Die 50 größten Öko-Lügen

Wie uns Politik und Industrie an der Nase herumführen

Michael Lohmeyer

• Verlag: edition a
• Jahr: 2022
• eBook-ISBN: 9783990015834

Entlasten Elektroautos wirklich das Klima? Sind Mitteleuropas Wasservorräte wirklich unerschöpflich? Entscheidet wirklich Chinas Umweltpolitik über das Weltklima? Macht Gentechnik Lebensmittel wirklich widerstandsfähiger? Kann ein Land allein wirklich nichts gegen den Klimawandel ausrichten?Michael Lohmeyer, renommierter Umweltjournalist der Tageszeitung "Die Presse", hinterfragt fünfzig gängige Behauptungen und Glaubenssätze der Umweltpolitik. Ein Buch voller überraschender Fakten, das zu einer neuen Sicht auf die aktuelle Notlage unseres Planeten führt.

1. Ökolüge

Mit modernen E-Autos und E-Geräten schützen wir die Umwelt

Das hört die Industrie gerne: Umsteigen auf neue, energieeffiziente Geräte – oder auch auf E-Autos – ist gelebter Umweltschutz. Bei genauer Rechnung freilich ist oft das Gegenteil wahr.

Mit dem beinahe über Nacht eingesetzt habenden Boom von Elektroautos wird ein Ladenhüter der Verbraucher*innenratgeber wieder in die erste Reihe gespült. Und mit ihm die Behauptung, dass die Energieeffizienz beflügelt werde. Je früher auf neue Geräte umgestiegen wird, desto besser. Das ist freilich in den allermeisten Fällen schlichtweg falsch – eine Ökolüge.

Wie bei allen Wahrscheinlichkeitsrechnungen spielen freilich die konkreten Umstände, also Daten, die entscheidende Rolle. Die umfangreichste Arbeit jüngeren Datums ist vom Vorarlberger Energieinstitut in Auftrag gegeben worden, deren Autorin und deren Autor zahlreiche internationale Studien zu dem Thema analysiert haben. Ausgewertet wurden Studien aus Österreich, der Schweiz und aus Deutschland. Dabei ging es um »Weißware«, also Haushaltsgeräte wie Waschmaschine oder Kühlschrank, und deren Energieeffizienz. Nachgegangen wurde dabei zwei Fragen: Wann ist der optimale Zeitpunkt, um auf ein Neugerät umzusteigen – einerseits aus ökonomischer Sicht und andererseits aus ökologischer Sicht?

Die eine Antwort gibt es nicht. Ausschlaggebend sind beim Umstieg nämlich die konkreten Spezifikationen und auch die konkrete Nutzungshäufigkeit und Nutzungsweise. Im Zentrum der Abwägungen standen zwei Parameter: der kumulierte Energieaufwand und das Treibhauspotenzial. Der Einsatz von Ressourcen wurde nicht ins Kalkül einbezogen. »Je nach technischem Fortschritt von Produkten kann es daher sinnvoll sein, das Produkt heute, in Zukunft oder gar nicht zu ersetzen.«

Dieser allgemein formulierte Satz lässt sich in konkrete Zahlen übersetzen. Der Umstieg von einem energieverschleudernden Altgerät auf ein Gerät, das beim Energiekonsum ein Topgerät darstellt, amortisiert sich innerhalb von vier bis sechs Jahren. In diesem Fall rechnet sich der Umstieg sowohl ökonomisch als auch ökologisch. Wie wahrscheinlich es allerdings ist, dass jemand eine derartige energiepolitische Wandlung durchlebt, wird nicht erörtert.

In Zeiten, in denen Energieeffizienz keine Neuheit mehr ist, dürfte es wohl so sein, dass die Energiesparwilligen bereits energiesparende Geräte nutzen. Die Variante ist also wahrscheinlicher, dass jemand von einem guten Gerät auf ein neues, etwas besseres Gerät umsteigt. Dabei ergeben sich dann ganz andere Wartezeiten auf den Break-even. Bei Kühlgeräten beziehungsweise Kühl- und Gefrierkombis ergeben sich Zeiträume zwischen 25 bis dreißig Jahren, bei den Tiefkühltruhen sogar von mehr als hundert Jahren.

Bei Waschmaschinen ergibt sich schon beim Switch von »ganz schlecht« auf »ganz gut« eine Amortisationszeit von 19 bis dreißig Jahren, bei anderen Umstiegskonstellationen dann von mehr als vierzig Jahren. Wäschetrockner haben eine ähnliche Performance wie Kühlgeräte, Geschirrspüler eine eher kurze Amortisationszeit. Es sei denn, der Wechsel findet vom alten Topgerät zu einem neueren statt. Da bewegt sich die Zeit bis zum Break-even dann doch wieder zwischen acht und zwölf Jahren.

Bei all den Szenarien sind zwei Faktoren bestimmend: Erstens geht es um die Häufigkeit, mit der die Geräte genutzt werden – je seltener, desto länger schiebt sich der Zeitpunkt des Öko-Break-even in die Zukunft. Zweitens geht die Rechnung nur auf, wenn Altgeräte tatsächlich außer Nutzung genommen und in einem fachgerechten Recycling zerlegt werden.

Bei Unterhaltungselektronik und Bürohardware kommt das Öko-Institut in Freiburg zu einem noch deutlicheren Schluss: »Auch wenn das neue Notebook etwa zehn Prozent weniger Energie in der Nutzung braucht als das alte Gerät, müsste man es über 80 Jahre lang nutzen, bis man den Aufwand für die Herstellung durch die Einsparung in der Nutzung aufgewogen hat. Bei anderen elektronischen Geräten, wie Fernsehgeräte und Smartphones, ist es ebenfalls aus Umweltgesichtspunkten sinnvoll, diese möglichst lang zu nutzen.«

Effizienz, Umstieg auf die neueste Technologie – die Schlagworte schreien regelrecht danach, aufs Auto übertragen zu werden. Studien gibt’s dazu nicht, wohl aber eine Fülle von Fakten, die bloß in der richtigen Reihenfolge aufgefädelt werden müssen. Bei den vertiefenden Betrachtungen zu diesem Thema wird sich zeigen, dass E-Autos bei der Kraftübertragung zwar effizienter sind, in der Herstellung aber eher mehr Emissionen produzieren als herkömmliche fossilbetriebene Fahrzeuge.

Die Materialien sind möglicherweise ökologisch problematischer, die Technologie größerer Batteriesätze für Fahrzeuge kann noch nicht als ausgereift bezeichnet werden. Und dann: Der Zeitpunkt, zu dem Strom zur Gänze aus unbedenklichen erneuerbaren Quellen kommt, ist noch in weiter Ferne. All das zusammengenommen ruiniert die CO₂-Bilanz und auch die gesamte Öko-Bilanz eines E-Autos. Außerdem ist davon auszugehen, dass nach dem Umstieg auf ein E-Auto das Altfahrzeug nicht entsorgt, sondern von anderen weiter über die Straßen chauffiert wird.

Also doch kein E-Auto? Was dann? Wer ein Auto besitzt, sollte zunächst einmal gedanklich auf die Bremse steigen und abwägen, ob diese eine Autofahrt tatsächlich nötig ist. Und wenn sie es ist, dann ist das Wie entscheidend. Der Treibstoffverbrauch nimmt signifikant ab, wenn das Gaspedal nur sanften Druck bekommt. Der Verbrauch sinkt überproportional. Wer statt mit 130 auf der Autobahn mit 110 unterwegs ist, kann schon viel Treibstoff sparen.

2. Ökolüge

E-Autos befreien uns vom Feinstaub

Der Boom der E-Autos hängt auch mit der Behauptung zusammen, dass ihnen nachgesagt wird, uns vom Feinstaub zu befreien. Zutreffend ist das nicht.

»E-Autos befreien uns vom Feinstaub.« Das mag vielversprechend klingen, ist aber nicht wahr – eine Ökolüge.

Den klassischen Schadstoffrucksack gibt es nicht (die Schadstoffe entstehen andernorts; mehr dazu im vorigen Kapitel). Bei E-Autos werden keine Abgase aus einem Auspuff in die Luft geblasen. Im Alltag schadstofffrei sind E-Autos deshalb aber nicht. Verantwortlich dafür sind vor allem Reifenabrieb, Aufwirbelung (von Partikeln auf der Straße) und Bremsen. Hier gelangen auch ganz winzige Partikel in Luft und Wasser – je schwerer und schneller das Fahrzeug ist, umso mehr.

Was in der Luft herumwirbelt, hat auch eine gute Chance,- ins Fahrzeuginnere zu gelangen. Dort ist nämlich die Belastung sehr oft sehr hoch. Das haben Wissenschaftler der Technischen Universität Wien schon in den 1990er-Jahren nachgewiesen.

In die Tiefe gegangen sind Wissenschaftler bei dieser Frage dann vor etwa 15 Jahren. Dabei spielte Michael Riediker eine wesentliche Rolle. Er ist der Gründer und Direktor des Schweizerischen Zentrums für Arbeits- und Umweltgesundheit (SCOEH). In seiner Doktorarbeit hat er Allergene und die Luftschadstoffbelastung in der Stadt Zürich in den Mittelpunkt gestellt.

Die Rede soll hier aber nicht von Zürich sein, sondern vom US-Bundesstaat North Carolina. Dort wurden neun gesunde Polizisten, allesamt Nichtraucher, vermessen. Sie patrouillierten auf den Highways des Bundesstaats und saßen deshalb neun Stunden lang im Streifenwagen. Die Tests waren eindeutig: erhöhte Partikelbelastung im Fahrzeuginneren und deutliche Auffälligkeiten im Herzrhythmus – verstärkt zurückzuführen auf den Bremsenabrieb. Die Ergebnisse wurden 2004 veröffentlicht.

Auf diese Arbeit zurückblickend sagt Riediker heute: »Es war damals schon klar – die Partikel kommen in der Regel- von außen ins Fahrzeug, es sind also nicht die eigenen Bremspartikel, sondern diejenigen der anderen Fahrzeuge, die vor ihnen auf der Straße gefahren sind. Partikel, die noch in der Luft schwebten. Das trifft bei allen modernen Fahrzeugen auch auf die Abgase zu.«

Abhilfe für die Fahrzeuginsass*innen schafft lediglich ein Luftreinigungssystem, das mit Filtern ausgestattet ist, die in Operationssälen und auf Intensivstationen eingesetzt werden, mit sogenannten HEPA-Filtern (High-Efficiency Particulate Air).

In den USA gilt ein Filter als »True HEPA«, wenn 99,97 Prozent der Partikel gefiltert werden. Das liegt zwischen den in Europa üblichen Klassifizierungen H13 (99,95 Prozent) und H14 (99,995 Prozent).

Derartige Systeme sind nur in wenigen Autos der Luxusklasse eingebaut. Wer mit dem Rad oder zu Fuß unterwegs ist, hat ebenso Pech gehabt wie die Anrainer*innen. Sie sind den Partikeln ausgesetzt, ob sie nun vom Auspuff herrühren, vom Reifenabrieb, von der Aufwirbelung dessen, was an Feinstaub auf dem Straßenbelag liegt, oder von Bremsscheiben und -belägen.

Amerikanische Wissenschaftler*innen sehen auch einen Zusammenhang zwischen Reifenabrieb und Lachssterben an der amerikanischen Westküste nach Regenfällen, die p-Phenylendiamine (PPDs) in die Gewässer gespült haben. PPDs werden häufig als Antioxidationsmittel eingesetzt.

»Wir haben ein Problem, von dem niemand weiß, wie groß es ist.« Mit diesem Satz meldete sich die Technische Universität Graz zu Wort, die sich mit dem Abrieb von Bremsen und Reifen beschäftigt. Einer Schätzung der TU zufolge werden jährlich allein in Österreich pro Jahr von Reifen 10.000 Tonnen Feinstaub abgerieben, von Bremsen 2.500 Tonnen. Bei den Bremsen werden dreißig bis vierzig Prozent des Abriebs von den Bremsscheiben verursacht, der Rest von den Bremsbelägen.

Je kleiner diese Partikel sind, desto länger verbleiben sie in der Luft und desto weiter dringen sie in den Körper vor. Mittlerweile macht die Feinstaubbelastung durch Reifen, Bremsen und Aufwirbelung vom Asphalt vier Fünftel der gesamten Feinstaubbelastung aus, die vom Auto herrührt.

Im Auftrag der deutschen Bundesanstalt für Straßenwesen haben Forscher*innen die Masse des Reifenabriebs allein auf 70.000 bis 90.000 Tonnen berechnet (in Deutschland) und gehen davon aus, dass das meiste auf dem und im Boden verbleibt, etwa ein Zehntel bis zu einem Fünftel ins Wasser gelangt und ein geringerer Anteil die Feinstaubbelastung erhöht.

Die Masse allerdings ist nicht die allein aussagekräftige Größenordnung. Je kleiner die Partikel, desto weniger Masse. Aber je kleiner, desto gefährlicher, weil winzige Partikel länger in der Luft schweben und auch weiter in den Organismus vordringen. Die Schranke zum Blut kann überschritten werden, wenn Partikel PM_0,1 klein sind. Es sind also Mikro- und Nanopartikel der übleren Art. Und außerdem: In je mehr Partikel sich der Feinstaub zerbröselt, desto größer ist die Gesamtfläche, an die andere Schadstoffe »andocken« können.

Der Abrieb von Bremsen ist gefährlicher, weil hier deutlich höhere Temperaturen entstehen (bis zu 600 Grad Celsius) und »unter anderem Titan, Barium, Zirkonium, Eisen und sogar Blei (bei Nachbau-Bremsscheiben)« festgestellt worden sind. Derzeit aber gibt es für die Wissenschaft noch viele Lücken. Es fehlen Messmethoden und gesetzliche Reglementierungen, aber so das TU-Statement: »Wir befürchten hier wirklich Schlimmes.«

Zumindest in Bezug auf den Feinstaub, der von den Bremsen herrührt, könnte sich durch E-Autos Linderung ergeben. Durch die Rückgewinnung von Energie kann die Notwendigkeit, zu bremsen, stark abnehmen. Weniger Bremsen heißt weniger Abrieb. Aber das setzt ein völlig anderes Fahrverhalten voraus.

Mitte der 2020er-Jahre dürfte es die ersten Regelungen und Grenzwerte für den Abrieb geben. Die OECD hat sich mit dem Thema genauer auseinandergesetzt. Rechnerisch ist die Abriebpartikel-Belastung bei Leichtfahrzeugen um elf bis 13 Prozent geringer. Allerdings steigt die Feinstaubemission bei schwereren Elektrofahrzeugen um bis zu acht Prozent. Auf den Markt drängen derzeit vor allem die schweren Modelle.

Soweit zur Feinstaubfracht von E-Autos. Betrachtet man den gesamten Lebenszyklus von Fahrzeugen, so klingt der Schluss, der in einer Broschüre des deutschen Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit, in der die E-Mobilität bewertet wird, gezogen wird, niederschmetternd: »Auch bei den Stickoxidemissionen schneiden Elektroautos über den gesamten Lebensweg nicht zwangsläufig besser ab.« Aber: »Die Herstellungsemissionen entstehen dabei jedoch, anders als die Auspuffabgase, überwiegend außerhalb dicht bewohnter Gebiete.«

Ähnlich schließlich auch die Analyse von 38 Studien zum Thema, die der Congressional Research Service des US-Kongresses im Juni 2020 erstellt hat. Da heißt es: »Die Studien deuten darauf hin, dass E-Autos für höhere Toxizität für Menschen und Ökosysteme verantwortlich sein könnten als Autos mit Verbrennungsmotoren, vor allem wegen der derzeitigen Abbau- und Recycling-Technologien.«

Die Werbe- und PR-Maschinerie stellen die wegfallenden Auspuffabgase in den Mittelpunkt und gehen mit allem Übrigen nach einem altbewährten Prinzip vor: »Aus den Augen, aus dem Sinn«.

3. Ökolüge

E-Mobile lösen das Mobilitätsproblem

E-Mobile werden von den meisten als Lösung der Mobilitätsprobleme gesehen. Es klingt paradox, aber die über Jahre kriselnde Autobranche hat die Klimakrise zum Rettungsanker umfunktioniert. Bloß die Argumente stimmen halt nicht.

Damals, 2018, schien sich die Zeit endgültig gewandelt zu haben: Die Automobilindustrie versank immer tiefer im Sumpf von »Dieselgate«, als bestimmendes Element tauchte – für viele wie aus dem Nichts – die Klimadiskussion in der öffentlichen Debatte auf. Beinahe übersehen blieb dabei, wie es hinter all diesen Umwälzungen einem Fossil hervorragend gelang, sich neu zu positionieren: der Autoindustrie.

Spätestens seit den 1990er-Jahren war sie ins Fadenkreuz der Umweltengagierten geraten. Maluspunkte über Maluspu...

Inhaltsverzeichnis

• Cover
• Impressum
• Titel
• Inhalt
• Was und warum?
• 1. Mit modernen E-Autos und E-Geräten schützen wir die Umwelt
• 2. E-Autos befreien uns vom Feinstaub
• 3. E-Autos lösen das Mobilitätsproblem
• 4. Nationalparks sind Symbole für gelebten Naturschutz
• 5. Der Regenwald ist die Lunge der Erde
• 6. Gütesiegel besiegeln Gutes
• 7. Fliegen ist das größte Umweltproblem
• 8. Die Schifffahrt ist die stärkste Umweltbelastung
• 9. Wasserkraft ist sauber
• 10. Fisch ist das bessere Fleisch
• 11. Aquakulturen sind nachhaltig
• 12. Umweltschutz ist teuer
• 13. Umweltverträglichkeit ist ein Bremsklotz
• 14. Bei hundert Prozent »Bio« verhungert die ganze Welt
• 15. Erfindergeist hat uns noch immer gerettet
• 16. Kompensation rettet das Klima
• 17. China besiegelt das Schicksal des Weltklimas
• 18. Wir sind zu klein, um das Weltklima zu beeinflussen
• 19. Wir brauchen eine neue grüne Revolution
• 20. Wasserstoff ist DIE Zukunftsenergie
• 21. Vor Schadstoffen sind alle Menschen gleich
• 22. Umweltflüchtlinge werden Europa überrollen
• 23. Es gibt zu viele Menschen
• 24. Tempolimits bringen der Umwelt so gut wie nichts
• 25. Wir brauchen mehr Straßen, der Verkehr nimmt zu
• 26. Lkw bringen, was wir täglich brauchen
• 27. Just-in-time nützt uns allen
• 28. Wir kaufen, was wir brauchen
• 29. Altkleider sind gut für die Ärmsten der Armen
• 30. Es gibt keine Abfallsorgen
• 31. Mitteleuropas Wasservorräte sind unerschöpflich
• 32. Unsere Seen haben Top-Qualität
• 33. Die Flüsse sind in einem guten Zustand
• 34. Im Wald ist die Welt noch in Ordnung
• 35. Die Welt der Äcker ist eine heile Welt
• 36. Obst und Gemüse können bedenkenlos gegessen werden
• 37. Gentechnik macht Lebensmittel widerstandsfähig
• 38. Jede Milchkuh auf der Weide ist eine glückliche Kuh
• 39. EU-Förderungen lassen Bauern und Bäuerinnen überleben
• 40. Auch den Umweltschutz regelt der Markt
• 41. Blumen machen Freude
• 42. Ohne Atomkraft ist die Energiewende undenkbar
• 43. Ozon macht uns keine Probleme mehr
• 44. Beton ist der Klimabaustoff der Zukunft
• 45. Arten sind schon immer verschwunden
• 46. Bäume zu setzen, ist die Lösung aller Klimaprobleme
• 47. Wir sind Umweltvorreiter
• 48. Auf Reisen reicht es aus, auf die Klimabilanz zu achten
• 49. Der Klimawandel ist nichts Außergewöhnliches
• 50. Als einzelner Mensch kann ich nichts bewirken
• Was nun?
• Materialien