Windvane Report

Eine Zeitreise

Peter Foerthmann, Erik Kinting

• Verlag: tredition
• Jahr: 2021
• ISBN:
  9783347310896
• Auflage: 1
• Thema: Tecnología e ingeniería
• Thema: Ingeniería general

In der Welt der Blauwassersegler wird Peter Foerthmann seit Jahrzehnten zurate gezogen, wenn es um Steuerfragen geht. Als Entwickler, Produzent sowie weltweiter Ansprechpartner in der komplexen Materie von Windsteuersystemen ist seine Expertise international gefragt. Seine Fachbücher sind in sechs Sprachen verfügbar und markieren heute den Stand der Technik - die einfachen Gesetzmäßigkeiten der Physik sind auch in Zeiten von Bits und Bytes immer noch gültig. Der Autor schildert in diesem Buch seine ganz persönliche Zeitreise im Verlauf von nun bald einem halben Jahrhundert. Aus seinem anfänglichen Manufakturbetrieb ist heute ein industriell produzierendes Industrieunternehmen geworden - das vermutlich kleinste in Deutschland! Dieses Buch markiert die Lebensstationen des Autors durch die Jahrzehnte, adressiert und vergleicht technische Entwicklungen und schildert Marktauseinandersetzungen im internationalen Wettbewerbsumfeld. Der Leser wird auf eine spannenden Reise durch Höhen und Tiefen mitgenommen und erfährt von den Schlüsselerlebnissen, die dem Buch seinen Titel zu gaben.

Windvane Report GGR 2018, Vergleich traditionelles gegen modernes System

WINDVANE REPORT
GGR 2018

Im Verlauf des GGR wurde der Beweis für die Richtigkeit meiner konstruktiven Arbeit der vergangenen 35 Jahre erbracht und, vor den Augen der Weltöffentlichkeit, zeitgleich die Unrichtigkeit des sogenannten Bad Weather Problems bewiesen. Damit war der Grundstein für dieses Buch gelegt. Dieser Windvane Report beweist, dass die traditionellen Systeme, deren seitlicher Schwenkbereich keine Überlast erlaubt, in schwerem Wetter einer modernen Konstruktion allem Anschein nach nicht gewachsen sind. Hier die Geschichte:

Für einen Langfahrtsegler bedeutet ein Störfall in Bezug auf seinen Steuersklaven allenfalls eine Störung im Tagesablauf, weil zunächst eine Reparatur erforderlich wird, falls keine Redundanz durch Autopilot vorhanden ist. Notfalls wird die Freiwache aus der Koje geholt, wenn eine Hand am Ruder erforderlich wird. Kurz: Ein Beinbruch an der WSA ist nicht gleichbedeutend mit dem Ende einer Reise, eher ein Schluckauf, der vorüber geht.

Demgegenüber ist die Situation an Bord von GGR-Jachten diametral anders gelagert, weil Redundanz durch Autopiloten (AP) vom Veranstalter grundsätzlich als verboten galt. Bei allem Respekt vor dm umfangreichen Regelwerk zur Durchführung des GGR, so hielt und halte ich dies strikte Verbot als im Kern fehlerhaft gedacht, was durch die Erfahrungen unter Beweis gestellt worden ist, zumal die Regeln in vielerlei Hinsicht an anderen Stellen, zugunsten modernster Ausrüstung modifiziert wurden und vermutlich auch zukünftig weitere Veränderungen erfahren werden, was ich nur hoffen kann.

Ein Ausflug in die Geschichte des GGR:

Beim GGR stehen WSA unweigerlich im Mittelpunkt, eine Technik, die vor 50 Jahren in ihren Anfängen steckte, in deren Folge Robin Knox-Johnston und Bernard Moitessier einen erheblichen Teil der Steuerung durch natürliche Eigenschaften ihrer Schiffe und sogar von Hand zu erledigen hatten. Ihnen standen WSA zur Verfügung, deren Wirksamkeit und Entwicklungsstand als eher rudimentär einzustufen sind, weil sie in Bezug auf vorhandenes Regelungsverhalten – Krafthebelarmlängen sowie Dämpfung – damals vergleichsweise noch in den Kinderschuhen steckten.

Nach dem Grundsatz Was nicht auf Suaheli gewesen ist, ist unerlaubt hätte keine der heute für das GGR verwendeten WSA zum Einsatz kommen dürfen, gleichwohl sie als Rückgrat der ganzen Veranstaltung unverzichtbar sind. Bei allem Verständnis für die Sehnsucht nach historischer Authentizität, wurden die GGR Regeln allerdings in mannigfaltiger Weise heutigen Anforderungen zur sicheren Durchführung der Veranstaltung angepasst bzw. unterworfen, was insbesondere an mehrfacher Redundanz in Bezug auf kommunikative Erreichbarkeit der Segler im Seenotfall abzulesen ist. Ein Sicherheitsdenken, das sinnvoll ist, zumal eine derartige Veranstaltung aus Haftungsgründen anders kaum zugelassen werden würde.

Die rigide Regelauslegung in Bezug auf ein Verbot elektrischer Redundanz für WSA lässt deren Leistungsfähigkeit und Grenzen nochmals eminent wichtiger werden, weil Erfolg oder Misserfolg des GGR am seidenen Faden konstruktiver Gegebenheiten hängen. Für Hersteller wird es zu einem riskanten Unterfangen, eine Technik, deren Verwendung bekannterweise für andere Einsatzbereiche entwickelt wurde, für den Einsatz in einer Regatta in den hohen Breitengraden zur Verfügung und unter Beweis zu stellen.

Dies vorangestellt, wird deutlich, welch überragende Bedeutung einem mechanischen Windsteuersystem zukommt, wenn im Reglement einer Solo-nonstop-rund-um-die-Welt-Regatta einem Einhandsegler keinerlei Red- undanz gestattet ist, womit der Ausfall der WSA gleichbedeutend mit dem Seenotfall oder dem Ende der Reise werden kann – wie die Praxis nun bewiesen hat.

Die Gefahren im Detail

Wellensysteme

Die Herausforderung einer Regatta in den hohen Breitengraden wurde von Robin Knox-Johnston deutlich apostrophiert: Dort im Süden entstehen Wellenformationen die, von Landmassen ungebremst, endlos ihre Bahnen ziehen, dabei Größe und Wucht entfalten, wobei plötzliche Winddrehungen in Sturmstärke Disruptionen erzeugen können, gefährliche Überlagerungen, die jeglichen Rhythmus durcheinanderbringen können, was für Segler zur Gefahr geraten kann. Ein Ernstfall, der traditionelle Langkieler beschränkter Länge besonders bedroht, weil sie im Gegensatz zu schnellen gleitfähigen Jachten nicht in der Lage sind, einem Wettersystem zu entfliehen.

Roll Back - Schwenkbereich modernes gegen traditionelles System

Kentern, Durchkentern, Überkopfkentern

Im besonderen Fokus stehen dabei in den hohen Breitengraden Sollbruchstellen bzw. Überlastungsschutze von WSA, weil sie nach deren Bruch oder Auslösung zum Steuern ggf. nicht mehr zur Verfügung stehen, da zunächst eine Reparatur durchzuführen ist (Ersatz von Bauteilen). Die hier fehlende Redundanz war vermutlich ursächlich für die Bedrohungslagen von Are Wiig und Susie Goodall, weil beide im Notfall ihre Schiffe von Hand zu steuern hatten.

Sollbruchstelle

Das Wort Sollbruchstelle ist selbsterklärend, denn es gilt in besonderen Situationen – hier schweres Wetter – konstruktiv Ausrüstung und Schiff vor Schäden zu schützen, in diesem Fall durch Bruch an der WSA oder deren Befestigung am Heck.

Während Überlast durch Treibgut am Ruderblatt bzw. Ruderschaft durch nachgebende Elemente (Reibung, Rastung, Scherbolzen oder Feder-belastetes Gelenk) zu entschärfen ist, werden Ruder und Schaft beim Kentern, Durchkentern oder Überkopfgehen auf eine besondere Probe gestellt, weil sie, gegen die Rotationsbewegung des Schiffes um die Längsachse, in dynamischer Position am Heck zu verharren trachten und sodann mit Wucht gegen seitliche Anschläge geknallt werden.

Tausende Aries-Anlagen im Verlauf von Jahrzehnten wurden durch Sollbruchstelle (Rohrstück, dessen Wandstärke von 6 auf 3 mm abgedreht wurde) bestens geschützt. Nach Ersatz der Sollbruchstelle konnte die Reise weitergehen, vorausgesetzt allerdings, dass das Ruder durch Sicherungsleine gesichert und Ersatz für die Sollbruchstelle vorhanden gewesen ist.

Seitlicher Schwenkbereich modernes gegen traditionelles System

Achillesferse Überlastungsschutz

Die Auslösung des Überlastungsschutzes am WSA-Ruder jeder Bauart und Marke bedeutet zwingend, dass die Systeme zum Steuern vorübergehend nicht mehr in der Lage sind. Während durch Treibgut verursachte Auslösung der Ruder meist ohne die Verwendung von Werkzeug mit wenigen Handgriffen zu korrigieren ist (Ruderblatt neu ausrichten, einrasten und justieren), erfordert Bruch bei seitlicher Überlast hingegen zwangsläufig einen gewissen Aufwand zur Wiederherstellung der Funktion, weil Werkzeug sowie Ersatzteile notwendig werden, zumal an unbequemer Stelle außerhalb des Schiffes am Heck die Reparatur zur Herausforderung werden kann. Das ist eine Achillesferse von WSA sämtlicher Fabrikate, wenn dem Einhandsegler keine Redundanz zur Verfügung steht.

Sollbruchstellen Überlastschutz gegen Treibgut

Hydrovane

Hydrovane verwendet drei Shear pins, die gemäß Hersteller regelmäßig ersetzt und ggf. untereinander getauscht werden sollten, um Bruch durch Materialverschleiß oder Vibratione...