Betriebsstörung

Das Chaos bei der Bahn und die überfällige Verkehrswende

Thomas Wüpper

• Verlag: Ch. Links Verlag
• Jahr: 2019
• ISBN drucken:
  9783962890520
• eBook-ISBN:
  9783862844555
• Thema: Politics & International Relations
• Thema: Political History & Theory

Der Zug ist verspätet, überfüllt oder fällt aus, Klimaanlage und Toiletten sind defekt, das Bordbistro geschlossen: Bei der Deutschen Bahn ist die Betriebsstörung ein Dauerzustand. Trotz hoher Ticketpreise und Subventionen sind Fahrzeuge und Schienennetz verlottert, für die Steuerzahler droht der größte Staatskonzern ein Fass ohne Boden zu werden. Dabei brauchen wir eine funktionierende Bahn mehr denn je, wenn wir den Verkehrskollaps vermeiden und unsere Klimaziele erreichen wollen.
Der Wirtschaftsjournalist Thomas Wüpper deckt seit Jahren Fehlentwicklungen bei der Bahn auf. Nun beschreibt er das ganze Ausmaß des Debakels und analysiert dessen Ursachen: Missmanagement, teure Projekte wie Stuttgart 21, Politikversagen. Zudem stellt er Konzepte vor, um die Bahn wieder zu einem günstigen, verlässlichen Verkehrsmittel zu machen – und zu einem Motor für nachhaltige Mobilität.
»Ein Autor, der Missständen auf den Grund geht – im Interesse der Bahnkunden.«
Karl-Peter Naumann, Pro Bahn
»Wer wissen will, wie wir eine bessere Bahn bekommen, sollte dieses Buch lesen.«
Dirk Flege, Allianz pro Schiene
»Ein Journalist, der auch unbequeme Wahrheiten nicht verschweigt.«
Claus Weselsky, GDL

II. Ausgebremst –
Wie die Politik bei
der Bahn versagt

Stilllegung

Von der Goldenen Ära in die Krise

In Deutschland beginnt das Zeitalter der Eisenbahn an einem Wintertag. Am 7. Dezember 1835 bringt der »Adler« rund 200 Ehrengäste in nur neun Minuten von Nürnberg nach Fürth. Eine Sensation: Auf den sieben Kilometern der ersten deutschen Bahnstrecke ist die Dampflok mit Tempo 30 drei Mal so schnell wie Postkutschen. Als das rauchende Ungetüm mit neun angehängten Wagen vorbeidampft, bejubelt eine große Menschenmenge den britischen Lokführer William Wilson und seinen Nürnberger Heizer Johann Georg Hieronymus. Andere bekommen es mit der Angst zu tun, wie Zeitzeugen berichten.

Der »Adler« wird ein Riesenerfolg, fährt fortan im Stundentakt und bringt dank großer Nachfrage hohe Gewinne.⁴² Damit hat sich das Risiko für den Kaufmann Georg Zacharias Platner und den Politiker Johannes Scharrer gelohnt. Das Duo aus Nürnberg hat zwei Jahre zuvor die Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft gegründet, benannt nach dem bayerischen König. Als Direktoren trieben sie mit dem Industriellen Johann Wilhelm Spaeth den Bau der Strecke voran. So sollte die regionale Wirtschaft belebt werden. Das nötige Kapital von 170 000 Gulden brachten die neue Aktiengesellschaft und ihre Investoren auf.

Der »Adler« kommt aus Newcastle in England, dem Mutterland der Eisenbahn. Dort hat der Konstrukteur Richard Trevithick bereits 1804 die Idee, eine Dampfmaschine auf ein Fahrgestell zu montieren. Stahl und Kohle werden zu Beginn der Industrialisierung mit Pferdebahnen transportiert. Die Dampflok soll die Tiere im Stahlwerk Penn-y-darren in Wales ersetzen, doch die gusseisernen Schienen brechen auf der 15 Kilometer langen Strecke unter dem tonnenschweren Gewicht.

Neue Technologien wie härterer Walzstahl lösen das Problem in den nächsten Jahrzehnten. Der Durchbruch gelingt Eisenbahnpionier George Stephenson und dessen Sohn Robert am 27. September 1825 mit der Eröffnung der Stockton and Darlington Railway im Norden der britischen Insel. Es ist die weltweit erste öffentliche Fahrt einer Eisenbahn. Die von einer Dampfmaschine angetriebene »Locomotion No. 1« zieht 34 Wagen mit Hunderten Passagieren und tonnenschwerer Kohlefracht über die rund 40 Kilometer lange Neubaustrecke. 1829 folgt der Sieg der legendären »Rocket« gegen mehrere Konkurrenten beim Rennen von Rainhill und damit der erste Großauftrag für Stephenson. Er darf acht Loks für die Strecke Liverpool–Manchester bauen und wird gefragter Lieferant in vielen Ländern Europas. Die Rad-Schiene-Technik erobert in wenigen Jahrzehnten die Welt.

Doch Kritik an der neuen Technologie bleibt nicht aus. Ärzte warnen vor Gehirnkrankheiten und Lungenentzündungen, Kutscher und Binnenschiffer sorgen sich um ihre Jobs. Ein Pfarrer in Schwabach verdammt die Bahn als »Teufelsding«. Jeder, der damit fahre, komme »geradezu in die Hölle hinein«. Den phänomenalen Erfolg halten solche Verdikte nicht auf.

Der württembergische Liberale Friedrich List sagt den Siegeszug der Eisenbahnen auch in Deutschland schon früh voraus. Die Technik werde »ganze Welttheile, Hochlande, Sandwüsten und Niederungen schiffbar machen, trotz Sturm und Gewitter, im Winter wie im Sommer«. Getreide, Wein und Steinkohle könnten künftig zehn Mal so weit geliefert werden wie bisher: »Die Fabriken werden blühen, und Deutschland wird erfahren, was Binnenhandel ist.«

So kommt es. Wie zuvor in England, den USA und Frankreich reißen sich die Geldgeber schon bald um die Aktien neu gegründeter Bahngesellschaften, die hohe Kursgewinne und üppige Dividenden versprechen. Für die geplante Taunusbahn Frankfurt–Wiesbaden sammeln die Banken 1837 in kurzer Zeit 21 Millionen Gulden ein, mehr als das Vierzigfache der erhofften Summe. Es herrscht Goldgräberstimmung, die Spekulation blüht. Die 1841 eröffnete Bahn befördert nach zwei Jahren bereits fast 300 Mal so viele Fahrgäste wie zuvor die Postkutschen.

Der Schienenverkehr bringt einen gewaltigen Aufschwung und wird zum größten Arbeitgeber. Hunderttausende Menschen finden beim Streckenbau Jobs. Im weithin zersplitterten Deutschen Bund entstehen ziemlich ungeordnet zahlreiche Bahnstrecken, fast alle werden von privaten Geldgebern finanziert. Städte und Fabriken wollen Anschluss bekommen, Konzessionen sind hart umkämpft. Der Wildwuchs nimmt zu. In begehrten Knotenpunkten wie Leipzig stehen bald mehrere Bahnhöfe nebeneinander, Start- und Endpunkt von Verbindungen in alle Himmelsrichtungen. Jede Bahngesellschaft hat eigene Stationen und eigene Vorschriften.

Derweil produzieren Maschinenbauer wie Borsig, Maffei, Hartmann und Henschel Tausende Loks und erobern bald auch den Markt in Europa. Schon 1858 tauft Borsig in Berlin als größter Hersteller auf dem Kontinent die tausendste Lok. Zwanzig Jahre zuvor ist mit der »Saxonia« das erste in Deutschland gebaute Stahlross gestartet, es fährt auf der ersten deutschen Fernbahnstrecke zwischen Leipzig und Dresden. Das Kapital dafür wird 1835 in nur zwei Tagen aufgebracht. Die Bahn macht die Deutschen so mobil wie nie zuvor und manche Investoren in kurzer Zeit steinreich. Um 1850 existieren bereits 6000 Kilometer Strecken.

Der Staat übernimmt die Regie

Die erste Krise kommt mit der Pleite von Bethel Henry Strousberg. Der Berliner Eisenbahnkönig hat rund 1700 Kilometer Bahnstrecken gebaut und beschäftigt in seinem Imperium zeitweise mehr als 100 000 Menschen. Dabei bezahlt er als Generalunternehmer die Lieferanten mit Aktien der Projektgesellschaften. Die waghalsige Finanzkonstruktion stürzt zusammen, als sich Anfang der 1870er Jahre im »Gründerkrach« das wirtschaftliche Klima eintrübt und die Gewinne vieler Bahnen einbrechen.

Seit der Gründung des Deutschen Reiches 1871 übernimmt zunehmend der Staat die Regie und die meisten Privatbahnen. Unter Kanzler Otto von Bismarck werden die Preußischen Staatsbahnen und andere Länderbahnen wie die in Bayern, Württemberg und Baden zu großen Konglomeraten mit eigenen Vereinen und Gaststätten, strenger Hierarchie und riesiger Bürokratie. Um 1890 kontrollieren die staatlichen Eisenbahnverwaltungen bereits fast 90 Prozent der rund 40 000 Kilometer langen Strecken. Das Reichskursbuch schafft erstmals einen Überblick zu allen Verbindungen und allgemeinverbindliche Regeln, per Gesetz wird eine einzige verbindliche Eisenbahnzeit eingeführt. Zuvor gab es in der deutschen Kleinstaaterei unterschiedliche Bahnzeiten je nach Region.

Zugleich wird das zerfaserte Bahnnetz enger geknüpft, das zuvor vor allem in den starken Wirtschaftsregionen um Berlin und Hamburg, Köln, Frankfurt, München und Nürnberg entstanden ist. Über den Bau neuer Strecken bestimmt im Kaiserreich verstärkt militärisches und politisches Kalkül. Mit riesigen Monopolgewinnen kann auch die Anbindung ländlicher Gebiete finanziert werden, die zuvor von den renditegetriebenen Privatbahnen meist ignoriert worden sind. In der Blütezeit um die Jahrhundertwende entstehen zudem prächtige Bahnhofskathedralen wie der Anhalter Bahnhof in Berlin (1880), Köln (1884), Frankfurt/Main (1888), Dresden (1897) und Hamburg (1906). Als Krönung wird am 4. Dezember 1915 der Hauptbahnhof Leipzig eingeweiht, mit 26 Gleisen und einer 300 Meter breiten Hallenkonstruktion aus Stahl und Glas darüber.

Bis 1913 wächst das deutsche Schienennetz auf die Rekordgröße von 63 000 Kilometer, fast doppelt so viel wie heute. Allein die Staatsbahnen beschäftigen 700 000 Menschen, ein großer Teil sind Beamte vom Lokführer über den Bahnhofsvorsteher bis zum Direktor. Über die Schiene rollen praktisch der gesamte Personenverkehr und die allermeiste Fracht. Auch kleine Dörfer haben Anschluss über Nebenbahnen und einen Güterschuppen mit Verladerampe.

Doch die beiden Weltkriege führen zum Niedergang des Schienenverkehrs. Ab 1914 werden die Länderbahnen Teil der Mobilmachung und unter zentrale Verwaltung des Reiches gestellt. Züge befördern Millionen Soldaten Richtung Front, viele kommen nicht mehr zurück. Der Waffenstillstand mit der Entente wird 1918 in einem Salonwagen der Franzosen unterzeichnet. Im Jahr darauf legt die Weimarer Verfassung fest, dass die erste demokratische Republik Deutschlands die Bahnen zentral in ihrem Eigentum führt. Die Regierung übernimmt die Verwaltung, erst 1924 wird das »Unternehmen Deutsche Reichsbahn« gegründet. Hohe Reparationsleistungen an die Siegermächte, zu denen auch das neue Staatsunternehmen beitragen muss, bedeuten zunächst eine schwere finanzielle Last. Zudem machen die galoppierende Inflation, später die Weltwirtschaftskrise und der bereits stark zunehmende Pkw- und Lkw-Verkehr der Bahn zu schaffen. Nach der Machtergreifung Hitlers 1933 wird die Reichsbahn zum Bau der Autobahnen verpflichtet und im Zweiten Weltkrieg vom NS-Regime zum Transport von Millionen jüdischer Mitbürger in die Vernichtungslager missbraucht.

1945 liegt Deutschland in Trümmern und hat mehr als 50 Millionen Tote zu verantworten. Der Krieg hat Bahnhöfe, Strecken, Brücken, Züge, Fabriken und Reparaturwerke zerstört. Auch viele Bahnbeschäftigte haben ihr Leben verloren. Die siegreichen Alliierten demontieren zahlreiche Anlagen der Reichsbahn. Vor allem die Sowjets bauen als Entschädigung für die Verwüstungen, die die Wehrmacht in ihrer Heimat angerichtet hat, ganze Produktionsstätten und Strecken zwischen Rostock und Chemnitz ab. Aber auch die Franzosen demontieren im Südwesten Gleise und Weichen, die mancherorts bis heute nicht ersetzt worden sind. Deutschland verliert zudem seine Territorien östlich von Oder und Neiße und wird geteilt. Damit schrumpft auch das Bahnnetz, 49 Strecken werden fortan durch die innerdeutsche Grenze zerschnitten.

Vom Niedergang der Bahnen in BRD und DDR

Im Westen beginnt die Deutsche Bundesbahn, im Osten die Deutsche Reichsbahn mit dem Wiederaufbau. Doch auf beiden Seiten kommt man nur mühsam voran. Vor allem im Westen läuft in den kommenden Jahrzehnten das enorme Wachstum der Mobilität weitgehend an der Bundesbahn vorbei. Zwar steigt in absoluten Zahlen die Verkehrsleistung der Schiene auch in den folgenden Jahrzehnten. Doch sie büßt dramatisch Marktanteile ein. Im Personenverkehr fallen sie von 37 Prozent (1950) in den Wirtschaftswunderjahren auf nur noch 17 Prozent (1960) und weiter auf marginale neun Prozent (1970). Im Vereinigungsjahr 1990 sind es gerade einmal sechs Prozent. Im Güterverkehr verliert die Schiene ebenfalls bereits im ersten Nachkriegsjahrzehnt den Anschluss und fällt danach immer weiter zurück. Der Marktanteil in Tonnenkilometern sinkt von 56 Prozent (1950) auf 37 Prozent (1960), bröckelt weiter auf 33 Prozent (1970) und liegt nach vierzig Jahren nur noch bei 21 Prozent (1990).

In der DDR dagegen bleibt die Reichsbahn trotz ständiger Mangelwirtschaft eine Macht, weil das SED-Regime auch den Verkehr stark reguliert und die Autoproduktion weit hinter der Nachfrage zurückbleibt. Auf einen neuen Trabant warten die Ostdeutschen viele Jahre. So kann die Schiene im Personenverkehr einen Marktanteil von über 40 Prozent halten. Erst nach dem Fall der Mauer folgt in kürzester Zeit der Absturz auf 14 Prozent (1990), weil viele Ostdeutsche sich mit dem Kauf moderner Westautos einen Lebenstraum verwirklichen, die abgewirtschafteten Züge fortan links liegen lassen und zusehends Strecken stillgelegt werden.

Im Güterverkehr bleibt der Anteil der Reichsbahn bis zur Wende mit 77 Prozent auf erfreulich hohem Niveau. Der einfache Grund: In der DDR ist per Gesetz vorgeschrieben, dass der Gütertransport ab 50 Kilometer Entfernung auf der Schiene erfolgen muss, wenn Versender und Empfänger einen Gleisanschluss haben. Ab 1981 gilt die Vorschrift sogar bereits ab zehn Kilometer. Mit dem Untergang des zweiten deutschen Staates fällt auch diese Regel. Der Lkw erobert den Osten, und der Marktanteil der Reichsbahn sinkt schon 1990 auf 41 Prozent.

Im Osten wie im Westen werden der Erhalt und die Modernisierung des bestehenden Netzes sträflich vernachlässigt. Die Bahn wird in beiden deutschen Staaten auf Verschleiß gefahren, der Investitionsstau bei Zügen, Bahnhöfen und Gleisanlagen wächst bis zur Wiedervereinigung auf dreistellige Milliardensummen. Allein bei der völlig maroden DDR-Reichsbahn wird der Nachholbedarf zur Wende auf weit über 100 Milliarden Euro veranschlagt.

Wie konnte es so weit kommen? Für den Osten ist die Antwort einfacher. Das SED-Regime sorgt durch strenge Regulierung für ausreichende Auslastung der Bahn. In der sozialistischen Mangelwirtschaft fehlen zwar die Ressourcen, das System zu modernisieren und leistungsfähiger zu machen. Da die Autoproduktion aber begrenzt ist und Fahrzeuge aus dem Westen nicht erhältlich, bleiben den meisten Pendlern und Reisenden zwangsläufig nur Züge und Busse.

Ganz anders im Westen. Die Bundesrepublik fördert den Pkw- und Lkw-Verkehr mit immer mehr Geld, vielen Freiheiten und noch mehr Vergünstigungen. Die Bahn dagegen bleibt streng reguliert, dem Gemeinwohl verpflichtet, wird zum vernachlässigten Stiefkind und zum Verkehrsmittel zweiter Klasse für jene, die sich kein Auto leisten können.

Die Jahrzehnte nach dem Krieg zeigen in der Bundesrepublik besonders deutlich, wie krass die Schiene von der Politik benachteiligt worden ist. Zwischen 1960 und 1992 fließen 230 Milliarden Euro in den Straßenbau, aber nur 29 Milliarden Euro in neue Bahnstrecken. In diesen 32 Jahren werden 150 000 Kilometer Verkehrswege für Pkw und Lkw errichtet und lediglich 700 Kilometer zusätzliche Gleise für Personen- und Güterzüge. Die Politik lässt ihre Bahn verkümmern.

So wächst in den 1950er Jahren zunächst der Lkw-Verkehr rasant, in den 1960er Jahren wird der preisgünstige VW-Käfer zum Symbol der Massenmotorisierung. Der Straßenverkehr bringt der Wirtschaft niedrigere Transportkosten und höhere Flexibilität, der erste eigene Pkw verschafft immer mehr Bürgern persönliche Freiheit und ein neues Lebensgefühl. Für den Traumurlaub in Italien, fürs Zelten an der Nordsee, den Wandertrip im Schwarzwald, die Fahrt zum Arbeitsplatz oder zum Einkaufen werden Bahn und Bus nicht mehr gebraucht.

Der Konflikt zwischen Straße und Schiene wird bereits in der frühen Bundesrepublik klar zugunsten von Pkw und Lkw entschieden. Denn der Schienenverkehr bekommt viel zu wenig Geld für den Neustart. Gesetze zur Stärkung der Bahn scheitern, obwohl die 1949 gegründete Deutsche Bundesbahn von Beginn an rote Zahlen schreibt und mit wachsenden Schulden kämpft, weil sie hohe Alt-, Folge- und Sonderlasten der vormaligen Reichbahn, des Krieges und der Währungsunion ohne angemessenen Ausgleich aufgebürdet bekommt.

Schon 1952 steht das Unternehmen am Rande der Zahlungsunfähigkeit. Ein Krisentreffen bei Kanzler Konrad Adenauer wird nötig, an dem auch bereits der Multifunktionär Hermann Josef Abs von der Deutschen Bank teilnimmt, der später von 1960 bis 1972 den Verwaltungsrat der Bundesbahn leitet. Es geht um hohe Kredite, damit die Bahn Löhne und Gehälter weiter zahlen kann. Mitte der 1950er Jahre sind jeden Monat 486 000 Mitarbeiter und 300 000 Ruheständler, Witwen und Waisen zu versorgen.

Reformversuche scheitern, und Masterpläne fehlen

Grundlegende Reformen bleiben auch in den folgenden Jahrzehnten aus. Die wechselnden Regierungen beseitigen die Wettbewerbsnachteile der Schiene nicht, sorgen weder für eine ausreichende Kapitalausstattung noch für klare Vorgaben, welche Bedeutung die Bahn eigentlich haben soll. Statt nötigen Masterplänen für eine neue Goldene Ära bestimmen Finanznot, Sparkonzepte, Stellenabbau und Stilllegungen die Agenda.

Über manche Fehlentwicklungen und die rigorose Einflussnahme der Politik kann man heute nur den Kopf schütteln. So wird die Bundesbahn in der 1950er Jahren verpflichtet, Kriegsheimkehrer, Flüchtlinge und Spätaussiedler einzustellen. Auch muss das Unternehmen den Wiederaufbau der kriegszerstörten Anlagen selbst finanzieren, noch 1960 ist ein erheblicher Teil der Schäden nicht beseitigt. Die Regierung bestimmt zudem über Jahrzehnte Angebote, Tarife, Preisgestaltung, Investitionen und Personalzahlen. Je nach Interessenlage wird die Bahn zum Spielball der Sozial-, Beschäftigungs-, Struktur-, Regional- und Haushaltspolitik. Das Unternehmen sei damals der Politik vollständig ausgeliefert gewesen und »regelrecht ausgeplündert« worden, urteilt später Martin Henke vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV).

In der Fachliteratur werden vier Reformversuche genannt, die allesamt keine nachhaltige Besserung bringen. 1960 erstellt die »Brand-Kommission« unter Leitung des Beraters Friedrich Brand im Auftrag von Verkehrsminister Hans-Christoph Seebohm (CDU) einen Bericht zur Sanierung der Bundesbahn und schlägt den massiven Abbau von Arbeitsplätzen und Nebenstrecken vor. Gewerkschaften und Bundesländer protestieren. Die Politik rudert zurück, erlässt der Bahn Schulden und gibt Finanzhilfen, hebt aber auch die Tarifbindung im Güterverkehr auf. Daraufhin können Lkw-Spediteure billigere Angebote machen, die Frachtbahnen verlieren weiter dramatis...

Inhaltsverzeichnis

• Cover
• Titel
• Impressum
• Inhalt
• Einleitung. Warum uns die Bahn mehr wert sein muss
• I. Am Prellbock – Wie die Bahn ins Chaos rast
• II. Ausgebremst – Wie die Politik bei der Bahn versagt
• III. Verkehrswende – Der Weg zur besseren Bahn
• Anhang