Die Kima und ihr Lutz 1909-1945 II: Auf dich traut meine Seele

Die Eisenbahnlogistik für Hitlers Feldzüge des Schreckens und das Los der Kriegskinder

Jürgen Joachim Taegert

• Verlag: Books on Demand
• Jahr: 2016
• ISBN drucken: 9783741279270
• eBook-ISBN: 9783743105652
• Auflage: 2
• Thema: Politik & Internationale Beziehungen
• Thema: Politik

Einem bislang wenig beachteten Aspekt der Geschichte des Dritten Reichs wendet dieser packende und fundierte zweite Band von "Die Kima und ihr Lutz" sein Hauptaugenmerk zu: der Rolle der Deutschen Reichsbahn für Hitlers beispiellose Feldzüge des Schreckens durch ganz Europa. Jeder Heeresgruppe war eine eigene Einheit von Feldeisenbahnern zugewiesen, die für das Funktionieren von Truppen- und Materialtransport, Nachschub und pünktlichem Urlaub verantwortlich war. Ludwig Tägert leitete das wichtige Maschinenamt der "FMA 6". Zwar wollten die meisten Feldeisenbahner von der Nazi-Ideologie nichts wissen. Dennoch wurden erst durch ihre unglaublichen Transportleistungen, gepaart mit höchster Improvisationskunst und größter Einsatzbereitschaft, Hitlers "Erfolge" möglich, die bis zu den Ölquellen im fernen Kaukasus führten und mit "Stalingrad" ihr Menetekel erfuhren. Währenddessen erleben die "Kriegskinder" daheim ihre Kindheit ohne Vater. Aber als Segen erweist sich für ihre Entwicklung ausgerechnet eine junge ukrainische Ostarbeiterin, die mit ihrer hemmungslosen Liebe tapfer der "Schwarzen Pädagogik" der Nazis entgegenwirkt. So entstehen schon damals mitten im Krieg Szenen einer befreiten Kindheit, die manches von den Erfahrungen eines "Michel aus Lönneberga" vorwegnehmen.308 S., Format 17/22, Paperback, mit zahlreichen auch farbigen, bislang unveröffentlichten Abbildungen und Karten

I. DIE REICHSBAHN IST DAS RÜCKGRAT VON HITLERS WELTEROBERUNGSPLÄNEN

Lange Zeit von Nazi-Bevormundung frei

Noch deuten eher wenige Anzeichen auf den nahen Krieg hin, als LUDWIG TÄGERT im Februar 1939 in MÜNCHEN seine Arbeit als Reichsbahnbauassessor antritt. Der Schwerpunkt seiner beruflichen Tätigkeit betrifft hier vorzugsweise die elektrische Zugbeförderung.

In der anschließenden Zeit beim Maschinenamt ROSENHEIM ist LUDWIG vom 1. März 1939 an zunächst „Hilfsarbeiter“, wie sich seine Assistententätigkeit für den Amtsleiter nennt. Dann wird er zum Stellvertreter des Amtsvorstandes ernannt. Für weitere 1¼ Jahre bis zum Anfang des Juni 1940 ist er nun zuständig für die gemischte Dampf- und Elektro-Beförderung, wie sie für das Bahnbetriebswerk ROSENHEIM seinerzeit noch typisch ist.

In diese Zeit fällt dann im September mit dem Überfall auf Polen der Beginn von Hitlers Krieg, der auch die Bahn als Träger der gesamten Logistik noch eminent fordern wird. Doch im ersten Kriegsjahr bleibt LUDWIG von diesen Kriegseinsätzen zunächst weitgehend unberührt. Die Eisenbahner werden auch im Kern des Reiches zur Aufrechterhaltung eines zuverlässigen Betriebes gebraucht, sie sind also für den reinen Militärdienst „unabkömmlich“ gestellt.

Auch hat LUDWIG TÄGERT in JULIUS DORPMÜLLER einen obersten Chef, der seine Eisenbahner so lange wie möglich von politischen Einflüssen freihalten will. So geht es in den Aufgaben für LUDWIG zunächst um den grenzüberschreitenden Bahnbetrieb im unmittelbaren Alpenvorland und die Koordination mit der Österreichischen Bahn, nachdem Österreich seit dem 13. März 1938 auch mit seinem Bahnnetz an das Deutsche Reich angeschlossen ist.

Bei der Reichsbahn im Voralpenraum

Dem Strom gehört bei der Bahn die Zukunft

Die bergigen Strecken Süddeutschlands sind natürlich am besten mit elektrischem Zugbetrieb zu bewältigen, denn Elektroloks entwickeln mehr Zugkraft als Dampfloks. Sie sind vor allem an Steigungen überlegen, und sie verursachen weniger Aufwand und sind jederzeit einsatzbereit. Es ging nur darum, die bestehenden Bahnverbindungen zu „elektrifizieren“. Den benötigten Strom konnte man umweltfreundlich aus Wasserkraft gewinnen.

Meisterwerk der Ingenieurkunst:
Das 1824 eingeweihte Walchenseekraftwerk bei KOCHEL [L.T.]

Für die bahneigene Stromversorgung war das „Walchensee-Kraftwerk“ eine wichtige Voraussetzung, Seine Konstruktion entstammte einer weitsichtigen Idee des genialen Münchner Bauingenieurs OSKAR VON MILLER, der für die junge AEG arbeitete. Er hatte bereits an der Wende zum 20. Jh. vorgeschlagen, das ergiebige Gefälle von gut 200 m zwischen den beiden natürlichen Gewässern bei KOCHEL im Voralpenland zur Stromerzeugung zu nutzen. Der Walchensee sollte als „Oberbecken“ fungieren; sein Wasser sollte über starke Rohrleitungen und Turbinen dem Kochelsee als „Unterbecken“ zufließen. Mit dieser Idee wollte V. MILLER die Elektrifizierung der bayerischen Bahn und des Landes Bayern voranbringen⁴.

Gegen die Skepsis mancher Kleingläubiger, die eine wirtschaftliche Nutzungsmöglichkeit für den Strom angezweifelt hatten, war das Projekt noch im Ersten Weltkrieg vom Bayerischen Landtag beschlossen und sein Bau begonnen worden. Durch die Inflation, die im Jahr 1923 ihren Höhepunkt erreichte, hatten sich weitere Hindernisse für die Fertigstellung aufgetürmt. Dennoch floss im Jahr 1924 der erste Strom. Obwohl dieses Wasserkraftwerk nur etwa ein Zehntel der Leistung eines modernen großen Atomkraftwerkes erreicht, gehört es in Deutschland bis heute zu den größten ressourcenschonenden Kraftwerken seiner Art. Die Freunde von naturnaher Technik sind mit Recht stolz darauf, dass es heute noch störungsfrei läuft und in Bayern einen maßgeblichen Anteil zur „Energiewende“ beisteuert.

Zuverlässig und stark: Loks E44 an der Drehscheibe in ROSENHEIM [J.T.]

Aber die geplante Weiterführung der elektrischen Eisenbahn-Traktion in Richtung Österreich erweist sich damals als sehr mühsam. So war die Bahnstrecke MÜNCHEN–ROSENHEIM seit dem Jahr 1927 elektrisch befahrbar. Aber erst ein Jahr später kann in ROSENHEIM ein „Unterwerk“ den angelieferten Bahnstrom für den vermehrten Einsatz von Elektrolokomotiven heruntertransformieren.

ROSENHEIM ist zu der Zeit ein zentraler Bahn-Knotenpunkt. In den beiden riesigen Lokschuppen stehen damals, neben den neuen Elektroloks, noch zahlreiche Dampfloks und dazu eine bunte Palette von bayerischen Lokalbahnlokomotiven.

Vom Bahnhof zweigen zwei Hauptbahnen ab, außerdem zahlreiche Nebenbahnlinien. Die auch heute noch wichtigste Strecke führt durch das Inntal nach KUFSTEIN und INNSBRUCK und von da vor allem weiter über den Brennerpass nach Italien; sie wird gegenwärtig für den Bau des fast 60 km langen „Brennerbasistunnels“ „ertüchtigt“. Die andere Hauptroute führt nach SALZBURG und von dort über weitere Hauptstrecken nach ganz Österreich und in den Balkan.

Die Stadt KUFSTEIN hatte man bereits im Jahr 1927 auf elektrischem Weg erreicht. Ein Jahr später hatte die Strecke nach SALZBURG den Fahrdraht erhalten. Seit dieser Elektrifizierung nahm der Dampflokbestand in ROSENHEIM zum ersten Mal rapide ab.

Daneben gab es damals noch eine „Sana-Linie“, welche ursprünglich im Ersten Weltkrieg 1916 zur Entlausung und „Sanierung“ von Lazarettzügen und Armee-Einheiten dienen sollte und zwischen den Bahnhöfen ROSENHEIM und KOLBERMOOR quasi neben dem Streckengleis der Mangfalltalbahn HOLZKIRCHEN – ROSENHEIM gebaut worden war. Dieses Bahngelände wurde seitdem, insbesondere im Zweiten Weltkrieg, stets für Sonderverladungen, wie Militärtransporte oder den starke Militärverkehr nach Italien verwendet, da eine beidseitige Gleisanbindung und ein weithin damals noch freies Feld großzügige Maßnahmen zuließen.

Die Häufigkeit des Zugverkehrs war jetzt fortschrittlich. Als LUTZ TÄGERT seinerzeit beim Maschinenamt ROSENHEIM anfängt, verkehren immerhin alle Stunden je ein Schnellzug und ein Güterzug von MÜNCHEN, sowie in den dazwischen liegenden Zeiten Eil- und Personenzüge. Im Abschnitt von MÜNCHEN nach GRAFING verkehren zusätzlich jede Stunde weitere 28 Nahpersonenzüge, sodass man im Prinzip damals schon von einem modernen „Takt“ von 15 Minuten für den Personenverkehr reden kann. Doch muss man zu der Zeit die Züge in ROSENHEIM teilweise immer noch von Elektro- auf Dampfloks „umspannen“.

Fahrstromleitung vor Alpenpanorama: LUTZ TÄGERT (im dunklen Mantel) 1939 bei der Überwachung der „Elektrifizierung“ der Bahnstrecke von ROSENHEIM nach SALZBURG [L.T.]

So erwarten LUDWIG TÄGERT vielfältige Aufgaben: Er soll sich, als gelernter Ingenieur für Maschinenbau und Elektrotechnik, in erster Linie um den Betrieb und den Unterhalt der Kraft- und Umspannwerke kümmern und dafür sorgen, dass alle Hochspannungs-, Verteilungs- und Fahrleitungen in Ordnung sind. Außerdem gehört es zu seinen Hauptaufgaben, Neubaumaßnahmen an Fahrstromleitungen zu leiten und Umbauten zu planen und durchzuführen.

Daneben muss auch der laufende Fahrbetrieb begleitet und der Einsatz der „Maschinen“ – im Sprachgebrauch der Eisenbahner die Lokomotiven und Triebwagen – sichergestellt werden. Zur Leitung war ein Ingenieur erforderlich, der Ahnung hatte von den beiden Fächern Maschinenbau und Elektrotechnik, wie LUDWIG TÄGERT sie durch sein Studium erworben hatte. Denn die Entwicklung der elektrischen Lokomotiven, die man kurz und knackig „E-Loks“ nannte – das von deutschen Sprachtümlern vorgeschlagene „Bernzieh“, als Kombination von „Bern“ wegen dessen „elektrischen“ Eigenschaften und „Zieh“ anstelle von Lokomotive, hatte sich nie durchsetzen können –, hatte Mitte der dreißiger Jahre des 20. Jahrhunderts große technische Fortschritte gemacht.

Insbesondere mit den neuen Baureihen E 18, E 44 und E 93 standen inzwischen moderne Lokomotiven zur Verfügung, die sehr leistungsfähig und wartungsarm waren. Star war natürlich die Elektrolok „E 18“, die seit der Nürnberger Verkehrsausstellung des Jahres 1935 bekannt war; sie konnte schon damals Schnellzüge mit einer Geschwindigkeit von 150 km/h ziehen.

Der „Star“ der damaligen E-Loks, die „E 18“:
Mit dem „Blauen Enzian“ vor TREUCHTLINGEN [J.T.]

Ihre noch schnellere Nachfolgerin E 19, die mit 4.000 kW Stundenleistung sogar 180 km/h fahren konnte, blieb allerdings angesichts des Krieges ein Luxusartikel und fast ein Unikat. Andererseits wurde für die bestens bewährte starke Güterzuglok E 93 seit dem Anschluss Österreichs am 1. März 1938 noch eine stärkere Nachfolgerin gebaut. Dieses „deutsche Krokodil“ E 94 sollte dann zu einer der berühmtesten Lokomotiven der deutschen E-Lokgeschichte und eine ganz wichtige Kriegslok werden. Denn sie konnte auch die steigungsreichen Rampen am Brenner, Arlberg oder über die Tauern bzw. die ständig steigenden Zuglasten etwa für Panzertransporte bewältigen und war für Hitlers Kriegsführung an den Alpenpässen unentbehrlich.

Der Überfall auf Polen – eine Revanche-Idee der Weimarer Zeit

Inzwischen hat mit dem deutschen Überfall auf Polen am 1. September 1939 der Krieg begonnen. Er zielte eigentlich von vornherein auf die Annektion Russlands ab. Seinen 50. Geburtstag vor Augen – er war am 20. April 1889 geboren –, wollte HITLER den Krieg um „Lebensraum im Osten“ möglichst bald, noch auf der Höhe seiner „Schaffenskraft“, führen.

Viele Deutsche trauten deshalb Hitlers Nichtangriffs-Verträgen nicht. Sie gewannen seit dem Beginn der Verhandlungen mit der Sowjetunion im März und dann verstärkt im Mai 1939 den Eindruck, dass mit dem deutsch-sowjetischen Nichtangriffsvertrag, der schließlich am 23. August 1939 in MOSKAU unterzeichnet wurde, in Wahrheit zwei „Todfeinde“ ein Bündnis eingegangenen waren, die nichts anderes im Sinn hatten, als unmittelbar darauf einen Krieg zu entfachen.

Freilich untersagte das N...

Inhaltsverzeichnis

• Psalm 57: Auf dich traut meine Seele
• Über das Buch
• EINFÜHRUNG
• Inhaltsverzeichnis
• ORIENTIERUNG: Was bisher geschah – und was nun kommt
• I. DIE REICHSBAHN IST DAS RÜCKGRAT BEI HITLERS WELTEROBERUNGSPLÄNEN
• II. EINE „OSTARBEITERIN“ IM BÜRGERHAUSHALT
• III. AUF DEM WEG IN DIE KATASTROPHE
• IV. WIE KRIEGSKINDER IHREN VATER KENNENLERNEN
• V. DIE FELDEISENBAHNER IN DEN LETZTEN KRIEGSJAHREN
• VI. HERAUSFORDERNDER AUFBRUCH ZU KRIEGSENDE
• ANHANG
• Impressum