Comment survivre aux controverses sur le transport à Québec ?

Jean Dubé, Jean Mercier, Emiliano Scanu

• Éditeur: Éditions du Septentrion
• Année: 2021
• ISBN de l'eBook: 9782897912802
• Sujet: Technology & Engineering
• Sujet: Transportation & Navigation

Préface de Réjean LemoinePostfaces d'Yvon Charest et de Jérôme LandryLa grande région métropolitaine de Québec est, à certains égards, un concentré d'histoire de l'urbanisme nord-américain. Construite stratégiquement sur un promontoire rocheux, ses rues sinueuses et son développement ont d'abord été pensés à échelle humaine: il fallait marcher les rues. Plus tard, le cheval, et ensuite le tramway électrique ontamélioré le confort du transport, sans toutefois bouleverser les habitudes. Avec les années 1960 arrivent la modernité, sa folie des grandeurs et, surtout, l'essor de la voiture individuelle. Subitement, les banlieues deviennent accessibles. Des quartiers sont rayés de la carte, lesgrands boulevards balafrent le paysage et la ville s'étale.Plus d'un demi-siècle plus tard, voilà qu'on se remet à rêver de tramway, de réseau structurant… et d'un pharaonique projet de tunnel reliant les centres-villes de Québec et de Lévis. Comment comprendre toutes ces options? Sont-elles contradictoires? Quelles sont les forces en présence qui tentent d'influencer le débat citoyen?En conjugant leurs savoirs, Jean Dubé, Jean Mercier et Emiliano Scanu dressent le portrait de la situation et nous offrent certaines clés de lecture pour comprendre ce débat qui rythme la vie sociale, économique et politique de Québec depuis de nombreuses années.Et pour tester leur analyse, deux personnalités au regard critique, Yvon Charest et Jérôme Landry, donnent leur avis sur cet essai éclairant.Jean Dubé est économiste et professeur titulaire à l'École Supérieure d'aména­gementduterritoireetde développement régional de l'Université Laval. Il est rédacteur à la Revue canadienne des sciences régionales, rédacteur associé à la Revue d'économie régionale et urbaine et membre du comité éditorial de Land Use Policy, de Sustainability et de Geographies.Jean Mercier est professeur associé au Département de science politique de l'Université Laval. Il s'est spécialisé en administration publique, en politiques environnementales et en méthodes interprétatives. Il a récemment publié un volume sur la gouvernance urbaine chez Palgrave Macmillan et des articles sur le transport urbain, entre autres dans Urban Studies et Transport Policy.Sociologue de formation, Emiliano Scanu est chargé de cours au Département de sociologie de l'Université Laval. Ses recherches portent sur les enjeux urbains de la durabilité, de la lutte contre les changements climatiques et du transport. Il a codirigé un numéro spécial du Canadian Journal of Urban Research traitant de ces sujets et a publié des articles dans des revues comme Environmental Sociology et Environment and Planning.

Chapitre 1

Mise en contexte

Jean Mercier avec la collaboration d’Emiliano Scanu

Les débats sur le transport à Québec se trouvent au confluent de trois enjeux devenus majeurs dans le monde entier : celui des villes, celui de la mobilité dans les villes et celui de l’environnement.

Les villes

Depuis 2008, les données montrent que l’urbanisation est devenue un phénomène global : depuis cette année-là, en effet, plus de la moitié de la population de la Terre vit en ville. S’il est vrai qu’on se trouve dans l’âge de l’anthropocène (Malhi, 2017), où l’humain est devenu le plus important vecteur de changements biophysiques et géologiques, on pourrait tout autant parler d’« urbanocène », notamment pour souligner que les modifications humaines du système-terre comme les changements climatiques ou la perte de biodiversité sont en partie dues au développement urbain, et plus particulièrement au fait que, depuis un siècle, nos villes et métropoles s’étendent et ont souvent été conçues et aménagées autour de la voiture individuelle, un mode de transport qui occupe beaucoup d’espace et consomme beaucoup de ressources. Les écologistes ont ainsi souligné certains aspects de ce mode de transport qui, à leurs yeux, sont dysfonctionnels, mais d’autres ont souligné en plus les coûts économiques et les irritants de la congestion routière, surtout au pourtour des villes.

Aujourd’hui, plus de 60 % des émissions de GES à l’échelle globale sont produites par les centres urbains, alors que ceux-ci occupent seulement le 2 % de la surface de la planète (United Nations, 2020). Dans les villes européennes, c’est généralement le secteur résidentiel qui est le premier émetteur de GES, notamment à cause des bâtiments mal isolés ou des systèmes de chauffage obsolètes, avec le transport qui suit souvent en deuxième position. En revanche, dans les villes nord-­américaines, généralement plus étalées et moins denses que celles du Vieux Continent, c’est le transport qui figure en tête de liste en tant que principal producteur de GES.

La région métropolitaine de Québec, avec ses « 720 000 habitants correspond à 75 % de la superficie de celle de Montréal tout en étant cinq fois moins peuplée ».

Fortin et Després, 2011, p. 17.

Si les facteurs qui déterminent l’empreinte carbone d’une ville sont nombreux (ex. : production énergétique, industrie, services et équipements municipaux), il faut dire que celle-ci est généralement proportionnelle à la densité de l’agglomération urbaine et aux distances à parcourir (Hoornweg et al., 2011 ; Kennedy et al., 2009). Plus une ville est dense (compacte), et moins elle produira de GES par personne. Moins une ville est dense (étalée), et plus la production de GES sera élevée.

La ville de Québec, dans son ensemble, est une ville très peu dense, contrairement à l’impression que les touristes peuvent avoir en visitant son centre historique et touristique.

La région métropolitaine de Québec, avec ses « 720 000 habitants correspond à 75 % de la superficie de celle de Montréal tout en étant cinq fois moins peuplée » (Fortin et Després, 2011, p. 17). Dans un tel contexte d’étalement très prononcé, « il y a un effet de rétroaction […] entre l’utilisation de l’automobile et l’étalement urbain : l’usage de l’automobile permet l’étalement et celui-ci à son tour oblige le recours à l’automobile » (Fortin, Villeneuve et Rioux, 2011, p. 290).

En 2011, Fortin, Després et Vachon estimaient qu’il restait « à peine vingt ans pour réfléchir à l’étalement urbain […] en lien avec le devenir de notre agglomération » (p. 10). Si on se fie à cette estimation, il ne resterait qu’une dizaine d’années pour commencer, à Québec, à contrer ces tendances en 2020-2021.

La mobilité

La mobilité représente probablement le plus puissant vecteur de développement à la disposition des sociétés humaines. La transition des sociétés dites traditionnelles aux sociétés dites modernes n’aurait jamais été possible sans la croissance qualitative et quantitative de la mobilité, que ce soit des personnes, des biens, des idées, des capitaux, des ressources ou des informations.

Selon plusieurs observateurs, nous nous trouvons bel et bien dans une ère d’hypermobilité, où le nombre des déplacements tout comme les distances parcourues ont été multipliés, et où l’automobile est devenue le mode de transport dominant à l’échelle globale. Il y a eu un éclatement et une extension des banlieues, ce qui affecte les déplacements pour le travail, mais aussi les déplacements liés aux loisirs et aux schèmes de consommation de plus en plus individualisés, des éléments qui rendent la voiture plus commode, sinon indispensable, dans bien des cas.

Si l’automobile est indéniablement devenue un élément central de l’organisation sociale et spatiale de nos collectivités et territoires, il serait préférable de parler davantage en termes d’« automobilité », notamment dans le but de mettre l’accent non seulement sur le moyen de transport en tant que tel, mais sur l’ensemble du « système sociotechnique » qui soutient l’utilisation de l’automobile (Geels, 2012 ; Dennis et Urry, 2009 ; Urry, 2012) : infrastructures routières, règlements et politiques de transport, idées d’autonomie individuelle, marché international des combustibles fossiles, systèmes de distribution des carburants, modèles de développement, cultures professionnelles, approches d’aménagement et représentations collectives relatives à la mobilité personnelle et collective.

Il est indéniable que les bénéfices associés aux systèmes et modes de transport modernes sont légion : réduction considérable des temps et coûts des déplacements, multiplication des destinations possibles, croissance rapide du commerce et du tourisme ou encore promotion de la cohésion territoriale. Mais, pour ses critiques, cette hypermobilité possède aussi un « côté obscur », qui suscite de plus en plus des inquiétudes, notamment auprès des experts et des spécialistes en la matière, mais également auprès des citoyens, des décideurs ou encore des hommes et femmes d’affaires. Ce côté obscur peut être différent selon les personnes : ce sont les problèmes environnementaux pour certains, c’est la congestion pour d’autres, ou, pour d’autres encore, les deux à la fois.

« En 2011, il restait à peine vingt ans pour réfléchir à l’étalement urbain […] en lien avec notre agglomération. »

Fortin, Després et Vachon, 2011, p. 10.

Parmi les secteurs qui produisent plus de GES au Canada, le transport se classe deuxième, à un cheveu de l’exploitation pétrolière et gazière. Les deux sont responsables respectivement de 24 % et 27 % de la production totale des GES du pays (Environnement et Changement climatique Canada, 2019). Au Québec, les transports comptent pour 43,3 % des émissions de GES de la province, et représentent en même temps le secteur dont les émissions connaissent une croissance constante depuis une dizaine d’années, alors que d’autres secteurs comme le secteur industriel et énergétique ont vu leurs émissions baisser (MELCC, 2019).

« Consultation publique », André-Philippe Côté, Le Soleil, 2017.

L’environnement

L’enjeu du transport constitue un défi environnemental au Québec, mais aussi dans le reste du monde. En effet, si des progrès notables en réduction de GES ont été réalisés dans deux des trois grands secteurs de l’activité économique globale, soit la production de l’énergie et la production industrielle, le troisième grand secteur, le transport, enregistre des augmentations régulières et continues de production de GES (United States Department of State, 2010 ; International Energy, Agency 2013), comme c’est le cas au Québec.

On peut donc affirmer que les enjeux combinés des villes et du transport vont être au cœur des enjeux environnementaux des décennies à venir sur toute la planète. Plus précisément, une grande partie de ces enjeux concernent le transport à l’intérieur des villes, mais aussi, et surtout, entre la ville et ses banlieues. Idéalement, le transport urbain et l’aménagement du territoire doivent être vus ensemble, dans une même planification, mais c’est là un défi qui n’est pas facile à mettre en œuvre (Lewis et al., 2019). Le projet du RSTC intègre mieux ce type de planification que le projet du troisième lien. Le nouveau projet du REC, même s’il vise à intégrer les deux grands projets de transport de la région, est plutôt discret sur les questions d’aménagement, y compris sur la sortie du tunnel sur la rive nord. Le maire Labeaume a demandé, sans les obtenir jusqu’ici, des études d’impact sur la circulation de cette sortie sur la rive nord.

Les questions relatives au RSTC et au troisième lien entre la rive sud et la rive nord dans la région de Québec constituent un microcosme des enjeux de réduction des GES sur la planète. Cela est d’autant plus vrai au Québec en général, puisque la production de GES venant du transport constitue, comme on l’a vu, environ 40 % du total des émissions. Le Québec a l’avantage de produire de l’hydroélectricité : la production de GES venant de la production d’énergie est en fait presque nulle, mettant une pression plus forte sur les autres secteurs, dont le transport. En fait, on peut dire que, du point de vue des militants en environnement, une politique de réduction des GES au Québec qui ne s’attaquerait pas au défi du transport constituerait un aveu que le gouvernement a décidé de ne rien faire de sérieux à cet égard.

En plus de représenter un microcosme des enjeux environnementaux de la planète, la région de Québec, avec son infrastructure développée en transport automobile, constitue aussi un microcosme de l’Amérique du Nord. Le continent consomme 40 % de l’énergie mondiale dépensée en transport, alors qu’il ne représente que 5 % de la population mondiale. Ce modèle nord-américain de « tout-à-­l’automobile » risque fort de devenir le modèle de la planète entière, notamment à cause de la hausse des revenus de la population et des économies en développement. Actuellement, on prédit la présence de deux milliards d’automobiles sur la planète en 2030 (Sperling et Gordon, 2009).

Pourtant, les villes pourraient, du point de vue des écologistes, devenir des lieux de réalisation de progrès importants en matière environnementale, notamment à cause des gains en énergie qui sont possibles dans un environnement dense (Bouteligier, 2013, p. 164). La construction et l’utilisation d’infrastructures favorisant le transport en commun font partie des avantages liés à la concentration spatiale des populations.

Or, l’adoption de politiques publiques en transport est déchirée sur le type de transport à privilégier entre, d’un côté, les tenants du respect strict du choix individuel et de l’automobile, et, d’un autre côté, les tenants d’une certaine conception du bien public et du transport collectif. Du point de vue de ces derniers, on attire l’attention sur le fait que 90 % des GES produits par les transports en milieu urbain sont dus à l’utilisation privée de l’automobile (Monbiot, 2006, p. 147). Ainsi, si, par une baguette magique, tous les utilisateurs d’automobile privée devenaient des usagers du transport en commun, on réduirait d’un coup de manière considérable la production de GES urbain. Par contre, est-ce cela que l’ensemble de la population désire ? En ce sens, les débat...

Table des matières

• Jean DubéJean Mercier Emiliano Scanu
• Préface
• Introduction
• CHAPITRE 1 • Mise en contexte
• CHAPITRE 2 • L’évolution du débat sur le transport urbain à Québec, 2009-2021
• CHAPITRE 3 • Choix de localisation, infrastructures de transport et impact économique : quels effets peut-on anticiper d’un troisième lien ?
• CHAPITRE 4 • Comprendre les positions des participants aux débats
• Conclusion
• Postface de Jérôme Landry
• Postface d’Yvon Charest
• Remerciements
• Terminologie utilisée
• Références
• Crédits