Faire son chemin dans la ville

La mobilité intra-urbaine

Collectif

• Éditeur: Odile Jacob
• Année: 1999
• Imprimer l'ISBN: 9782738107671
• ISBN de l'eBook: 9782738137241
• Sujet: Sozialwissenschaften
• Sujet: Demographie

Jean-Luc PINOL : La mobilité dans la ville, révélateur des sociétés urbaines. Patrice BECK et Pascal CHAREILLE : Les changements de résidence à Dijon à la fin du XIVe siècle. Renzo DEROSAS : Residential Mobility in Venice, 1850-1869. Olivier FARON : Itinéraire(s) urbain(s). Les changements de domicile à l'intérieur de Milan au XIXe siècle. Thierry EGGERICKX, Michel FOULON et Michel POULAIN : Suivre le chemin des nouveaux immigrés dans la ville : le cas de Châtelet de 1867 à 1900. Cyril GRANGE : La mobilité intra-urbaine à Paris et dans l'Île-de-France au XXe siècle : l'exemple des familles du Bottin mondain. Colin G. POOLEY et John TURNBULL : Moving through the City : the Changing Impact of the Journey to Work on Intra-Urban Mobility in XIXth Century Britain. Sébastien ALBERTELLI : Les difficultés de la démographie urbaine médiévale : enquête sur les feux à Chalon-sur-Saône et dans ses faubourgs, entre 1381 et 1476. Odette HARDY-HEMERY : Statuts professionnels et mobilité sociale (1815-1880). Les petites villes du Hainaut français en voie d'industrialisation.

La mobilité dans la ville révélateur des sociétés urbaines*1 ?

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par Jean-Luc PINOL

La mobilité est au cœur de la question urbaine. Aussi bien démographes, géographes, sociologues, ethnologues, anthropologues qu’historiens se sont interrogés et s’interrogent sur les relations qu’entretiennent ville et mobilité(s)1. Tous s’accordent à dire le caractère essentiel du phénomène pour comprendre les réalités urbaines. Jacques Brun et Yves Grafmeyer soulignent que la mobilité est sans doute au principe même de l’urbanité. Là se situe le point nodal « des problèmes que pose l’étude de la ville et de l’espace habité, des mécanismes de la croissance et de ses disparités aux déterminants et à la portée effective des politiques d’urbanisme, en passant par la formation des valeurs foncières et par les processus de la division sociale de l’espace2. »

La ville entretient des relations anciennes avec la mobilité. Dans son étude sur Duisburg3, James Jackson souligne plusieurs éléments qui valent d’être rappelés tant ils semblent se retrouver dans toutes les études précises des sociétés urbaines. Le lien trop souvent affirmé entre industrialisation et mobilité n’est pas un lien spécifique : les villes préindustrielles ne l’ignorent pas. À Duisburg qui, au cœur de la Ruhr, devait devenir l’une des grandes cités de la sidérurgie allemande, la mobilité est très affirmée avant même l’installation des premiers hauts fourneaux. Surtout, et c’est un des points soulignés par James Jackson, si le niveau de la migration s’élève, sa nature et les arcanes de son fonctionnement ne sont pas transformés par l’industrialisation. Ensuite, la mobilité n’est pas, contrairement à une idée des observateurs sociaux de l’époque parfois reprise par les historiens, la cause des déviances qui travaillent les sociétés urbaines. Enfin, le niveau des migrations est tel que la ville est un milieu en perpétuel renouvellement. Particulièrement nombreux sont les individus qui ne font qu’un bref séjour dans la ville et la visibilité de ces oiseaux de passage suffit souvent à définir l’atmosphère de certains quartiers pour lesquels les Anglo-Saxons emploient le terme de transience, de séjour transitoire…

Pourtant, longtemps, les recherches sur la ville, et en particulier celles menées par les historiens, ont privilégié l’analyse des structures sociales et se sont efforcées de décrire la distribution des groupes dans l’espace urbain. Une grande partie des recherches portant sur ce qu’il est convenu d’appeler la ségrégation sociale relève, de près ou de loin de ce paradigme. La société urbaine est observée à travers les groupes sociaux que le chercheur construit4. Depuis deux ou trois décennies cependant, se sont aussi développées, chez les historiens, des études qui ont fait de la mobilité l’une des clefs des problèmes urbains. À dire vrai, ce passage de l’analyse des structures à celle de la mobilité s’est d’abord opéré dans le domaine social avant de prendre en compte, véritablement, l’espace urbain. Pour comprendre cette inflexion, il est nécessaire de mentionner l’ouvrage pionnier de Stephan Thernstrom, paru en 1964, Poverty and Progress : Social Mobility in a Nineteenth-Century City, même si les méthodes utilisées peuvent paraître, aujourd’hui, assez rudimentaires. L’ouvrage a alors catalysé le développement de la New Urban History et sa parution marque une inflexion majeure. Du point de vue méthodologique, ce changement de perspective est allé de pair avec le développement des approches. Dans un autre contexte historiographique, la tradition de la géographie historique britannique a, avec d’autres méthodes et d’autres perspectives, porté une attention privilégiée à la mobilité des individus dans la ville.

Les sens de la mobilité

Face à l’inflation de l’usage du terme depuis les années 1960-1970, Jacques Brun note qu’à l’utilisation du mot migration a succédé celui de mobilité. Derrière ce passage d’un terme à l’autre, le géographe décèle le glissement d’une territorialité que caractérisait une importante stabilité et où la migration, phénomène mineur voire exceptionnel introduisait une « perturbation dans l’ordre social ordinaire » à la mobilité, fait banal, composante normale de la société, « un signe et un facteur de modernité ». Dans le panorama qu’il dresse de la manière dont les sciences sociales ont abordé la mobilité, l’histoire est absente. Un simple détour par l’observation des villes du XIX^e siècle aurait suffi à démontrer que la mobilité était partout et que les niveaux observés étaient, sans doute, plus prononcés que dans les villes actuelles5. Les chercheurs en sciences sociales s’intéressent depuis les seules années 1960 au phénomène mais il est au cœur des villes depuis fort longtemps. À faire l’économie de l’histoire, on prend pour neuf un phénomène urbain ancien… Les articles ici rassemblés en témoignent à l’évidence.

Le terme mobilité est polysémique. On peut reprendre à son propos ce que Jacques Brun constatait à propos de la ségrégation, « loin d’être un concept parfaitement clair et univoque, [elle] présente des ambiguïtés qui tiennent, entre autres raisons, à l’extension du terme dans le langage courant mais aussi dans le langage des sciences sociales6 ». Le terme de mobilité tend aujourd’hui à être utilisé avec des significations diverses et il est nécessaire de préciser ses 4 différentes acceptions Disons pour aller à l’essentiel que peut être privilégiée la dimension sociale et professionnelle ou la dimension géographique, spatiale, même s’il n’est pas question de nier les relations qu’elles peuvent entretenir7.

Pour se convaincre de la multiplicité des sens de la mobilité, il suffit de comparer les conceptions qu’en ont eu les pionniers des études urbaines qui, au seuil des années 1920, ont sur les bords du lac Michigan constitué l’École de Chicago8. Si pour un Robert Park « la mobilité d’un individu ou d’une population ne se mesure pas seulement par le déplacement, mais aussi par le nombre et la diversité des stimulations auxquelles ils doivent répondre9 », « la mobilité est peut-être, selon Ernest Burgess, le meilleur indicateur de l’état du métabolisme de la ville ». Et d’ajouter : « On peut concevoir la mobilité, et cela va plus loin qu’une image fantaisiste, comme le “pouls de l’agglomération”10. » De ces conceptions globalisantes, se distingue celle de Roderick MacKenzie, davantage marquée par l’espace : « La mobilité d’une population peut être considérée sous trois angles différents : le changement de résidence d’une agglomération à une autre ; le changement de résidence d’un quartier à un autre à l’intérieur d’une même agglomération ; la mobilité sans changement de résidence. Les sources de renseignements sur ces trois phénomènes sont très imparfaites. Les recensements nous fournissent des données sur la nationalité et sur les migrations d’un État à un autre. Mais outre que nous ne savons rien des mouvements de population d’une agglomération à une autre, nous ignorons encore plus les mouvements qui se produisent à l’intérieur des agglomérations elles-mêmes11. » C’est précisément ce dernier point qu’entendent éclairer les contributions rassemblées dans ce numéro qui reprend les travaux d’un atelier organisé dans le cadre de la IV^e conférence internationale d’histoire urbaine à Venise en septembre 1998.

Approche et caractéristiques de la mobilité intra-urbaine

La ville est un milieu en perpétuelle recomposition et il est patent que l’analyse des seuls bilans migratoires ne fournit qu’un indicateur assez médiocre de la mobilité des populations urbaines. On a pu calculer que le nombre des individus impliqués dans les échanges migratoires représentait 10 ou 40 fois le solde migratoire12. Ce n’est pourtant pas cette dimension de la mobilité spatiale qui est ici retenue mais celle dont MacKenzie disait, déjà en 1921, qu’elle était encore moins connue, la mobilité intra-urbaine ou mobilité résidentielle. Le flux des arrivées et celui des départs est ininterrompu et les approches transversales et longitudinales ne donnent pas la même perception des réalités urbaines. Alors que les premières valorisent la stabilité des structures, les secondes mettent en lumière les évolutions. La permanente recomposition de la ville, et plus particulièrement de la grande ville, ne peut pas véritablement être mise en évidence par l’analyse d’une succession de coupes transversales. Surtout, ce type d’analyse interdit de comprendre les rythmes de la recomposition elle-même. Pour le faire, il faut reconstituer les trajectoires des urbains. La méthode est délicate car les sources permettant de manière immédiate ce type d’approche sont rares. Les plus adéquates sont celles qui relèvent de la logique des registres de population mais il est possible de reconstituer les itinéraires des citadins à partir de documents qui échappent à cette logique.

Les recherches de James Bater sur la société urbaine de la Russie tsariste témoignent de la possibilité de prendre en compte la problématique de la mobilité en l’absence de registres de population. On sait la pauvreté des sources statistiques de l’empire tsariste où le premier véritable recensement ne date que de 1897. Pourtant, après avoir confirmé l’importance de la mobilité des populations urbaines à la fin du XIX^e siècle et leur instabilité saisonnière13, faisant fi de la pauvreté des sources, il pose de manière explicite la question de la mobilité intra-urbaine et trouve des documents qui permettent de répondre aux questions qu’il se pose. Certes, pour parvenir à étudier la mobilité résidentielle, il est obligé de se ...

Table des matières

• Couverture
• Titre
• Note aux auteurs des Annales de démographie historique
• Copyright
• Faire son chemin dans la ville - La mobilité intra-urbaine
• Comptes rendus
• Société de démographie historique
• Table