Zur Frühgeschichte des Eisenbahnbaus in Deutschland

Beiträge zur sozialökonomischen Handlungsforschung, Band 8

Manfred Hilke, Arne Hilke

• Verlag: Books on Demand
• Jahr: 2020
• ISBN drucken: 9783751973113
• eBook-ISBN: 9783752652697
• Auflage: 1
• Thema: Politik & Internationale Beziehungen
• Thema: Politische Freiheit

Band 8 der Schriftenreihe "Beiträge zur sozialökonomischen Handlungsforschung" mit dem Titel "Zur Frühgeschichte des Eisenbahnbaus in Deutschland" stellt ein Zeitzeugnis aus den Anfangsjahren der Universität Bremen, der "Roten Kaderschmiede", dar. Es handelt sich hierbei um eine im Jahre 1976 eingereichte und mit der Note 1 bewertete Examensarbeit. Der Verfasser zählte zum ersten Jahrgang der Studierenden an jener Universität. In seiner Abschlussarbeit behandelt er die Frage nach dem Zusammenhang zwischen der Frühgeschichte der Eisenbahn und der industriellen Revolution. Welche Bedeutung hatte das Verkehrswesen und dann speziell die Eisenbahn für die wirtschaftliche Entwicklung in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts? Kann die Durchsetzung der Eisenbahn gegenüber anderen Transportmitteln und -wegen als eine zentrale Voraussetzung der industriellen Revolution in Deutschland begriffen werden? Wurden Eisenbahnprojekte oft auch aufgrund zu erwartender Lohnsenkungen angestoßen und finanziert?Diesen und weiteren Fragen zum Zusammenhang zwischen Ökonomie und Eisenbahnbau geht die Schrift nach.Mit einem Vorwort von Herausgeber Arne Hilke.

1 Einleitung

1.1 Thematik der Arbeit, Bemerkungen zur Literatur

„Eine befriedigende und erschöpfende Darstellung der Einführung der Eisenbahnen in Deutschland gibt es nicht.“ (26/2)

So beginnt 1910 Karl Kumpmann sein Buch über die Entstehung der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft. Dieses Urteil hat heute noch nichts von seiner Gültigkeit eingebüßt.

Eine „erschöpfende Darstellung“ der deutschen Eisenbahngeschichte kann und will die vorliegende Arbeit nicht sein. Sie beschäftigt sich lediglich mit der Frühgeschichte, einschließlich des Übergangs zum Eisenbahnbau im Großen, speziell dem Zusammenhang von Eisenbahnbau und industrieller Revolution. Von daher ergibt sich die Einschränkung auf ökonomische / ökonomischtechnische Aspekte, die um so mehr zu vertreten ist, als sich der Staat in der Frühphase den Eisenbahnen gegenüber abwartend bis positiv verhielt.

Auffällig ist zunächst der zeitliche Zusammenhang zwischen dem Beginn des Eisenbahnbaus und dem der industriellen Entwicklung, den auch Kumpmann schon bemerkte.

„Man würde sogar nicht fehlgehen, wenn man den Beginn der deutschen Volkswirtschaft, wenigstens ihr Allgemeinwerden und Aufblühen, etwa in die Mitte der 30er Jahre verlegte. . . . Und schließlich fällt eben auch in die Mitte der 30er Jahre – neben dem Aufschwung anderer Verkehrsmittel – der Beginn des deutschen Eisenbahnbaus, der sozusagen ein neues Adersystem schuf, in dem das Blut schneller und stärker kreisen, das wirtschaftliche Leben voller pulsieren sollte“. (26/15)

Die bildhafte Ausdrucksweise deutet immerhin an, daß Kumpmann hier mehr vermutet als einen bloß zeitlichen Zusammenhang und diese Vermutung liegt nahe, hatte man, worauf Kumpmann ebenfalls hinweist (26/15), doch schon in den 20er und 30er Jahren des 19. Jahrhunderts die Bedeutung des Verkehrswesens für die wirtschaftliche Entwicklung erkannt.

Schaut man die Eisenbahngeschichten durch, so sind nicht einmal solche Hinweise selbstverständlich, wie Kumpmann sie gibt, geschweige denn weitergehende Untersuchungen. Eine Ausnahme ist hier Eichholtz (10), der in seiner Einleitung und im ersten Kapitel eine zwar nicht erschöpfende aber vergleichsweise ausführliche Darstellung der Einführung der Eisenbahnen in Deutschland bzw. Preußen gibt. Seine Thesen werden in der Arbeit diskutiert.

Greift man zu Wirtschaftsgeschichten, so ergibt sich ein etwas besseres, wenn auch nicht sehr detailliertes Bild. Relativ umfassend wird die angesprochene Problematik von Mottek behandelt (39 u. 40). Durchgängig ist die Betonung des großen Anteils der Eisenbahnen am gesamtwirtschaftlichen Wachstum und der Bedeutung für die Schwerindustrie. Hierzu hat Wagenblass 1973 eine nun wirklich erschöpfende Untersuchung über den „Eisenbahnbau und das Wachstum der deutschen Eisen- und Maschinenbauindustrie 1835 bis 1860“ vorgelegt (64). Für den Steinkohlebergbau läßt sich sagen, daß mindestens 15– 25% der geförderten Menge in Abhängigkeit von der direkten und indirekten Nachfrage der Eisenbahnen abgesetzt wurden (vgl. 54/287–290); dazu kommt noch die Vergrößerung des Absatzes durch die Transportkostensenkung (siehe unter 1.2.).

Noch gar nicht untersucht ist die Bedeutung des Eisenbahnbaus für die Textilindustrie, der entscheidenden Industrie für den Beginn der industriellen Revolution. Hier findet sich lediglich die Anwendung „allgemeiner Transportgesetze“ auf die Eisenbahnen, deren Folge Preissenkungen, Verallgemeinerung der Konkurrenz und Stärkung der Tendenz zum Großbetrieb sei; so etwa bei Sax (50) und Knies (19).

Die vorliegende Arbeit kann daher nicht mehr sein, als der Versuch einer Zusammenfassung und Verdeutlichung der Zusammenhänge.

Konzentrierte sich mein Interesse zu Beginn auf den Zusammenhang von Eisenbahnen und industrieller Revolution, so ergab sich hier eine Verschiebung auf die Phase der Eisenbahngeschichte, die allgemein als „Vorgeschichte“ bezeichnet wird. Da sie jedoch dem Eisenbahnbau im Großen notwendig vorausgehen mußte und insofern in engem Zusammenhang mit ihm steht, scheint mir die Bezeichnung Frühgeschichte besser zu sein.

Wenn man, wie Kumpmann schreibt, schon in den 20er Jahren des 19. Jahrhunderts die Bedeutung des Verkehrswesens und speziell der Eisenbahnen für die wirtschaftliche Entwicklung erkannt hatte, warum wurden dann nicht schon vor 1835 Eisenbahnen gebaut? Gab es evtl. schon in den 20er Jahren Pläne und warum wurden sie nicht verwirklicht? Oder wurden auch schon vor 1835 Eisenbahnen gebaut und was waren das für Bahnen? Diese Fragen werden in den Eisenbahngeschichten kaum behandelt. Frühe Eisenbahnpläne werden dargestellt bei Heuer (16), Jansen (18) und Leonhardy (29); relativ umfassend behandelt werden sie für Sachsen von Uhlich (61) und für Rheinland-Westfalen von Steitz (59). Es wird sich zeigen, daß zwar Ende der 20er, Anfang der 30er Jahre schon einige Kohlebahnen gebaut wurden, die Bedingungen für den Bau großer Bahnen aber noch nicht gegeben waren.

Die geringe Aufmerksamkeit, die die Literatur der Frühgeschichte des Eisenbahnbaus und des Zusammenhangs mit der industriellen Revolution schenkt, läßt sich deutlich daran ablesen, daß nur ein gutes Fünftel der von mir durchgesehenen Literatur – zum größten Teil Eisenbahngeschichten – in dieser Arbeit Verwendung fand, einiges auch nur wegen einer Einzelheit oder eines kurzen Hinweises.

1.2 Die ökonomische Bedeutung der Eisenbahnen

Der Grund für den Eisenbahnbau in Deutschland war die beginnende industrielle Revolution, für deren Durchsetzung die Eisenbahnen eine der Voraussetzungen waren.

Die ökonomische Wirkung einer Transportverbesserung ist nach Sax (50/4) bestimmt durch die jeweils erreichte Wohlfeilheit, Schnelligkeit, Massenhaftigkeit, Regelmäßigkeit und Sicherheit des Transports. Durch Eisenbahnen werden alle genannten Momente entscheidend verbessert.

Elfriede Rehbein faßt ihre ökonomische Bedeutung so zusammen: Eisenbahnen ermöglicben

„erstmalig einen Massenverkehr und damit eine ständige, zuverlässige und billige An- und Abfuhr der Rohstoffe, Halbfertigfabrikate und Fertigwaren. Das wiederum versprach durch verringerte Transportkosten einen lebhafteren Güteraustausch, durch die größere Geschwindigkeit ein schnelleres Tempo des Warenumsatzes und damit des Kapitalumschlags. Mit der ständig möglichen Rohstoffzufuhr entfiel weiterhin die Notwendigkeit für große Vorratslager und damit die Bindung von Umlaufmitteln. Die modernen Verkehrsmittel bildeten aber auch die unerläßliche Voraussetzung für die Beherrschung des nationalen Marktes . . . , wie sie ihrerseits vom Wachstum der Industrie und des Marktes stimuliert wurden.“ (45/246)

Auf die Bindung großer Kapitalien in Vorratslagern weist auch Borchardt hin:

„Uncertainties of production and supplies and protracted transport were responsible for tying up large amounts of capital in stocks as a matter of course.^E1“ (4/90)

Durch die Eisenbahnen können sehr viel größere Massen auf einmal transportiert werden, was zusammen mit der Regelmäßigkeit die Vorratshaltung vermindert und Kapital für Investitionen freisetzt.

Entscheidend für den hier betrachteten Zeitraum scheint mir die durch die Eisenbahnen ermöglichte Beherrschung (gegenüber ausländischen Konkurrenten), ja teilweise erst Herstellung des nationalen Marktes durch die Transportverbilligung auf im Schnitt etwa die Hälfte bis ein Viertel der vorherigen Kosten. Die Herabsetzung der Transportkosten ist eine Herabsetzung der Produktionskosten, denn die Ware ist erst fertig, wenn sie auf dem Markt erscheint (vergl. 37/151). Gleichzeitig wird durch eine Senkung der Transportkosten das Absatzgebiet ausgedehnt; Güter, bei denen der Anteil der Transportkosten am Wert hoch ist, werden u. U. erst transportfähig, andere weiter transportiert als bisher, was zumeist als „verkehrsschaffende Wirkung“ der Eisenbahnen bezeichnet wird (z. B. 19/77). Ausdehnung des Absatzgebietes, Beherrschung des nationalen Marktes, d. h. nichts anderes als allgemeine Durchsetzung der Konkurrenz. Für die Industrie bedeutet dies eine „Stärkung der Tendenz zum Großbetrieb“ (50/59):

1. Da, wegen des größeren Anteils der Transportkosten am Wert, bei Rohstoffen sich die Transporterleichterungen durch die Eisenbahn mehr auswirkt als bei Fertigfabrikaten, werden die geographischen Vorteile der Nähe zu Rohstoffen vermindert, und „damit steigt die Wirkungsmacht aller Vorzüge in den Arbeits- und Kapitalkräften.“ (19/95)
2. Die durch Senkung der Produktionskosten und verstärkte Konkurrenz herbeigeführte Preissenkung, und damit Senkung der Stückgewinne, läßt sich nur ausgleichen durch vermehrte Produktion und vermehrten Absatz, der wiederum möglich wird durch die erreichte Ausdehnung des Marktes.

Auch der Handel profitiert von den Eisenbahnen, ist es doch, wie Knies schreibt, die Transportbewegung selbst, „von und in der er lebt und webt.“ (19/101) Lediglich der selbständige Zwischenhandel, der „nur in mangelhafter Communication seine Existenzberechtigung hat“, wird verdrängt. (50/72)

1.3 Die Rolle der Eisenbahnliteratur bei der Vorbereitung des Eisenbahnbaus

Es gibt in Deutschland eine umfangreiche Eisenbahnliteratur, und Camphausens Spott, es lasse sich inzwischen (1835)

„eine hübsche Bibliothek von deutschen Büchlein über Dampfwagen, Eisenbahnen und Kanäle zusammentragen, allein Dampfwagen haben wir nicht, und Eisenbahnen haben wir nicht, und Kanäle haben wir auch nicht“ (8/6),

ist sicher berechtigt. Nicht berechtigt ist es jedoch, hieraus den Schluß zu ziehen, die Eisenbahnliteratur habe nicht notwendigerweise dem Bau vorangehen müssen, sie sei allenfalls Beschreibung oder „Spiegelung“ der, sei es auch ausländischen, Realität. Sie ist mehr. Sie ist, wie alles Denken – um mit Kofler zu sprechen – „Moment der Tätigkeit oder Selbstverwirklichung des historischen Subjekts (Gesellschaft, Nation, Klasse usw.).“ (22/18) Denken verhält sich dem historischen Prozeß gegenüber nicht rein kontemplativ, sondern teilnehmend, insofern es „den Prozeß des Seins selbst durch die Ermöglichung ständiger Entscheidungen als Bedingung für das Handeln überhaupt erst in Gang“ setzt (22/18–19). Noch in den 30er Jahren war im Bürgertum die Meinung verbreitet, in Deutschland seien Eisenbahnen wegen der im Vergleich zu England geringen kapitalistischen Entwicklung nicht notwendig und nicht rentabel.

Die Eisenbahnliteratur diente der Selbstverständigung der bürgerlichen Klasse über die Notwendigkeit und Möglichkeit der Eisenbahnen: notwendig zur Entwicklung der Industrie und möglich, weil rentabel. Der Nachweis der Rentabilität war die wichtigste Aufgabe der Eisenbahnliteratur, denn der „kontinentaleuropäische Geschäftsmann“ gab der „Sicherheit den Vorzug und ging bei Investitionsentscheidungen möglichst kein Risiko ein.“ (27/131)

1.4 Zur Periodisierung

Ich unterteile den Untersuchungszeitraum in vier Perioden; die Gliederung der Arbeit lehnt sich an diese Unterteilung an.

1. Periode: Die erste Periode ist die der Berichte über englische Bahnen. Sie dauert von 1802, dem Erscheinungsjahr der ersten beiden Berichte, bis 1813/14, als Gerstners bzw. Baaders Abhandlungen über Eisenbahnen erscheinen.

2. Periode: In der zweiten Periode werden die ersten Vorschläge und Pläne für Eisenbahnen in Deutschland gemacht, die ersten (Kohle-)Bahnen gebaut. Sie dauert von 1814 bis etwa 1832.

3. Periode: Die dritte Periode [ist recht kurz und] stellt [lediglich] den Übergang von der zweiten zur vierten dar. Es ist die Zeit der „großen“ Eisenbahnschriften und der vielen Komitee gründungen. Sie dauert etwa von 1833 bis 1835.

4. Periode: 1835 wird die erste Eisenbahn mit Dampfbetrieb dem Verkehr übergeben, die Bahn von Nürnberg nach Fürth. Es beginnt die Zeit des Eisenbahnbaus, dessen erste Periode, geht man vom Streckenzuwachs pro Jahr aus, etwa bis 1850 dauert, mit dem Höhepunkt in den Jahren 46/47, gefolgt von einem starken Abschwung mit dem tiefsten Stand im Jahre 1851 (siehe Graphik, S. 131).

2 Die ersten Berichte über Eisenbahnen

Erste Berichte (vgl. 38; 43 u. 61/50–53)

Im Jahre 1802 erscheint zur erstenmal in Deutschland in „Hermbstädts Magazin aller neuen Erfindungen“ ein Bericht über Eisenbahnen²¹ mit dem Titel: „Über den Gebrauch der Eisenbahnen zu leichter Fortschaffung großer Lasten“. Im gleichen Jahre erschien im vierten Band von Voigts Magazin für den neuesten Stand der Naturkunde ein Bericht über englische Eisenbahnen, den Busch 1807 in seinem „Handbuch der Erfindungen“ verwendet und erweitert. Ebenfalls 1807 erschien ein Reisebericht von einem Ph. A. Nemnich mit Angaben über englische Eisenbahnen. 1813 brachte das Brockhaussche Konversationslexikon (2. Bd. der 2. Aufl.) zum erstenmal einen Artikel über Eisenbahnen, darin hieß es „In England sehr gewöhnlich zur Erleichterung des Transportes.“ Diese Erleichterung sei so groß, daß

„auf einer solchen Eisenbahn zwei Pferde 24 Wagen des Tages sechsmal, und jedesmal 24 Tonnen (Schiffslasten), mithin 144 Tonnen pro Tag transportieren. Man mußte hierzu ehemals 144 Karren und 400 Pferde haben, so daß jetzt 10 Pferde auf dieser Eisenbahn ebensoviel verrichten als sonst 400. Es sind diese Eisenbahnen gegenwärtig in allen großen englischen Manufaktur- und Fabrikstädten, desgleichen in den großen Steinkohlen-Bergwerken zu New castle eingeführt. Ihr erster Gebrauch fällt in das Jahr 1768.“ zit. n. 38/612)

Das Vorbild

Alle diese Berichte beziehen sich auf englische Bahnen. In England wurden zuerst Eisenbahnen verwendet, wurde die Lokomotive entwickelt, England war das Vorbild der deutschen Bahnen und zu Beginn auch deren Lieferant. Es sei daher an dieser Stelle kurz auf die Entwicklung der englischen Bahnen eingegangen. Schon im 16. Jahrhundert finden sich in deutschen Bergwerken Holzbahnen zum Transport von Erz und Kohle. Auf den Holzschienen liefen die Wagen bereits erheblich leichter als auf gewöhnlichen Wegen. Mit den deutschen Bergleuten, die Königin Elisabeth nach England holte, gelangten auch die Holzbahnen dorthin. Sie find...

Inhaltsverzeichnis

• Vorwort des Herausgebers
• Motto
• Inhaltsverzeichnis
• Statt eines Vorworts
• 1. Einleitung
• 2. Die ersten Berichte über Eisenbahnen
• 3. Die ersten Vorschläge für die Anwendung der Eisenbahnen in Deutschland, erste Pläne, erste Ausführungen
• 4. Die „großen“ Eisenbahnschriften
• 5. Der Eisenbahnbau 1835 – 1850
• 6. Der Zusammenhang von Eisenbahnbau und industrieller Revolution
• 7. Schlußbetrachtungen
• 8. Anhang
• 9. Literaturverzeichnis
• 10. Eigenständigkeitserklärung
• Endnoten des Herausgebers
• Weitere Informationen
• Impressum