Dampfloktechnik heute

Einsatz, Bedienung und Wartung von Europas letzten Güterzugdampfloks

Dr.Ing. Merim Alicic, Bastian Königsmann

• Verlag: Books on Demand
• Jahr: 2019
• ISBN drucken: 9783748131908
• eBook-ISBN: 9783748176336
• Auflage: 2
• Thema: Tecnologia e ingegneria
• Thema: Ingegneria generale

Die Dampflok - eine längst vergangene Epoche.Überall in Europa ist der reguläre Dampfbetrieb mit Ausnahme von Touristen-Bahnen seit Jahrzehnten eingestellt, die Maschinen längst verschrottet oder als Erinnerung in Museen.Überall? Nein!Ein Kohleminenbetreiber im bosnisch-herzegowinischen Distrikt Tuzla weigert sich bis heute, die alten Dampfrösser aus deutscher Produktion aufs Abstellgleis zu schieben. Tagein, Tagaus ziehen die mächtigen Maschinen wie vor 75 Jahren noch immer lange und schwere Kohlenzüge durch die Landschaft.Doch was geschieht in einem Betrieb, der bis heute Dampfloks einsetzt? Wie werden sie gewartet, wie managt man die Instandhaltung, wie werden die berüchtigten Hauptuntersuchungen im trotz der Stadtgröße eher europäischen Niemandsland durchgeführt? Und wie überhaupt fährt man sie?Als Antwort auf diese Fragen haben die betreuenden Ingenieure für die tägliche Anwendung ein einzigartiges Werk zusammengestellt - in bunter Mischung alter jugoslawischer Vorschriften, neuer EU-Normen, Bauunterlagen aus deutschen Kriegsbeständen und jahrzehntelanger Erfahrungssammlung wurde eine Art Bedienungsanleitung für den Dampflokbetrieb verfasst.Seit Jahren kursieren in Fachkreisen Gerüchte über das Vorhandensein dieses Werkes, nun ist es nicht nur veröffentlicht, sondern sogleich in die deutsche Sprache übersetzt worden unter bewusster Beibehaltung manch landestypischer Formulierungen und ergänzt durch zahlreiche Kommentare zur Verständlichkeit, viele Grafiken und Informationen zum Betrieb heute - und natürlich ganz viele Dampflokfotos der als "Serija 33" im Einsatz stehenden stolzen ex-DRB 52er.

1. Einführung - die Geschichte der Baureihe 33 / 52

Im Jahr 1942 wütete der Zweite Weltkrieg und brachte ein massives Transportaufkommen mit sich, welches vor allem durch die Eisenbahn bewältigt werden musste. Unter immer schwierigeren Bedingungen, denn gleichzeitig mit den erhöhten Anforderungen stieg auch die Zahl der kriegsversehrten Altlokomotiven an.

Es musste SCHNELL eine vereinfachte Lokomotive her, die in der Lage war, mit hohen Geschwindigkeiten (darunter versteht man im Güterzugverkehr 80 km/h) schwere Züge zu ziehen. Zudem sollte sie in der Lage sein, auch mit schlechter Kohle eine zufriedenstellende Dampfentwicklung zu erreichen. Ein damaliger Ingenieur bezeichnete die Anforderung recht treffend damit, dass man eine 44er-Güterzuglok mit den Eigenschaften einer 86er Tenderlok bauen möchte.

Das Planungsergebnis trug den Namen „KDL 1 – Kriegsdampflokomotive 1“ und die Baureihenbezeichnung „52“.

Deutsche Ingenieure begannen ihre Arbeit, federführend betreut durch Richard „Felix“ – Paul Wagner. Schnell wurden auf Basis einer abgespeckten und angepassten Lok der Baureihe 50 Ergebnisse erzielt.

Abb. 1: Die Erste – 52 001 auf einem Werkfoto

Die Besonderheit der neuen Lokomotive war unter Anderem, dass der Kessel von außen hitzegeschützt ist. Von der Baureihe 50 wurden die Heusinger-Steuerung und die Bremsanlage 1:1 übernommen, welche wiederum auffallend viele Gemeinsamkeiten zur G12 der KPEV (königlich preußische Eisenbahn) hatte.

Die deutschen Lokomotivfabriken sollten 15.000 Lokomotiven dieser Baureihe liefern, wozu sich 14 Fabriken zur „Gemeinschaft Großdeutscher Lokomotivfabriken“ zusammenschlossen, und zwar:

• August Borsig Lokomotivwerke, Berlin
• Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken (DWM) AG, Werk Posen
• Maschinenfabrik Esslingen
• Wiener Lokomotivfabrik AG, Wien-Floridsdorf
• Henschel und Sohn, Kassel
• Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal
• Krauss-Maffei AG, München-Allach
• Oberschlesische Lokomotivwerke AG Krenau (ehem. Chrzanow)
• Lokomotivfabrik Krauss & Co, München
• Maschinenbau und Bahnbedarf AG Orenstein und Koppel, Berlin
• Societe Alsacienne de construction Mecaniques (SACM), Graffenstaden
• Maschinenbauanstalt F. Schichau, Elbing
• Berliner Maschinenbau AG, vormals L.Schwartzkopf, Berlin
• Skoda Werke Pilsen(Plzen)

Noch vor Lieferung der ersten Maschinen sorgte die aufkeimende Ostfront dafür, dass noch schneller mit noch weniger Materialeinsatz gebaut werden musste. Borsig lieferte die als 52 001 bezeichnete erste Lokomotive 1942 aus und führte diverse Präsentationsfahrten durch, während in den anderen Werken die Serienproduktion schon in vollem Gange war.

Erste Testfahrten brachten bereits hervorragende Ergebnisse, der gewünschte „große Wurf” war gelungen. Die Lokomotiven waren stark und gleichzeitig leicht, zudem konnte der Unterhaltungsaufwand im Vergleich zu älteren Lokbaureihen deutlich reduziert werden.

Insgesamt wurden so in Deutschland und den besetzten Gebieten bis 1945 insgesamt 6.353 „52er” produziert, weitere 370 Maschinen nach dem Krieg aus vorhandenen Baugruppen montiert. Wie viele zusätzlich auf dem Gebiet der russischen Besatzungszonen produziert wurden, ist bis heute ein Geheimnis.

Die Baureihe 52 ist zweifellos eine vollkommen erfolgreiche Konstruktion, deren Ziel eigentlich gar nicht der dauerhafte Einsatz in Friedenszeiten war. Vielmehr sollte sie als Kriegslokomotive mit einer maximalen Lebensdauer von nur wenigen Jahren in großen Stückzahlen bei maximaler Materialeinsparung hergestellt werden. Heute haben diese Lokomotiven jedoch fast alle „Friedens-Lokomotiven“ in ihrer Lebensdauer deutlich überholt und alle Vorhersagen zur längsten Nutzungsdauer widerlegt. Die Ironie des Schicksals hat dazu geführt, dass diese Maschinen zum Glück nur für kurze Zeit dem beabsichtigten Zweck der rationalen Kriegsführung dienten.

Als endlich Frieden auf dem europäischen Kontinent herrschte, waren die 52er ein wichtiger Motor im Wiederaufbau und in der Entwicklung der Wirtschaft - so brachte die rationale Kriegsproduktion tatsächlich etwas Positives.

Im Rahmen der Invasion Europas kamen die 52er in fast alle europäischen Länder und verblieben nach Kriegsende dort zum Wiederaufbau. Selbst in der neutralen Schweiz fanden sich 1945 einige aus Italien verschlagene 52er wieder.

Abb. 2: Gruppenbild der Entwicklungsingenieure

Auch zahlreiche Sonderbauformen wurden erprobt, die wohl Bekannteste war der so genannte Kondenstender, entwickelt und gebaut von Henschel in Kassel, mit welchem Fahrtstrecken bis zu 1.200 km ohne Wassernehmen möglich waren. Der hohe Unterhaltungsaufwand jedoch sorgte dafür, dass statt der geplanten 240 Stück nur 172 Lokomotiven gebaut wurden.

150 der „52er“ wurden noch im Krieg direkt ins Ausland geliefert, und zwar 100 Stück an die rumänische CFR, 25 an die kroatische Staatsbahn (andere Quellen sprechen von 24), 15 an die serbische Staatsbahn sowie 10 an die türkische TCDD.

Auf dem Gebiet der Föderativen Volksrepublik Jugoslawien verblieben insgesamt aus den verschiedensten Herkunftsquellen nach Kriegsende 179 nun als Baureihe 33 bezeichnete 52er im Staatsbahneigentum, weitere 162 wurden in der Nachkriegszeit erworben oder einfach zugeteilt, dazu kamen 5 Industrielokomotiven in den KREKA-Minen, die ohne Umweg Staatsbahn aus dem Ausland erworben wurden. Von 255 dieser Maschinen, also gut 74%, ist die Geschichte in Archiven und teilweise in der Sammlung des Autors dokumentiert.

Die Herkunft der Maschinen im Nummernschema:

• 33-001 bis 33-015: Direktlieferung an die serbische Staatsbahn
• 33-016 bis 33-040: Direktlieferung als Baureihe 30 an die kroatische Staatsbahn
• 33-041 bis 33-177: Kriegsbeute von der Deutschen Reichsbahn
• 33-178 bis 33-179: Hierbei handelt es sich eigentlich um deutsche Lokomotiven der Baureihe 50, die als Kriegsbeute in Jugoslawien verblieben sind und der Einfachheit halber auch als Baureihe 33 bezeichnet wurden
• 33-180 bis 33-211: Kriegsbeute der Österreichischen Bundesbahn ÖBB, von dort 1948 gekauft
• 33-212 bis 33-230: Kriegsbeute der Sowjetischen Staatsbahn, von dort 1948 gekauft bzw. „verteilt“
• 33-231 bis 33-266: 1952 von der Deutschen Bundesbahn als Entwicklungshilfe erhalten. In anderen Quellen wird Lok 33-266 als Sowjetkauf geführt.
• 33-267 bis 33-341: Kriegsbeute der Sowjetischen Staatsbahn, von dort zwischen 1963 und 1966 gekauft

Bei 13 Lokomotiven besteht der Verdacht, dass sie doppelt gezählt wurden, also dass eine Lok gleich zwei Nummern erhalten hat, weil ggf. die tatsächliche Lok nur noch in kriegsbeschädigten Einzelteilen vorhanden war. Nachgewiesen ist dies bei 33-001, die nach einer Odyssee durch Europa schließlich wieder als 33-248 in Jugoslawien landete.

Eingesetzt wurde die Baureihe 33 im ganzen Land sowohl im Personen- wie auch im Güterzugdienst, erst 1995 ging bei den Staatsbahnloks das Feuer aus, nachdem sie ein letztes trauriges Mal in den Bosnienkriegen Militärmaterial zu bewegen hatten.

Die Zahl der heute noch erhaltenen Lokomotiven der Baureihe 52 ist ungewiss, da insbesondere aus den ehemaligen sowjetischen Staaten keine verlässlichen Zahlen vorliegen. Was jedoch gewiss ist, ist die Tatsache, dass lediglich 5 Lokomotiven heute noch im regulären „echten“ Einsatz stehen – um eben jene allesamt im Distrikt Tuzla in Bosnien-Herzegowina fahrenden Lokomotiven soll es in diesem Buch gehen.

Abb. 3: Die von der Sowjetischen Staatsbahn „verteilten“ 52er - wie die Kreka 503-505 - erhielten diverse Umbauten, so auch eine kleine Rauchkammertür. Die Kreka-Loks trugen diese bis weit in die 90er Jahre hinein. Foto: Manfred Britz, 1986

Abb. 4 / 5: Überliefert ist, dass auch in den Bosnienkriegen noch Staatsbahn-33er vor Truppenzügen zum Einsatz kamen. „Unseren“ 33ern blieb dies aber zum Glück erspart, sie waren lediglich touristisches Ziel staunender SFOR-Soldaten (Beide Fotos: Sebastian Trolle)

2. Einsatz und Instandhaltung der 33er heute

Der Konzern JP Elektroprivreda d.d. Sarajevo Z.D. Rudnici „Kreka” betreibt als letzte Eisenbahn Europas auch heute noch regulären Güterverkehr mit Dampflokomotiven, wofür 5 betriebsfähige Lokomotiven der Baureihe 33 aus den Baujahren 1943 und 1944 zur Verfügung stehen. Ihre Hauptaufgabe ist der Transport von schweren Kohlezügen aus den Minenbahnhöfen Dubrave und PK Šikulje zu den Übergabebahnhöfen der ŽFBH (Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine - Staatliche Eisenbahn der Föderation Bosnien-Herzegowina) und zum Wärmekraftwerk...

Inhaltsverzeichnis

• Predgovor (Vorwort)
• Inhaltsverzeichnis
• Vorwort
• 1. Einführung - die Geschichte der Baureihe 33 / 52
• 2. Einsatz und Instandhaltung der 33er heute
• 3. Die Technik der Baureihe 33 / 52
• 4. Funktion der Dampflokomotive
• 5. Bedienung der Baureihe 33 / 52
• 6. Verfahrensanordnung in besonderen Fällen
• 7. In der Werkstatt
• 8. Eine Zukunft im Tourismus?
• 9. Anhang 1: technische Unterlagen
• 10. Anhang 2: Checklisten Instandhaltung / Zwischenuntersuchung
• 11. Anhang 3: Checkliste Hauptuntersuchung
• 12. Bildnachweis
• Impressum