Chronique d'un retraité de la Sécurité Routière

De l'apprentissage à la maturité bien avancée...

Daniel Tavernier

• Éditeur: Books on Demand
• Année: 2018
• Imprimer l'ISBN: 9782322118731
• ISBN de l'eBook: 9782322125838
• Édition: 1
• Sujet: Psychologie
• Sujet: Histoire et théorie en psychologie

Un livre souvenir d'une carrière d'automobiliste qui n'échappe pas à certains clichés et qui s'assagit au fil du temps.Un livre mémoire sur la formation à la sécurité routière depuis les années 70 jusqu'à aujourd'hui: le cadre privé des auto-écoles avec ses associations, ses regroupements, ses syndicats; et le cadre institutionnel via les examinateurs du permis de conduire et le Ministère. Ceci en suivant la trajectoire très éclectique d'une vie professionnelle tournée vers la sécurité routière.Une observation sans parti ni concession de cette évolution, un recadrement de la problématique puis des propositions ou plutôt des pistes sur lesquelles la réflexion s'impose!Préface de Jean-Pascal Assailly psychologue chercheur à l'IFSTTAR et expert pour le CNSR.

La matrice GDE et le continuum

(goals for drivers education)

		Contenu de I‘Education Routière
Matrice GDE		Connaissances et compétences	Facteurs d'accroissement du risque	Autoévaluation
	Projet de vie et aptitudes à la vie (en général)	Connaissances pour appréhender/maîtriser de quelie façon les projets généraux de vie et les valeurs, le style de comportement et les normes de groupe affectent la conduite automobile.	Connaissances pour appréhender/maîtriser les risques liés aux projets de vie et aux valeurs, au style de comportement. à la pression sociale, à l'abus de drogues, etc.	Conscience de ses tendances personnees concernant le contrôle des impulsions, les motivations, le style de vie. les valeurs, etc.
	Objectffs et de contexte la conduite	Connaissances et compétences concernant les éléments relatifs au déplacement (effet des objectifs. choix de l'environnement. effets de la pression sociale, évaluation des contraintes, etc.).	Connaissances et compétences concernant les risques liés aux objectifs du déplacement, au contexte de conduite, à la pression sociale, aux buts de la conduite, etc.	Conscience des facteurs personnels concernant les compétences de planification des déplacements, les objectifs specifiques de la conduite, les motivations, etc. Développement de l'autoévaluation.
Niveaux hiérarchiques du comportement	Maîtrise des situations de circulation	Connaissances et compétences générales concernant les régles, l'adaptation de la vitesse, les marges de sécurité, la signalisation, etc.	Connaissances et compétences concernant la vitesse inappropriée, les faibles marges de sécurité. le non-respect des règles, les conditions de circulation difficiles, les usagers vulnérables, etc.	Conscience des facteurs personnels concernant les compétences, le style de conduite, la perception des risques, du point de vue des forces et des faibiesses.
	Maniement du véhicule	Connaissances et compétences éiémentaires concernant le maniement, les caractéristiques, l'adhérence du véhicule.	Connaissances et compétences des risques relatifs au maniement, aux caractéristiques, à l'adhérence du véhicule, etc.	Conscience des forces et des faiblesses personnelles concernant les compétences élémentaires de conduite, la maîtrise du véhicule dans des situations dangereuses.

Elle est européenne et découle d’une étude (GADGET) à large spectre sur les pratiques des pays de l’Union et d’ailleurs ⁵⁹. Comme je l’ai déjà précisé, en 1983 à l’UEM nous avions commencé à y travailler à partir de la pyramide de Maslow sur les savoirs cognitifs, sensori-moteurs et comportementaux. Notre pyramide entre tout à fait dans cette matrice, ainsi, lorsque je l’ai découverte lors d’un congrès scientifique, je ne fus donc pas surpris ni par sa structure ni par ses contenus.

Mais la démarche sous-jacente va plus loin ainsi que l’explique Jean-Pascal Assailly, docteur en psychologue et chercheur à l’INRETS (un ami professionnel !), il s’agit d’un système cybernétique où c’est le haut qui tire le bas. Un conducteur ne sera sûr que si sa maturité l’autorise à s’inscrire en haut de la matrice dans un style de vie adapté. Or en auto-école, pour le permis, on se limite seulement, disons grosso-modo aux deux premiers étages : les savoirs et savoir-faire.

Mais la sécurité routière réclame que sa formation soit suffisamment complète afin qu’il puisse effectuer le choix stratégique qui convient le mieux et qu’il ne confonde pas les genres. Disons que s’il se prend pour un as du volant selon les modèles à sa disposition (sociaux, parentaux) et certaines publicités qui l’incitent, il cherchera à se procurer un véhicule adapté tout en ayant une fausse idée socratique⁶⁰ de sa maîtrise dans ce style de conduite. « Puisque je pense être un as, je suis un as ; et je vais faire en sorte de tout mettre en œuvre pour en jouir ! » Je reconnais là mes premiers pas de conducteur. Et sa formation auto-école le maintiendra en cet état par carence d’objectifs comportementaux…

En revanche, s’il part dans une démarche plus altruiste de protection de ses amis qu’il transporte et de vision tranchée vis-à-vis de la consommation d’alcool par exemple, on comprend aisément comment la suite se passera en descendant les étages de la matrice.

20 heures pour former un conducteur ? Non pas, Il passe seulement son permis ! Et encore, nous savons tous qu’il en faut bien plus… Pour atteindre le but du GDE, 40 heures au moins sont incontournables ! Quelques pays annoncent 120 heures… et je suis prêt à les suivre.

Mais pas n’importe comment ! En tout cas, pas comme pour les deux premiers étages dont on peut déjà commencer par discuter sur la qualité de distribution en matière de théorie de la conduite dans les auto-écoles, avant de se prononcer sur les buts déviés de la partie pratique ! La pédagogie presse-bouton comprend des limites…

Honnêtement, qui serait prêt à accepter de monter dans un avion de tourisme, alors qu’il sait que le pilote n’a pas reçu la totalité de sa formation ? Pour la voiture, on l’accepte ! L’avion et la voiture renvoient à des représentations tellement différentes ! Et pourtant il s’agit d’activités très similaires avec des règles strictes, des pratiques encadrées et des procédures incontournables… Ceux qui pratiquent les deux ne me contrediront pas, même si l’on passe d’un environnement à deux dimensions à un autre qui en contient trois.

En apprenant à piloter un avion on entre en formation avec une solide approche du dernier étage de cette matrice, alors qu’en voiture il n’en est pratiquement rien car les motivations tiennent plutôt d’une obligation de détention du permis, de liberté individuelle et tout ce que cela comporte de bon et de mauvais, etc. L’image même de l’avion et des risques inhérents fait aborder l’activité avec un tout autre œil. Et curieusement pour la voiture dont le risque est Ô combien plus élevé : rien !

Transposez sur l’expérimentation de l’AAC en 1983 qui est un bon exemple pour illustrer ces derniers étages, où l’on observe au début de celle-ci une très nette sous représentation de cette population dans les accidents, puis la généralisation ensuite qui a gommé les prédispositions des étages supérieurs -jadis induites par le cadre scientifique et le volontariat des participants- et rétabli par conséquent l’équilibre des implications des jeunes des deux approches de formation.

Toutes proportions gardées et activités relativisées on ne se tue pas en avion ou si peu⁶¹… En aviation légère, il s’agit de grossières erreurs comme la non prise en compte de la météo ou la panne de carburant, parfois un givrage inopportun. Rarement par excès de jeunesse alors que le Brevet d’Initiation Aéronautique (BIA) est accessible dès 13 ans et le Brevet de Base⁶² dès 15 ans.

C’est donc bien une question d’étage qu’il faut prendre en compte dans la formation et le noviciat des conducteurs !

Tout comme pour l’aviation où le lâcher encadré peut-être effectué autour de l’aérodrome à partir de la vingtième heure de cours pratiques, on peut lâcher un conducteur novice à partir des vingt heures sous conditions similaires, réglementées en types d’activités et dans le temps. En quelque sorte un encadrement où le commandant de bord en apprentissage reste en liaison radio avec un instructeur.

C’est l’esprit dont il faut tenir compte, plus que la forme en elle-même qui reste à définir avec les chercheurs en psychopédagogie de la conduite !

A partir de ce postulat, qui au regard de la matrice exige au minimum une formation d’une quarantaine d’heures jusqu’à l’autonomie, on peut alors calculer le coût réel de revient d’une formation à la conduite. Et communiquer sur ce coût ! Il est environ de 2.000 €… pour la première partie. Plus la suite !

Mais c’est quoi au regard du coût social d’un tué qui s’élève entre un et trois millions d’euro…

Maintenant, qui va payer ? De toute manière, ce coût n’est pas compressible sinon en agissant sur deux postes : la TVA et la taxe sur les carburants. Pour rappel, un moniteur ne gagne que le SMIC, guère plus avec l’ancienneté. Formation incompressible sur le volume ! Alors le circuit reste à inventer… ainsi les expériences qui se développent au point de se généraliser, avec des prises en charge financières contre un travail d’intérêt public par exemple ou par l’entreprise qui embauche sont des voies à suivre. Reste à inventer la suite tenant compte des derniers étages de la matrice pour accéder à la totale autonomie sur les trois années probatoires.

Cette somme qui paraît évidemment élevée pour un jeune n’est pas prohibitive, ainsi que l’assènent de manière péremptoire nos personnalités politiques qui embrayent dans leurs discours sur la base des incompétences des médias en la matière. C’est un investissement social au même titre qu’un diplôme professionnel ! Nous sommes loin de la voiture, objet annexe et de ressort privé comme le congélateur ou la machine à laver la vaisselle. Or nous raisonnons encore ainsi !

Pour rappel, l’éducation d’un enfant jusqu’à 20 ans coûte dans les 360.000 € à la société⁶³… Les 2.000 € de plus ne sont pas superflus car ils seront de toute manière dépensés ! Et si on l’intègre dans le fait social au lieu de le commercialiser, ce coût là peut alors diminuer sensiblement…

La charge et le devoir du politique ne se situent donc pas dans la réduction des coûts par une formation au rabais mais bien de trouver le circuit financier afin de le rendre efficient et socialement supportable ! Tout comme le préparer à un métier !

Le principe des circuits de financement par le biais social paraît évident : il convient de ne pas faire du permis de conduire un passage réduit dans le temps sur quelques mois (nonobstant les problèmes administratifs actuels) mais un continuum où les apprentissages se fondent naturellement à un moment donné sur cette matrice, avec un terrain préparé, jusqu’à l’autonomie. Le coût global éducatif et de formation s’étale ainsi dans le temps et par l’intermédiaire de divers circuits.

Ce continuum⁶⁴ est connu pour avoir été officiellement réglementé. Les associations et groupements auto-écoles l’ont intégré depuis longtemps dans leurs activités mais trop encore en annexe de l’Education Nationale. Trop souvent un plus comme on introduit la poterie ou le théâtre. Et les entités d’audit formation s’impliquent dans le post-permis de conduire.

Ce continuum débute à la maternelle pour ne plus s’arrêter après l’obtention du permis de conduire.

Passager d’un véhicule (moto, voiture transport en commun), piéton, cycliste, cyclomotoriste puis l’un et l’autre des permis de conduire généraux (moto, voiture) avant un éventuel permis professionnel (taxi, ambulance, poids lourds, transports en commun…) ; et toutes les activités post-permis de conduire en terme de formations continues ou obligatoires suite à une sanction. Les objectifs et les contenus ne manquent pas !

En ce qui concerne le domaine scolaire, les programmes font l’objet de remaniements périodiques. L’éducation routière à l’école étant inscrite dans la loi depuis 1957, il est naturel que La Prévention Routière s’en soit occupée en une sorte de monopole puisqu’il n’existait rien d’autre, et ce durant quelques décennies… Et les pistes avec les gendarmes sont connues de toutes les générations depuis lors.

Support pédagogique...

Table des matières

• Dédicace
• Remerciements
• Sommaire
• Préface
• Tombé dedans lorsque j’étais petit
• Dix-huit ans et le permis de conduire
• Le début d’une évolution
• Suite naturelle d’évolution
• Début de carrière professionnelle
• Le monitorat d’auto-école
• La Prévention Routière
• Le Ministère des Transports
• Autocampus
• Les Codes Rousseau : première vie
• Ediser
• Les Codes Rousseau : le retour
• Activ Permis
• Cela n’arrive pas qu’aux autres…
• Animateur permis à points
• Et tout ça pour quoi ?
• La matrice GDE et le continuum
• Une boîte de Pandore ?
• Un paradoxe pédagogique !
• Quelle est donc la problématique ?
• Curriculum vitae
• Epilogue de 2018
• Annexes
• Page de copyright