erst bei der ersten Investorenrunde mit ins Boot – wollten einen elektrisch angetriebenen Sportwagen bauen. Vorangegangene Versuche, elektrische und auch hybride Fahrzeuge auf den Markt zu bringen, hatten ein alternatives, ökologisch bewusstes Publikum anvisiert. Die technischen Eigenheiten von Elektromotoren prädestinieren diese Antriebsweise jedoch für Sportwagen: Sie verfügen über ein allzeit hohes Drehmoment, eine gleichmäßige Achslastverteilung und dank der im Unterboden eingebauten Batterie über einen niedrigen Schwerpunkt.

Im Jahr 2008 kam schließlich das erste kommerzielle Vehikel, der Sportwagen »Roadster«, auf den Markt. Der Businessplan beschrieb den elektrischen Sportwagen als eine »disruptive« Technologie, ein Konzept, das auf den Harvard-Professor Clayton Christensen zurückgeht. Es bezeichnet Innovationen, die eine radikale Neuentwicklung der Märkte mit geänderten Kundenbeziehungen zur Folge haben und oft mit dem Untergang etablierter Akteure einhergehen.¹⁵

Tesla führte seine Innovation zuerst im Premiumsektor ein und kopierte damit die Strategie der Autokonzerne, Innovationen »von oben« einzuführen, also zunächst im Luxussegment, bevor sie dann schrittweise »nach unten«, in günstigere Segmente, durchgereicht werden. Der Durchbruch für Tesla kam erst fünf Jahre später mit dem Modell S: Seine Verkaufszahlen übertrafen auf Anhieb diejenige der S-Klasse von Daimler und der gesamten Konkurrenz im Luxussegment in den USA. Tesla wurde weltweit bekannt, hatte, was Innovationsfähigkeit und Image angeht, den klassischen Unternehmen den Schneid abgekauft und zudem bewiesen, dass das Elektroauto durchaus Marktchancen hat trotz der Blockade durch die Auto- und Ölindustrie. Seit der Aufnahme der Serienproduktion von Tesla im Jahre 2011 sind acht Jahre vergangen, und Tesla ist zum weltweit größten E-Auto-Hersteller geworden, für ...

Inhaltsverzeichnis

• Cover
• Titel
• Impressum
• Inhaltsverzeichnis
• Einleitung – Der digitale Kapitalismus macht mobil
• Kapitel 1 – Das elektrische Auto
• Kapitel 2 – Das automatische Auto
• Kapitel 3 – Das geteilte Auto
• Kapitel 4 – Das grüne Auto?
• Kapitel 5 – Das Auto in der Stadt
• Kapitel 6 – Das Auto in der Flotte
• Schluss – Für eine neue Verkehrsordnung
• Auswahlbibliografie
• Anmerkungen
• Danksagung
• Über den Autor
• Nachhaltigkeit bei oekom