Christian Gottfried Heinrich Bandhauer und der Einsturz der Nienburger Saalebrücke

Bernd Nebel

• Verlag: Books on Demand
• Jahr: 2015
• ISBN drucken: 9783734712050
• eBook-ISBN: 9783738693362
• Auflage: 1
• Thema: Technology & Engineering
• Thema: Engineering General

Am 6. Dezember 1825 stürzte in Nienburg an der Saale eine der ersten Kettenbrücken Europas unter einer großen Menschenmenge ein. Über 50 Tote und viele Verletzte waren zu beklagen. Gegen Gottfried Bandhauer, den Chef des Bauamtes im Herzogtum Anhalt-Köthen, wurden langwierige Untersuchungen eingeleitet, die ihn jedoch schließlich von aller Schuld freisprachen.Als es 5 Jahre später zu einem weiteren Unglück mit Toten und Verletzten bei einem Kirchenbau in Köthen kam, war das Schicksal des glücklosen Baumeisters besiegelt. Obwohl ihm wiederum keine Schuld nachgewiesen werden konnte, wurde er seiner Ämter enthoben und musste mit seiner Familie fortan von der Armenhilfe leben.Bald waren seine durchaus beachtlichen Verdienste um das Bauwesen des Herzogtums vergessen und er starb im Alter von nur 37 Jahren verarmt und aller Ehren als Architekt und Baumeister beraubt.Das Buch beinhaltet in zwei Kapiteln eine Biografie Gottfried Bandhauers, sowie die dramatische Geschichte vom Bau und dem Einsturz der Nienburger Brücke. Daneben vermittelt die Schrift aber auch einen Einblick in die Lebensverhältnisse der anhaltischen Herzogtümer zur Zeit der Befreiungskriege und in den ersten Jahren nach dem Wiener Kongress.Eine technik-historische Einordnung der Saalebrücke in den Kontext des damaligen Standes im europäischen Ketten- und Hängebrückenbau, rundet das Buch ab.

Kapitel II:

Der Einsturz der Nienburger Saalebrücke

Hängebrücken vor 1825

Der Bau einer der ersten Kettenbrücken Deutschlands die auch für schwere Fuhrwerke geeignet war, ist Bandhauers erstaunlichste Leistung als Konstrukteur und Baumeister überhaupt. Dies gilt umso mehr, als er dabei ein bis dahin wenig bekanntes Konstruktionsprinzip weiterentwickelte und weltweit erstmalig realisierte. Um den Brückenbau in Nienburg aber auch die Entwürfe für seine anderen Brückenprojekte richtig einschätzen zu können, muss man sich zunächst den internationalen Stand des Ketten- und Hängebrückenbaus in der Zeit bis 1825 vor Augen führen.

Die entwicklungsgeschichtliche Heimat der Hängebrücken befindet sich in den tropischen Regionen Asiens und Südamerikas, in denen langfaserige Pflanzen wachsen, wie z.B. Hanf, Lianen oder Bambus. Die ersten Berichte von Brücken die mit Hilfe solcher Baumaterialien über Flüsse oder Schluchten gespannt wurden, erreichten Europa daher vorwiegend durch Missionare, Forscher und Abenteuerreisende. Solche Beschreibungen muteten allerdings teilweise sehr exotisch an, wie z.B. eine Hängebrücke in Chile, deren 'Seile' aus zusammengedrehten Ochsenhäuten bestand. Aus China kamen erstaunlich frühe Berichte über Hängebrücken, die schon mit eisernen Ketten errichtet worden sein sollen.

'Pons Canabeus' (die Hanfbrücke) enthält alle wesentlichen Merkmale einer Hängebrücke. Aus "Machinae Novae" von Faustus Verantius (1595)

Der aus dem heutigen Kroatien stammende Universalgelehrte Faustus Verantius veröffentlichte 1595 das Buch "Machinae Novae",¹ in dem er Erfindungen aus den verschiedensten technischen Bereichen vorstellte. Darunter befanden sich auch mehrere Zeichnungen von neuartigen Brücken und anderen mechanischen Vorrichtungen, mit denen man ein Hindernis überwinden kann, wie z.B. Seilbahnen. Neben den üblichen Balken- und Bogenbrücken aus Stein und Holz, enthielt das Buch auch Hänge- und Schrägseilkonstruktionen, die heute als die ältesten in Europa veröffentlichten Darstellungen dieser Brückenarten gelten. Das Bild von der Hängebrücke trägt den Titel "Pons Canabeus" (Hanfbrücke), und enthält alle Elemente die diesen Brückentyp ausmachen. An den Ufern befinden sich portalartige Doppel-Pylonen, von denen zwei Seile parabelförmig durchhängend über den Fluss gespannt sind. Von diesen Tauen gehen vertikale Hänger ab, an denen die hölzerne Brückenbahn mittels Umlenkrollen aufgehängt ist. Auch die rückwärtigen Verankerungen auf der Landseite fehlen nicht.

'Machinae Novae' enthielt aber auch den Urtyp einer Schrägseilbrücke, die Verantius "Pons Ferreus" (Eiserne Brücke) nannte. Von zwei massiven Türmen beiderseits eines Flusses gehen schräg verlaufende Ketten ab, die in verschiedenen Abständen direkt am Brückenträger angreifen. Das trifft allerdings nicht auf die oberste Kette zu, die parabelförmig von Pylon zu Pylon gespannt ist und von der in der Mitte eine vertikale Hängestange abgeht. Insofern handelt es sich hier um kein 'reines System', sondern um eine Kombination aus Hänge- und Schrägseilbrücke. Im Gegensatz zur Hanfbrücke haben die Ketten aber keine Rückverankerungen auf der Landseite; sodass die Türme den Kräften aus den Ketten nur ihr Eigengewicht entgegenzusetzen haben.

'Pons Ferreus' aus Machinae Novae, ist eine Kombination aus Hänge- und Schrägseilbrücke. Der Träger und die Ketten sind durch Augenstäbe frei beweglich ausgebildet.

Bis heute ist nicht sicher geklärt, ob es sich bei dem Buch um Reiseberichte handelte und die Brücken reale Vorbilder hatten oder ob Verantius die Zeichnungen ausschließlich nach seiner eigenen Phantasie geschaffen hat. Letzteres wäre eine erstaunliche Leistung, denn dann wäre er als der europäische 'Erfinder' der Hängebrücken zu bezeichnen. Ganz auszuschließen ist dies allerdings nicht, denn er war ganz offensichtlich ein sehr kreativer Mensch. So enthält "Machinae Novae" unter anderem auch eine der ersten Darstellungen eines Fallschirms.

Im Jahr 1667 erschien in Amsterdam das Buch "China Illustrata…" des Jesuitenpaters Athanasius Kircher. Der vollständige Titel des Werkes ist deutlich länger und bedeutet etwa so viel wie: "China dargestellt in seinen heiligen und weltlichen Denkmälern". Kircher selbst war niemals in China, sondern veröffentlichte hier Berichte der Missionare vor Ort. In diesem Buch wird u.a. eine an Eisenketten aufgehängte Brücke in der Provinz Yunnan beschrieben. Aus dem Lateinischen übertragen heißt es dort:

"Nicht aus Ziegel- oder Steinmauerwerk, sondern aus dicken eisernen Ketten, die mit Haken an Ringen beiderseits in den Bergen befestigt sind, wurde mit aufgelegten Bohlen die Brücke errichtet. Zwanzig Ketten sind es, von denen jede eine Länge von 300 Spannen [ca. 64 m] hat. Wenn mehrere sie zugleich überschreiten, schwankt sie und bewegt sich hin und her."²

"Theatrum Pontificale" von Jacob Leupold war möglicherweise die erste europäische Veröffentlichung, die sich ausschließlich mit dem Bau von Brücken beschäftigte. Das Werk war offensichtlich sehr beliebt, denn es wurde nach dem Erstdruck im Jahre 1726 noch mehrmals neu aufgelegt. Leupold, der sich selbst als "Mathematico und Mechanico" bezeichnete, trug das gesamte damals vorhandene Wissen über den Brückenbau zusammen. Dabei ging es natürlich vorwiegend um Holz- und Steinbrücken aber ganz am Ende wandte er sich auch den Hängebrücken zu, die er allerdings nur als merkwürdige Sonderbarkeit behandelt. Unter § 321 heißt es dort:

"Obschon die Zahl der Kupfer-Platten um ein vieles mehr angewachsen, so hat man dennoch der Curiosis zu Liebe; noch etwas von besondern Chinesischen Brücken beyfügen wollen, und zwar erstlich… eine Brücke da von einem hohen Berge bis zum anderen durch gewaltige starke eiserne, und mit Brettern belegte Ketten eine Brücke in freyer Lufft gebauet und mit Erstaunen zu sehen ist. Sie soll in China bey der Stadt Kintany erbauet seyn."³

Auch der preußische Naturforscher Alexander von Humboldt berichtete nach der Rückkehr von seiner berühmten Südamerikareise in dem Buch "Ansichten der Kordilleren und Monumente der eingeborenen Völker Amerikas" von einer Hängebrücke aus Pflanzenfasern und Bambus, die er im Juni 1802 selbst überquert hatte. Das von ihm als 'Seilbrücke bei Penipe' bezeichnete Bauwerk führte über den Chambo-Fluss im heutigen Ecuador und soll eine Spannweite von 40 m gehabt haben.

Durch derartige Berichte angeregt, begannen die ersten europäischen und amerikanischen Techniker gegen Ende des 18. Jhd. über den praktischen Nutzen solcher Brücken nachzudenken. Um den damaligen Anforderungen des Verkehrs, der vorwiegend aus Reitern, Postkutschen und Ochsen- bzw. Pferdefuhrwerken bestand, gerecht zu werden, war die Verwendung von Hanfseilen aber nicht ausreichend. Voraussetzung für eine solche Brücke war also die Möglichkeit, Eisen in entsprechender Menge und Qualität herzustellen, was zuerst in England gelang.

Die Hängebrücke bei Kintany in China. Aus "Theatrum Pon teficale" von Jacob Leupold (1726).

In der Grafschaft Shropshire wurde 1779 die erste Eisenbrücke der Welt errichtet.⁴ Die 'Iron Bridge' ist allerdings eine Bogenbrücke aus Gusseisen. Sie besteht noch heute in der gleichnamigen Stadt im Coalbrookdale (England). Zum Bau einer Hängebrücke benötigt man aber elastische Eisensorten die auch Zugkräfte aufnehmen können, was beim spröden Gusseisen nur sehr begrenzt der Fall ist. Erst nach der Erfindung des Puddelverfahrens durch Henry Cort im Jahre 1784 waren die technischen Voraussetzungen geschaffen, um auf Zug belastbare Kettenglieder herzustellen, Bleche zu walzen oder Drähte zu ziehen.

Ausgerechnet der Friedensrichter James Finley (1756-1828) griff die Idee der Hängebrücken wieder auf und beschrieb als erster alle wesentlichen Teile einer versteiften Kettenbrücke. Er und andere Techniker wie John Templeman bauten in den beiden ersten Jahrzehnten des 19. Jhd. etwa 40 Brücken nach diesem Prinzip. Der in Irland geborene Finley ließ sich das Verfahren auch patentieren und baute in Pennsylvania selbst etwa 13 Hängebrücken, wobei er nicht nur Ketten, sondern später auch schon Drahtseile verwendete. Alle Bauwerke Finleys waren klein, nur für Fußgänger geeignet und sehr windanfällig, weshalb die meisten auch schon nach kurzer Zeit einstürzten. Auch in Europa wurden Anfang des 19. Jhd. (vielleicht auch schon Ende des 18. Jhd.) eine Reihe von experimentellen Hängebrücken errichtet. Dabei verwendete man sowohl Ketten als auch Bündel aus Draht, wobei sich allerdings regionale Schwerpunkte herausbildeten. So setzte man in der Schweiz und in Frankreich von Anfang an auf Drahtseile. Joseph Chaley und die Brüder Seguin errichteten hier ab 1820 beachtliche Hängebrücken unter Verwendung von Draht. In Großbritannien und Deutschland ging man aber einen anderen Weg, denn hier bevorzugte man lange Zeit Ketten und experimentierte zunächst nur in wenigen Einzelfällen auch mit Drahtkabeln.

Die erste Brücke von Dryburgh Abbey mit Hänge- und Schrägseilelementen. (Polytechnisches Journal, 1823).

Die ersten Hängebrücken Europas wurden in Großbritannien gebaut, denn in England und Schottland war man zu dieser Zeit nicht nur bei der Herstellung hochwertigen Eisens führend, sondern generell in fast allen Bereichen des Ingenieurwesens. Im Sommer 1817 errichteten die Brüder Smith im schottischen Dryburgh Abbey eine Kombination aus Hänge- und Schrägseilbrücke über den Tweed. Das Bauwerk war als reine Fußgängerbrücke konzipiert. Es hatte eine Spannweite von etwas mehr als 73 m bei einer Breite von nur 1,20 m. Die ganze Konstruktion war dadurch sehr leicht und wurde bereits nach einem halben Jahr von einem mäßigen Sturm zerstört. Die Smith-Brüder machten sich sogleich an den Wiederaufbau, diesmal aber als reine Hängebrücke, die 1818 eröffnet wurde. Der ersten Brücke von Dryburgh Abbey schenkte Bandhauer besondere Aufmerksamkeit, denn sie ähnelte durch die schrägen Ketten seinem eigenen Entwurf für Nienburg. Die zweite Brücke in Dryburgh Abbey zeigte sich zwar deutlich widerstandsfähiger, stürzte aber letztendlich ebenfalls bei einem Sturm ein. Dies geschah allerdings erst 1838, sodass Bandhauer es nicht mehr erlebte.

Die erste europäische Kettenbrücke die sich auch für schwere Fahrzeuge wie Kutschen, Pferdegespanne und Ochsenfuhrwerke eignete, war die 1820 eröffnete legendäre Union Bridge von Samuel Brown.⁵ Brown war ein ehemaliger Kapitän der Royal Navy, der sich schon während seiner aktiven Dienstzeit für die Verwendung von Eisenketten als Ankertrossen eingesetzt hatte. Die Union Bridge führte im äußersten Nordosten Englands über den Tweed und hatte immerhin schon eine Spannweite von 129 m sowie eine Fahrbahnbreite von 5,50 m. Sie war eine reine Hängebrücke mit einem Tragwerk aus Ketten und für ihre Auftraggeber überraschend preiswert. Captain Samuel Brown erregte noch mehrmals Aufsehen als Brückenbauer, insbesondere mit den Landungspiers in Newhaven (1821) und Brighton (1823), die er ebenfalls als Kettenbrücken ausführte. Letztere bestand immerhin über 70 Jahre, bevor sie 1896 bei einem Orkan zerstört wurde.

Es gab damals durchaus schon internationale Fachliteratur, in der solche 'Erfindungen' besprochen wurden. Allerdings waren die Berichte in der Regel kurz, manchmal auch schlecht übersetzt und erschienen in Deutschland mit einer zeitlichen Verzögerung. Eine der ersten deutschsprachigen Publikationen dieser Art war die 1822 veröffentlichte Übersetzung eines Artikels des britischen Ingenieurs Georg Stephenson, die vom 'Verein zur Beförderung des Gewerbefleißes in Preußen' herausgegeben wurde. ⁶ Der Bericht enthielt Beschreibungen von britischen und amerikanischen Hängebrücken, die man bis zum Jahr 1821 vollendet hatte.

Das erste wissenschaftlich fundierte Werk über Hängebrücken ist dem Franzosen Claude Navier (*15.02.1785 in Dijon, †23.08.1836 in Paris) zu verdanken, der die gesamten bis dahin vorhandenen Erfahrungen im Hängebrückenbau zusammenfasste.⁷ Für seine Recherchen war er zweimal nach Großbritannien gereist, hatte sich viele Brücken mit eigenen Augen angesehen und teilweise mit den Baumeistern vor Ort gesprochen. Navier recherchierte im Auftrag des französischen Straßen- und Brückenbaucorps, um ein eigenes Hängebrückenprojekt in Paris vorzubereiten. 1823 legte er Monsieur Becquey, dem Vorsitzenden der Kommission, seinen Abschlussbericht vor, den er später mit französischen Erfahrungen anreicherte und als Buch herausgab. Naviers Veröffentlichung galt über 50 Jahre lang in ganz Europa als 'das' Standardwerk für den Bau von Hänge- und Kettenbrücken. Als blendender Mathematiker versuchte Navier auch theoretische Ansätze für die statische Berechnung von Hängebrücken zu formulieren. Zwei Jahre später brachte Johann F.W. Dietlein die erste deutschsprachige Übersetzung heraus, die er auch als Grundlage für seine Vorlesungen an der Berliner Bauakademie benutzte.⁸ Neben der Entwicklung der ersten wissenschaftlichen Berechnungsgrundlagen, war Naviers Verdienst vor allem auch die weltweite Verbreitung der britischen und französischen Erfahrungen im Hängebrückenbau.

Soweit - stark komprimiert - der Stand des intern...

Inhaltsverzeichnis

• Inhaltsverzeichnis
• Motto
• Vorwort
• Kapitel I: Christian Gottfried Heinrich Bandhauer
• Kapitel II: Der Einsturz der Nienburger Saalebrücke
• Anhang
• Impressum