Montréal et Toronto. Villes intérieures

Villes intérieures

Michel Boisvert

• Éditeur: Presses de l'Université de Montréal
• Année: 2011
• ISBN de l'eBook: 9782760627130
• Sujet: Architecture
• Sujet: Aménagement urbain et paysager

En cinquante ans, le centre-ville de Montréal a vu s'implanter un réseau piétonnier protégé de près de 30 kilomètres, donnant accès à ce qu'on appelle maintenant la ville intérieure. Le « RÉSO », entièrement accessible au public, comprend des stations de métro et des gares, des halls d'immeubles, de bureaux et d'habitation, des galeries marchandes, des pavillons universitaires et bien d'autres structures. Toronto a connu avec le « PATH » une évolution similaire, et les deux métropoles ont acquis pour ces aménagements une renommée internationale.Résultat de plusieurs années de recherche, ce livre décrit deux expériences d'urbanisme tridimensionnel uniques au monde par leur ampleur. Il retrace leur historique et aborde les grandes questions qui se sont posées au fi l des années. Quelles sont les conditions favorables à l'extension d'une ville intérieure? Quels en sont les obstacles? Quels sont les rôles respectifs des autorités publiques et des entreprises privées? Dans quelle mesure les usagers et les citoyens en général ont-ils leur mot à dire dans ce genre de développement urbain? Le développement de la ville intérieure est-il terminé ou faut-il s'attendre à un nouvel essor? Michel Boisvert s'appuie sur une très riche documentation pour nous faire découvrir Montréal et Toronto sous un angle fascinant et méconnu.Michel Boisvert a été jusqu'en 2010 professeur à l'Institut d'urbanisme de l'Université de Montréal, où il a enseigné l'économie urbaine et la planifi cation des infrastruc tures. Avec le soutien du Fonds de développement de la métropole, il créait en 2002 l'Observatoire de la ville intérieure, qui unit les forces de chercheurs et d'étudiants de plusieurs universités canadiennes et étrangères.

Chapitre 1

Des éléments contextuels

LES CENTRES-VILLES de Montréal et de Toronto ont tous les attributs des centres-villes nord-américains῀: un grand nombre de gratte-ciel, un district financier et un quartier des spectacles bien identifiés, plusieurs immeubles à caractère patrimonial sauvegardés, un réseau très développé de transport collectif, incluant des nœuds majeurs d’interconnexion. Les deux villes partagent aussi un atout supplémentaire quasi exclusif῀: un réseau piétonnier protégé, implanté principalement en souterrain. On estime qu’environ 240῀000῀personnes utilisent chaque jour le RÉSO montréalais et autour de 300῀000῀personnes le PATH torontois, autant dire une large majorité de ceux qui, chaque jour de la semaine, se trouvent au centre-ville, que ce soit pour y travailler, y étudier, y magasiner ou tout simplement parce qu’ils y résident.

À la fin de 2007, on estimait à 29,7῀kilomètres la longueur du RÉSO et à 27῀kilomètres celle du PATH. Le nombre d’immeubles raccordés, 92 dans le premier cas et 91 dans le second, était à peu de chose près identique. Ce sont là les villes intérieures les plus imposantes du monde. La fonction commerciale est plus intense à Toronto qu’à Montréal (501῀640῀m2 comparativement à 371῀600῀m2), mais le périmètre de la ville intérieure est plus important à Montréal qu’à Toronto, comme en témoignent le nombre de stations de métro (10῀vs῀6) et de stationnements souterrains ou aériens (31῀vs῀20) raccordés. Il serait difficile de trouver ailleurs dans le monde des villes intérieures de cette importance.

Ville intérieure

«῀Ensemble d’immeubles raccordés par des liens piétonniers protégés, appartenant à plusieurs propriétaires, offrant une diversité de fonctions, notamment du transport collectif, du commerce de détail, des espaces de bureaux et des activités de divertissement, et disposant d’ententes avec les autorités locales pour l’occupation du domaine public.῀»

Source῀: Observatoire de la ville intérieure, www.ovi.umontreal.ca

On distingue généralement trois niveaux d’accessibilité à ces réseaux. Le réseau primaire est composé, d’une part, des liens entre les immeubles (ou nœuds du réseau) et, d’autre part, des cheminements à travers les immeubles qui sont couverts par une servitude de passage ayant fait l’objet d’une entente entre les autorités municipales et les propriétaires immobiliers. Si une telle servitude n’existe pas, c’est le chemin le plus court menant aux autres immeubles raccordés au réseau piétonnier protégé qui est pris en compte. Sauf exception, le réseau primaire est entièrement en souterrain dans les deux métropoles. Il comprend les mezzanines, dans les stations de métro, et les corridors rattachés aux stations. C’est dans ce réseau primaire qu’on trouve la plus grande proportion de piétons en transit. En corollaire, c’est aussi dans le réseau primaire qu’on trouve les débits les plus importants et les heures d’accessibilité les plus étendues. Lorsqu’une entente a été conclue entre les autorités municipales et les propriétaires immobiliers, cela signifie le plus souvent «῀aux heures d’opération du métro῀».

Le réseau secondaire est formé de tous les autres lieux d’accès public à l’intérieur des immeubles, ce qu’on peut appeler les espaces communs. Dans un immeuble où les espaces sont mis en location (tour de bureaux, galerie commerciale), ce réseau comprend les corridors et les places menant à ces espaces, mais non les espaces eux-mêmes. Dans un immeuble où tous les espaces appartiennent à un même propriétaire (une université, un siège social), il correspond à l’aire de circulation publique, telle que définie par chacun des propriétaires. Le réseau comprend notamment les halls d’entrée des immeubles, en rez-de-chaussée, et les chemins permettant de rejoindre le réseau primaire en souterrain. La plupart des usagers étant des «῀clients῀» des immeubles raccordés, le réseau secondaire n’est accessible que durant les heures de travail, si c’est une tour de bureaux, ou durant les heures de magasinage, si c’est une galerie marchande.

Le Parquet, au cœur du Centre CDP Capital, un segment aérien dans la ville intérieure montréalaise. (OVI)

Le réseau tertiaire comprend ces aires de circulation publique dont l’accès est contrôlé, le plus souvent à l’aide de portes dont le déverrouillage est réservé à un nombre limité de personnes, par exemple des employés ou des résidents. Ce réseau reste tout de même d’accès public, dans la mesure où il demeure un espace commun, qui n’est en soi ni une origine ni une destination et qui doit donc être considéré comme un espace de transit. Ceux qui ont la permission de circuler dans le réseau tertiaire disposent des moyens d’en assurer par eux-mêmes l’accessibilité, de sorte qu’on peut le considérer à la fois comme toujours accessible pour un nombre très limité de personnes et accessible durant certaines heures, plus restreintes encore que dans le réseau secondaire, pour un public également plus restreint. Non seulement ces très nombreux segments du réseau tertiaire sont difficiles à répertorier, mais le contrôle de leur accès ne permet pas de les envisager comme des lieux faisant concurrence aux espaces piétons extérieurs. En conséquence, le réseau tertiaire est exclu du calcul de la longueur d’un réseau piétonnier intérieur.

Le courant de pensée du développement durable a fourni de nouvelles armes aux promoteurs de l’aménagement des espaces souterrains en milieu urbain, et de nombreux promoteurs immobiliers et planificateurs urbains à travers le monde s’intéressent à l’évolution de ces réseaux apparus au Canada et aux États-Unis au cours des cinquante dernières années.

On sait que les conditions les plus favorables au développement d’une ville intérieure au Canada et aux États-Unis sont des conditions climatiques propices, un centre-ville dense et compact, une part importante des tours de bureaux construites dans les années 1970 et 1980, un dynamisme économique relativement élevé et une attitude généralement positive des autorités municipales[1]. On ne dispose, à l’heure actuelle, d’aucune étude satisfaisante pour rendre compte de cette évolution et aider à mieux comprendre cette expérience unique de partenariat privé-public qui a permis aux administrations municipales de disposer d’aires de circulation piétonne à même les espaces privés, et aux propriétaires immobiliers de disposer de liens construits à même le domaine public. Voilà la raison première de ce livre.

Il importe toutefois dès à présent de bien situer les cas montréalais et torontois par rapport à tous ces développements qui ont cours à l’échelle internationale. Nous prétendons en effet qu’il existe deux modèles très différents de développement d’un réseau piétonnier protégé, le modèle japonais et le modèle nord-américain. Tel qu’illustré, la proportion du réseau qui est située dans l’espace public est très différente de l’un à l’autre. En Amérique du Nord, notamment à Montréal et à Toronto, le réseau primaire circule d’abord et avant tout dans les espaces souterrains des immeubles du centre-ville῀; en conséquence, la portion sous les rues, les parcs ou les places publiques tourne autour de 10῀% à 15῀%. Dans les métropoles japonaises, on observe plutôt l’inverse car la configuration du réseau piétonnier protégé ressemble à celle des réseaux d’utilité publique comme l’eau, l’électricité ou le gaz naturel῀: chaque immeuble est invité à se brancher sur le réseau primaire, qui est alors à 100῀% dans l’espace public, tandis que l’ensemble du réseau secondaire se trouve dans l’espace privé.

Le réseau piétonnier protégé

Le projet Link City à Shenzhen, un hybride – avec réseau piétonnier sous toute la voie publique (modèle japonais), aménagé par les propriétaires riverains (modèle nord-américain) – ou un nouveau modèle dans lequel le promoteur met de l’avant un nouveau quartier (modèle chinois)῀? (OVI)

En matière de planification, le modèle nord-américain exige de composer avec un grand nombre de propriétaires immobiliers qui possèdent chacun un segment du réseau. L’un des enjeux dans l’évolution de la ville intérieure nord-américaine sera donc, dans l’éventualité de dysfonctionnements dus au fractionnement de la propriété, de chercher s’il existe des formules intermédiaires, introduisant un peu plus de coercition dans l’aménagement du réseau. Par ailleurs, l’un des enjeux du modèle japonais sera de reporter une partie au moins des coûts d’implantation et d’entretien du réseau sur les riverains, qui sont à bien des égards les premiers bénéficiaires. Mais pour certains, les bénéficiaires sont plutôt les usagers et par extension les pouvoirs publics dont c’est la responsabilité d’offrir des aires de circulation piétonne dans les espaces publics, quitte à se servir, pour ce faire, des espaces souterrains. Depuis quelque temps, la nécessité de disposer en plus grand nombre de telles liaisons pour des équipements collectifs, comme les pavillons ...

Table des matières

• Couverture
• Deuxième de couverture Montréal
• Deuxième de couverture Toronto
• Faux-titre
• Page de titre
• Crédits
• Remerciements
• Légende
• Sigles
• CHAPITRE 1: Des éléments contextuels
• CHAPITRE 2: Évolution historique
• Le RÉSO à Montréal
• Le PATH à Toronto
• Des traits communs
• Des traits distinctifs
• La Place Ville-Marie
• TD Centre
• CHAPITRE 3: Service public et espaces privés
• Les acteurs en présence et les intérêts en cause
• La construction des liens dans le domaine public
• Les coûts de construction
• La participation publique au financement
• Le partage des coûts entre les parties privées
• Le campus principal de l'UQÀM
• Metro Hall
• CHAPITRE 4: L’aménagement intérieur
• Les accès à la ville intérieure
• Les débits piétonniers
• Les préférences en design
• L’évaluation globale des réseaux piétonniers intérieurs
• Le Complexe Desjardins
• Eaton Centre
• CHAPITRE 5: L’essor parallèle du transport collectif
• L’influence du métro sur la croissance des réseaux piétonniers intérieurs
• L’influence des réseaux piétonniers intérieurs sur le choix du transport collectif
• L’accès au métro via le RÉSO
• L’incidence sur la fréquentation du centre-ville
• La mezzanine de la station McGill
• Union Station
• CHAPITRE 6: Vers un urbanisme tridimensionnel
• Les stratégies publiques: le cas torontois
• Les stratégies publiques: le cas montréalais
• Les outils d’intervention
• L’adoption éventuelle d’un plan particulier d’urbanisme à Montréal
• Le Centre de commerce mondial de Montréal
• Metro Toronto Cenvention Centre
• CHAPITRE 7: Des perspectives d’avenir
• Une analyse des projets non encore réalisés
• Les facteurs favorables et défavorables au développement de la ville intérieure
• Le Palais des congrès et le Centre CDP Capital
• Brookfield Place
• Références
• Table des matières
• Troisième de couverture
• Quatrième de couverture