Dix-huit années de mayorat

Ottignies-Louvain-la-Neuve : 2001-2018

Jean-Luc Roland

• Éditeur: Academia
• Année: 2018
• ISBN de l'eBook: 9782806122278
• Sujet: Politique et relations internationales
• Sujet: Politique

La ville d'Ottignies-Louvain-la-Neuve s'est considérablement transformée en deux décennies, au point d'être aujourd'hui un pôle urbain à part entière qui attire et qui rayonne sur toute la région. Résultat d'une volonté politique qui a voulu saisir des opportunités en les intégrant dans un projet de ville, ce développement intense n'aura pas été un long fleuve tranquille. L'objet de ce livre est de montrer cette volonté à l'oeuvre. De dépasser les flashes successifs et disparates qu'offre l'actualité pour faire ressortir un sens à l'action menée.

DEUXIÈME PARTIE

Le cheminement de six thématiques

Dans cette deuxième partie, l’approche n’est plus chronologique. Il s’agit d’exposer la manière dont quelques politiques ont été mises en œuvre : un contexte et un diagnostic, la définition d’objectifs, des controverses, des actions. Au travers de ces cheminements, ce sont des méthodes de travail qui apparaîtront. On le verra : selon les politiques et les matières, les situations diffèrent grandement. Que ce soit par les degrés d’urgence, par les acteurs concernés, par les législations en vigueur. Ou encore par le caractère consensuel ou conflictuel de la thématique traitée.

Mais par-delà ces différences, des similitudes devraient apparaître. Comme je l’ai indiqué, je n’aime pas les actions au coup par coup, la politique à la petite semaine qui ne parvient pas à lever le nez du guidon. Une action politique digne de ce nom doit se donner des objectifs, éclairés par une vue globale et une vision prospective. C’est ce type de démarche qui, en principe, devrait ressortir de l’exposé de ces thématiques, et les réunir par-delà leurs différences. Six thématiques seront présentées : la mobilité, le logement, la sécurité, la gestion du personnel communal, le développement urbain et le développement durable. Pourquoi celles-là ? Parce qu’elles concernent directement la plupart d’entre nous. J’ai pourtant aussi choisi de présenter un sujet dont on ne parle jamais : la gestion du personnel communal. Il s’agit en quelque sorte du moteur, dont on ne se préoccupe que lorsqu’il est défaillant. Mais l’administration est la condition de possibilité de tout le reste. C’est cela qui m’a semblé justifier amplement une présentation de cet aspect de la vie communale. Et d’aller voir dans les coulisses. Car là aussi, il y a des enjeux importants.

Ce dont je suis sûr, c’est que les thématiques présentées entretiennent toutes des liens directs ou indirects les unes avec les autres. Elles se prêtent à des approches transversales. Plus que ça : elles doivent être pensées transversalement. De telle sorte qu’elles contribuent chacune à leur manière à étoffer la vue d’ensemble de l’action communale.

Mobilité : un plan et sa mise en œuvre

Lorsque j’hérite de la compétence de la mobilité en 2001, je me doute bien qu’il s’agit d’une matière sensible pour les années à venir. Le statut toujours plus affirmé de pôle qu’exerce notre ville sur toute la région environnante contribuera à accroître, encore plus chez nous qu’ailleurs, l’augmentation des besoins de mobilité sous toutes ses formes, dont bien sûr la voiture. Une telle problématique nécessite de toute évidence une perspective, voire une planification, de moyen à long terme. Le plan communal de mobilité (PCM) nous en donnera l’occasion.

Le plan communal de mobilité de 2003

En 1999, la Ville s’était engagée dans la réalisation d’un plan communal de mobilité, avec l’appui de la Région wallonne. Très sagement, le collège avait décidé d’interrompre ce travail à l’approche des élections communales. À l’époque, sur les quatre phases que comprenait le plan, deux avaient été finalisées (diagnostic et objectifs) et la troisième (propositions de scénarios) devait encore être validée par le comité de pilotage. La quatrième (stratégie de régulation), quant à elle, devait clôturer ultérieurement l’ensemble de l’étude. Alerté notamment par nos services, je constaterai que le travail effectué n’était pas satisfaisant. Dès le mois de juillet 2001, une réunion du comité de pilotage de l’étude se tenait dans les bureaux de l’administration régionale à Namur. Il sera décidé de mettre un terme à la convention et de lancer un nouveau marché. On en profitera pour modifier quelque peu le cahier des charges en y intégrant notamment la dimension participative ainsi que le projet de RER, et en insistant sur la mobilité douce. En décembre, au terme de la procédure d’adjudication, c’est Transitec, bureau suisse bien connu, qui sera choisi10. Le travail pourra reprendre en janvier 2002. Nous continuerons d’y associer le conseil consultatif mobilité qui rencontrait un réel succès de participation : entre quarante et septante personnes à chaque réunion. D’emblée le diagnostic confirmera qu’une politique dite « au fil de l’eau », c’est-à-dire qui ne changerait donc rien en termes de mobilité, nous conduirait à relativement brève échéance, à un embouteillage généralisé aux heures de pointe, et même en dehors. S’agissant du centre d’Ottignies, il convenait de repenser la configuration des voiries centrales de manière à les sécuriser, à les rendre plus agréables, à donner la priorité aux bus, ainsi qu’aux piétons et aux cyclistes. Sachant que 40 % des usagers des gares proviennent de moins de cinq kilomètres : il devait donc y avoir des possibilités d’inciter un public pour des alternatives à la voiture. Mais il fallait leur en donner les moyens. Nous confirmerons la nécessité de réaliser un pont par-dessus le chemin de fer (le pont de Masaya) pour désengorger le centre-ville et faciliter l’accès à la clinique et à l’Athénée. Du côté de Louvain-la-Neuve, c’étaient les questions d’accès qui se posaient principalement. De plus, l’afflux de voitures commençait à envahir dangereusement les quartiers résidentiels. Cette tendance risquait de devenir très problématique lorsque les parkings souterrains deviendraient payants (en 2005). Par ailleurs, si le vélo était en sécurité sur la dalle, on avait relevé que les liaisons cyclables avec l’extérieur de Louvain-la-Neuve étaient trop peu nombreuses.

Sans attendre les conclusions finales de ce plan, nous prendrons quelques mesures ponctuelles qui s’imposaient. Entre 1990 et 1993, quatre « zones 30 » avaient été réalisées sur le territoire communal. Depuis lors, plus rien. Entre 2001 et 2005, nous en instaurerons plus d’une trentaine d’autres, ainsi que des range-vélos qui commenceront à être placés un peu partout sur le territoire communal. Une quinzaine de sens uniques limités (SUL) réservés aux cyclistes seront instaurés durant l’année 2003. C’est aussi à partir de ce moment-là que nous irons systématiquement chercher les subventions de la Région nous permettant de réaliser divers tronçons de pistes cyclables.

Le plan communal de mobilité sera approuvé en octobre 2003 par le conseil communal, après un important processus d’information et de participation, et notamment deux réunions publiques (réunissant environ 150 personnes à chaque fois). Il sera désormais notre référent pour les avant-projets d’aménagements de voiries et il nous servira de motivation pour solliciter les subventions de la Région wallonne dans le cadre des plans triennaux des travaux (devenus depuis les plans d’investissements communaux – PIC) et des crédits d’impulsion pour les modes doux.

Dès l’adoption du plan communal de mobilité, nous travaillerons essentiellement dans deux directions : d’une part la rénovation des voiries du centre d’Ottignies et d’autre part la réalisation d’un réseau de voies sécurisées pour les cyclistes.

La rénovation en profondeur des espaces publics et des voiries du centre d’Ottignies

S’agissant des voiries du centre d’Ottignies, nous réunirons les administrations de la Ville et de la Région. Grâce au travail commun qui avait précédé, tous les fonctionnaires autour de la table avaient une connaissance précise des dossiers. Et chacun à son niveau de pouvoir savait qu’il devait solliciter les inscriptions budgétaires de façon à lancer des chantiers dans lesquels plusieurs administrations interviendraient. Je suis convaincu que si nous n’avions pas eu le plan communal de mobilité, sans un diagnostic et des objectifs partagés par les administrations concernées, cette rénovation ne se serait sans doute pas faite… ou de nombreuses années plus tard, probablement trop tard, et dans une situation d’asphyxie et de blocage généralisé du trafic.

Quelle était la situation du centre d’Ottignies ? Assez triste, à vrai dire : trottoirs en mauvais état (j’étais souvent interpellé à ce sujet, et à juste titre), trop grande largeur des voies de circulation automobile, ce qui incitait à la vitesse (presque des autoroutes urbaines), le tout étant très minéralisé. Aux questions de mobilité auxquelles il fallait apporter des réponses, nous poursuivrons donc également des objectifs visant la qualité urbaine. L’objectif général était d’améliorer la qualité de la vie au centre d’Ottignies. Faire d’une pierre plusieurs coups.

Plus précisément, le programme sera le suivant : il s’agira d’améliorer la fluidité du trafic (notamment par le placement de feux « intelligents », de donner la priorité aux bus (via des bandes de circulation qui leur seront réservées), de réaliser un égouttage séparatif (sauf sur le tronçon le plus proche de la gare où il y avait déjà des déversoirs d’orage), de réduire la largeur des bandes de circulation (tout en tenant compte des contraintes de largeur des bus et des poids lourds), d’élargir les trottoirs, et de planter des arbres le long de l’avenue des Combattants.

Ces travaux commenceront en 2008 avec la réfection des voiries communales du « centre historique » d’Ottignies : l’avenue Reine Astrid, le boulevard Martin, la rue du Moulin et une partie de la rue du Monument. Ensuite, on passera à la rénovation des voies régionales (avenue des Combattants et chaussée Provinciale). C’est sur ces tronçons que la coordination entre les diverses administrations sera cruciale : la SRWT se chargeait des bandes dédiées aux bus, la direction des routes se chargeait de la voirie en tant que telle, et la Ville se chargeait des trottoirs, de l’égouttage, de l’éclairage public et des impétrants. Ces travaux sur voiries régionales seront scindés en trois tronçons successifs.

Dans un premier temps, il y aura le carrefour des Coquerées (avec une bande bus). Ensuite le carrefour du Douaire (également avec une bande bus), qui durera beaucoup plus longtemps que prévu en raison de conditions hivernales difficiles et d’un riverain qui déposera plainte. Enfin, le troisième tronçon entre l’Hôtel de Ville et le pont du Luxembourg près de la gare, se déroulera, lui, sans trop d’imprévus. Il sera terminé à la fin de l’année 2012.

Ces travaux en plein centre d’Ottignies nous causeront évidemment des soucis de circulation. D’autant plus qu’une partie de ces chantiers auront lieu en même temps que les travaux du RER, qui eux nécessiteront à quelques reprises la fermeture du pont reliant l’avenue Reine Astrid et la rue des Deux-Ponts.

Ce vaste chantier aura donc duré quatre années. Un chantier historique pour Ottignies. Qui aura mobilisé environ dix millions d’euros, dont 50 % à charge de la Ville.

Il aurait évidemment été bien plus confortable de ne pas se préoccuper de ces voiries en plein centre. Aujourd’hui, le résultat est là. Le centre n’a plus grand-chose à voir avec ce qu’il était auparavant. Il fallait le rénover ! La qualité des espaces publics, des routes, des places, des cheminements piétons est un des aspects essentiels du plaisir de vivre la ville. Bien sûr, ce n’est pas suffisant, mais il s’agissait d’une condition préalable. Et elle me semble plutôt réussie.

Par la suite, la Région décidera de procéder à la rénovation du dernier tronçon de la chaussée Provinciale jusqu’à la limite de Court-St-Étienne. Nous accepterons de bouleverser l’ordre de nos investissements car il s’agissait là d’une opportunité qu’on ne voulait pas laisser passer. Sur ce tronçon, nous procéderons comme nous l’avions fait pour les précédents : par le biais d’une collaboration avec la Région. Ce chantier sera toutefois nettement plus problématique que l’ensemble des précédents, l’entreprise de travaux désignée ne se montrant pas vraiment à la hauteur de la tâche. Mais au bout du compte, là aussi, on découvrait un espace transformé.

Dans les années qui suivront, quelques autres voiries du centre seront rénovées à leur tour. Apparaîtront surtout les premières « rues cyclables » sur le territoire communal : les cyclistes y ont priorité et ne peuvent pas être dépassés par d’autres véhicules. Dès que le Code de la route en a prévu la possibilité, nous en avons réalisé une sur la rue du Ry à Mousty. Le risque n’était pas grand. Il s’agit d’une voie très courte avec très peu de trafic. Mais c’était la première expérience en Wallonie. Ensuite, nous en réaliserons deux en plein centre : avenue Reine Astrid et rue des Deux-Ponts. Encore une étape à la symbolique forte destinée à diminuer la pression automobile dans le centre.

Ceci dit, il reste encore plusieurs espaces publics et voiries du centre qui mériteraient une solide rénovation, comme la rue du Monument ou la rue de la Station. Il en va de même pour la place du Centre11.

La réalisation d’un maillage d’itinéraires sécurisés pour les cyclistes

Le second volet que le plan communal de mobilité a permis d’activer est la sécurisation des itinéraires cyclables. Dans son rapport final, il déterminait tout un réseau d’itinéraires et de liaisons à mettre en œuvre. De plus, le plan zonal de sécurité avait intégré, dès 2002, la protection des usagers faibles parmi ses priorités d’action.

Ces deux documents ont servi de guide à toute l’action de la Ville en faveur des modes doux et ont permis de l’intégrer dans le cadre d’une stratégie globale, planifiée et organisée. C’est ainsi que la Ville aura bénéficié chaque année de subventions régionales. En dix ans, de 2002 à 2011, c’est environ quatre millions d’euros, répartis à parts égales entre la Région et la Ville, qui seront consacrés à la sécurisation des modes doux. De cette façon s’est constitué peu à peu un maillage d’itinéraires cyclables sur tout le territoire communal. Et ce avec une attention toute particulière portée à la sécurisation des itinéraires conduisant à la gare d’Ottignies, ainsi qu’aux abords des écoles.

En octobre 2011, nous serons sélectionnés par la Région au titre de commune pilote « Wallonie cyclable », parmi dix communes, sur un total de soixante qui avaient répondu à cet appel à projets. Nous devions cette sélection à la politique volontariste que nous avions lancée quelques années auparavant. Ce statut nous permettra d’amplifier encore notre action dans ce domaine, et ce jusqu’en 2017. Les trois priorités structurantes pour la mise en place progressive de ce maillage auront été la gare d’Ottignies et ses abords, les liaisons entre Ottignies et Louvain-la-Neuve, et enfin les accès à Louvain-la-Neuve.

Depuis 2008, nous procédions avec Pro-Vélo à un comptage des passages de vélos en matinée, à raison de deux fois par an. En 2017, nous pourrons ainsi faire le constat que la croissance du nombre de cyclistes aura été de 5 % en moyenne chaque année, soit une augmentation cumulée d’environ 150 % en neuf années. Nous en espérions davantage, mais cela reste très encourageant. Les nombreux aménagements effectués sont donc bien perçus, et donnent envie de prendre le vélo, non seulement en guise de loisirs, mais surtout pour les déplacements quotidiens au travail ou à l’école. Ce qui est bien le but recherché. On estime que sur la période qui part du début des investissements en faveur du vélo en 2002 jusque 2017, on aura sécurisé environ cent kilomètres de voiries. Nous sommes conscients que beaucoup restent encore à faire, mais la progression aura été plus que significative, et nous pouvons en être assez satisfaits.

On aura ainsi opéré une transformation lente, mais déterminée, systématique et continue qui aura modifié en profondeur la conception et la structure même de nos voiries.

Ce travail de long terme, effectué aussi bien sur les voiries automobiles que sur les axes réservés aux cyclistes, constitue sûrement une bonne part de la cause de la diminution très sensible – moins 40 % – du nombre d’accidents avec blessés sur nos routes durant cette même période qui va de 2002 à 2017.

Le plan provincial de mobilité

En 2010 et 2011, nous serons étroitement associés, à l’instar de toutes les communes du Brabant wallon, à l’élaboration d’un plan provincial de mobilité qui avait été initié par le député provincial Alain Trussart. Notre contribution y sera d’autant plus constructive que nous disposions des résultats et des orientations de notre propre plan communal de mobilité. Ce plan provincial recommandait d’« articuler le développement territorial autour des systèmes de transport ». Avec nos deux gares qui sont déjà les principales de la province et qui sont censées devenir des gares RER, nous étions plus que concernés. Dans son rapport final, le plan provincial recommandait de densifier les pôles régionaux et provinciaux. Il plaçait notre ville parmi les deux pôles régionaux du Brabant wallon : d’un côté Waterloo-Braine et de l’autre Wavre-Ottignies-Louvain-la-Neuve. Il recommandait également de promouvoir les alternatives à la voiture. Cela relevait de l’évidence vu les tendances lourdes de notre démographie. À l’horizon 2030, les prévisions en termes de mobilité étaient plus que préoccupantes. Si en 2011, on estimait le nombre de déplacements internes domicile-travail au Brabant Wallon à 44.400 par jour, il devrait passer à 69.000 en 2030 ! D’où bien évidemment la nécessité d’une action volontariste en faveur des transports en commun et de la mobilité douce. Dans le plan provincial, trois scénarios seront proposés. Le scénario tendanciel, qui ne faisait que prolonger les tendances actuelles, aboutissait à une croissance de 43 % de voitures en 2030. Le scénario volontariste (intermédiaire) aboutissait quant à lui à une croissance de la voiture de 25 %. Enfin le scénario hyper-volontariste en faveur des transports alternatifs à la voiture aboutissait lui aussi, malgré tout, à une croissance du nombre de voitures en 2030, bien sûr modérée, mais de + 8 % quand même. Et le plan concluait que ce troisième scénario serait sans doute inaccessible (ne fût-ce que sur le plan budgétaire). En conséquence, il recommandait le deuxième scénario.

Ainsi donc le plan provincial confirmait ce qu’on sentait et redoutait à la fois depuis plusieurs années : le trafic serait inexorablement plus dense et difficile à l’avenir. Et ce quoiqu’on prenne comme mesure visant à favoriser les alternatives à la voiture. Mais bien sûr, ces considérations devaient nous inciter à faire le maximum dans ce sens. De plus, ces conclusions ne fournissaient pas d’indications sur les réalités sous régional...

Table des matières

• Couverture
• 4e de couverture
• Titre
• Copyright
• Exergue
• Introduction
• PREMIÈRE PARTIE
• DEUXIÈME PARTIE
• Pour continuer…
• Remerciements
• Sommaire
• Du même auteur
• Adresse